The Oil Finance Specialists

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1 Release 18 th March 2013 O Renascimento da Construção Naval Brasileira Posição do Brasil no mercado mundial O cenário da construção naval mundial se mostra cada vez mais volátil, com a China e Coréia se consolidando como líderes de produção mundial de embarcações, compensando a queda europeia e a estabilização japonesa. A queda da produção da Europa, exceto a Holanda, é ainda reflexo da crise de Já o Japão que em 2005 liderava o mercado com 35%, teve a sua produção estabilizada por dificuldade física, mas ainda representa hoje 19% sendo o 3º maior polo do mundo. Evolução Mundial de Embarcações Entregues Nesse cenário, o Brasil começa a aparecer como um Países 2005 a No. M.GT (%) No. M.GT (%) mercado chave, principalmente devido aos China ,0 22, ,5 38,9 desenvolvimentos do pré-sal. É o 9º no mundo em Coréia ,0 36, ,6 35,1 tamanho de mercado. A produção local continua Japão ,1 29, ,3 19,1 crescendo, da mesma forma que o país continua a crescer no ranking de competitividade mundial, figurando agora em 48º lugar. O Brasil, como um mercado emergente, está ficando mais forte no Europa Outros Brasil ,8 27,6 0,3 5,2 7,0 0, ,3 5,6 0,1 1,3 5,5 0,1 tamanho e sofisticação das suas empresas, o total desenvolvimento do mercado financeiro, a prontidão fonte: World Shipbuilding Statitics 2011 tecnológica e a capacidade de inovação. Segundo pesquisa feita pelo Fórum Econômico Mundial, o fator apontado como mais problemático para se realizar negócio no Brasil com 18,7% das respostas é a regulação tributária, seguida de 17,5% de oferta inadequada de infraestrutura e 17,2% de carga tributária o que, Carteira de encomendas aliás, não é uma novidade. Apesar disto, permanecem altos os níveis de investimentos diretos estran-geiros, principalmente Tipo Mundo Brasil devido a oportunidades de negócio. Contra a tendência geral do Plataforma de Produção N.A. 20 mercado mundial, o Brasil tem mostrado um forte crescimento na Petroleiros Gaseiros Offshore (AHTS + PSV) PLSV sua parcela mundial de encomendas de navios, atingindo cerca de 8% do total. Isto em muito é devido ao incentivo dos programas de construção naval, pela Petrobras através da Transpetro e, dos fundos específicos destacando o do BNDES, FPSO / FSU Sondas de perfuração Outros Total fonte: Clarkson - Shipping Intelligence Network (Dez.2012) No mercado offshore, a Coréia lidera na construção de sondas de perfuração com o Brasil em 4º lugar. O Brasil é o 2º maior na construção de plataformas de produção offshore, estando somente atrás da própria Coréia. Já a China lidera na construção de navios de apoio às instalações submarinas, e apoio a plataformas de petróleo, com bastante demanda neste setor. Em suma, os polos mais atrativos continuam sendo a China, Coréia e Japão. Contudo o Brasil figura agora através dos investimentos feitos e o crescimento na competitividade, como postulante a ter uma maior participação do mercado mundial de sondas, plataformas e embarcações de apoio offshore. TEL PAG. 1 TEL

