(Quase) 20 Anos de Concessões Ferroviárias
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1 (Quase) 20 Anos de Concessões Ferroviárias Pinheiro IBRE/FGV I Seminário Internacional de Regulação de Ferrovias Rio, 6 de Outubro de 2015
2 Ciclos do setor ferroviário no Brasil 1º Ciclo: Implantação do setor Ênfase na atração de investidores estrangeiros Regulação passava muitos riscos para Estado e produziu alguns resultados fracos 2º Ciclo: Estatização Nova expansão do setor Sobreposição de atividades comerciais, regulatórias e de desenho de política na RFFSA Ao final, elevada ineficiência e precária situação financeira
3 Ciclos do setor ferroviário no Brasil (Cont.) 3º Ciclo: Privatização Solução para reduzir ônus financeiro para setor público e dar novo dinamismo ao setor Divisão da RFFSA em seis malhas (sete com Fepasa) Regulação leve com teto tarifário, fixado com base em distância e produto, e piso tarifário dado por custo variável de longo prazo Metas de produção e segurança com ampla flexibilidade operacional e de investimento
4 Regulação com pouca intervenção Em vez de se exigir a realização de investimentos predefinidos, estabeleceu-se como obrigação o atendimento de metas de desempenho, as quais espelham a prioridade do governo federal no caso da privatização em questão. Para que essas metas sejam atendidas, a concessionária terá que fazer investimentos, mas foi delegada a ela a responsabilidade sobre a decisão de quais investimentos devem ser feitos na malha sob sua administração. O pressuposto é que o administrador do negócio é que sabe identificar o melhor caminho para prestar o serviço com qualidade, sem perder a rentabilidade. (Souza e Prates, 1997)
5 Privatização e reforma regulatória: sucesso A privatização das ferrovias brasileiras no final do século XX contribuiu significativamente para a melhoria do setor de transportes no Brasil. O expressivo aumento do volume transportado, a redução dos acidentes e as distâncias médias percorridas permitiram um aumento importante do faturamento das empresas, o que resultou num volume de investimentos elevado. (Fleury, 2012)
6 Fonte: ANTF.
7 Investimento em ferrovias permanece baixo (% PIB) Rodoviário 0,36% 0,41% 0,55% 0,60% 0,48% 0,43% 0,52% Ferroviário 0,12% 0,17% 0,11% 0,15% 0,15% 0,14% 0,17% Aeroportuário 0,02% 0,01% 0,01% 0,02% 0,03% 0,06% 0,09% Portuário 0,09% 0,06% 0,05% 0,12% 0,09% 0,16% 0,09% Hidroviário 0,01% 0,01% 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% 0,00% Mobilidade Urbana 0,12% 0,17% Metroviário 0,05% 0,09% 0,17% 0,09% 0,06% 0,09% Fonte: Frischtak e Davies (2014) e INTER-B, Carta de Infraestrutura, Ano1, Nos. 4 e 5 (2014).
8 Fonte: ANTF.
9 Fonte: ANTF.
10 Na visão do governo, bom, mas não o suficiente Participação de usuários no controle das concessionárias limita expansão da oferta para outros potenciais usuários Há insuficiente transferência de ganhos de produtividade para os consumidores sob a forma de tarifas mais baixas Modelo não provê suficiente estímulo para a realização de investimentos greenfield na expansão da malha.
11 Concessões atuais Unbundling e open access Redução das tarifas com base em regulação por taxa de retorno Open access por meio de direito de passagem Regulação intrusiva, com fortes controles pela ANTT: Metas por trecho em vez de por malhas Investimentos compulsórios em lugar de apenas indicativos
12 Novas concessões Desverticalização e open access Valec como mercado administrado Concessionários de infraestrutura investem e vendem 100% da capacidade para Valec (sem risco de demanda) Valec vende capacidade para operadores ferroviários de carga Programa de Investimentos em Logística: Doze trechos ferroviários, somando 10 mil km, exigindo R$ 91 bilhões em investimentos. Modicidade tarifária com elevados subsídios creditícios, fiscais e via assunção de riscos
13 Avaliação das políticas de unbundling, separação vertical e open access Argumento central: Não se verificam no setor ferroviário as condições típicas de tecnologia e mercado (transacionais) que fazem da competição, via compartilhamento e open access, uma solução atrativa em outros contextos. O baixo capital institucional do setor eleva esses custos de transação no Brasil Ao contrário do que ocorre nos setores de telecomunicações e energia elétrica, os custos de transação gerados por essa política a torna pouco atraente no setor ferroviário.
14 Avaliação das políticas de unbundling, separação vertical e open access Economias de escopo Internalidades e Tragédia dos Comuns Risco de cream skimming Micro-gerenciamento e custo administrativo
15 Observações finais (1/2) Novíssima reforma regulatória (2015) eliminou alguns problemas: Papel da Valec nas novas concessões Demanda garantida desestimulava busca de clientes e esforço para prover melhor serviço Risco orçamentário Abandono do foco na desvertilização Seguidas alterações regulatórias e heavy-handed regulation aumentam risco regulatório no setor
16 Observações finais (2/2) Mas alguns problemas continuam sem boas soluções: Baixa velocidade dos trens Baixa viabilidade de projetos greenfield: Investimento público apresenta problemas diversos (FIOL) Parcerias com setor privado também não têm dado bons resultados Modicidade tarifária tem sido gerada à custa de elevados subsídios: Injustiça: contribuinte e não consumidor paga por investimento Ineficiência: tarifa muito abaixo do custo leva a congestionamento Grande dependência de subsídios públicos para compensar alto risco regulatório
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