2 Programas de Construção Naval Brasileiro Nos fim dos anos 60 quando a Petrobras começou a retirar petróleo do fundo do mar, foram do Rio de Janeiro que saíram as primeiras plataformas, navios de apoio e navios tanque da operação. Até o início dos anos 80, o país era o segundo parque do mundo em volume de encomendas. No entanto, com os escândalos de superfaturamento ocorridos no órgão que atuava no financiamento de crédito para o setor e problemas econômicos, o setor afundou. O Brasil encontra-se hoje em um momento de retomada do setor de construção naval, devido principalmente ao crescimento da cadeia de Óleo & Gás no setor offshore, com a necessidade novas embarcações para suportar a crescente produção. O Governo percebeu a necessidade de haver Programas de Construção Naval, a fim de acelerar o crescimento da frota e, ao mesmo tempo, fortalecer o mercado interno através do fator de Conteúdo Local (CL) em produtos e serviços. Existem três programas principais de apoio a construção naval, todos com um enfoque muito grande da Petrobras, a saber: PROREFAM, EBN e PROMEF. - PROREFAM (Programa de Renovação e Ampliação da Frota de Apoio Marítimo) - teve como demandante a Petrobras e consistiu de 3 planos: Prorefam I em 2001 com investimento de U$ 411 milhões (19 construções e 20 modernizações); Prorefam II em 2004 com investimento de U$ 695 milhões (58 construções, sendo 22 p/ iniciativa dos armadores); Prorefam III em 2008 com investimento de U$ 1.3 bilhões (134 construções). Alguns fatos importantes do Prorefam: Todas as embarcações dos planos Prorefam I e II foram entregues. A Petrobras estabeleceu no Prorefam II percentuais de conteúdo local (equipamentos e serviços Brasileiros) com mínimo de 80% para os PSVs, e 75% para AHTS, TS e OSRV. O Prorefam III foi dividido em sete rodadas de contratações com 56 contratos firmados, a serem entregues até Entre há a previsão de contratação de 90 novas construções adicionais. A frota de apoio marítimo aumentou em 87% nos últimos cinco anos, impulsionado em muito pelos PSVs do Prorefam (fonte: Agência Nacional Transportes Aquaviários - ANTAQ). - EBN (Empresa Brasileira de Navegação) - A Petrobras criou este programa como forma de diminuir a dependência dos fretes marítimos contratados no mercado externo. Nesse programa a Petrobras contrata o armador que fica responsável pela escolha do estaleiro no Brasil onde será construída a embarcação. No programa EBN1 foram afretados 19 navios para entrega entre 2011 e Já no EBN 2, as 20 embarcações têm previsão de entrega entre 2013 e PROMEF (Programa de Modernização e Expansão da Frota) - a Transpetro teve o objetivo de aumentar a sua participação na navegação de cabotagem e de longo curso. Com compromisso de fiel cumprimento do contrato (sem aditivos e modificações no projeto durante as obras), e prioridade de conteúdo local com aumento progressivo a partir de 65%, o Promef foi dividido em duas fases: a 1ª começou em 2007 com a produção de 23 navios e, a 2ª iniciada em 2008 com 26 navios. TEL PAG. 2 TEL

3 Além dos programas Prorefam, EBN e Promef, temos também 3 fundos muito importantes: o FMM, gerido pelo BNDES, o Progredir, gerido por nove bancos entre eles a Caixa Econômica Federal (CEF) e o Banco do Brasil e, o FGCN, gerido apenas pela CEF. Abaixo estão alguns detalhes: FMM (Fundo de Marinha Mercante) é o maior provedor de recursos para a Construção Naval, investindo tanto na construção de embarcações como na modernização ou expansão de estaleiros. Na construção de embarcações por uma Empresa Brasileira de Navegação - EBN, o prazo de carência é de até quatro anos, com prazo de amortização em torno de 20 anos, e 90% de participação máxima do BNDES. Para ampliação ou construção de novos estaleiros, o prazo de carência é de até 2 anos com amortização em até 20 anos e 90% de participação máxima do BNDES. - PROGREDIR foi criado com o objetivo de viabilizar a oferta de crédito em volume e condições competitivas para toda a cadeia, com definição de regras de relacionamento entre os ofertantes e tomadores de crédito que minimizam riscos. Por meio do fundo, os bancos participantes disponibilizam crédito em condições competitivas para os fornecedores diretos e indiretos da Petrobras, lastreado nos serviços a serem prestados ou em equipamentos entregues à estatal, contribuindo assim para a sustentabilidade da cadeia produtiva. - FGCN (Fundo de Garantia para a Construção Naval) - administrado pela CEF, tem o objetivo de garantir o risco de crédito das operações de financiamento para a construção de embarcações e o risco de performance do estaleiro brasileiro. Entretanto, a construção deve ser feita por estaleiros brasileiros e destinadas a empresas brasileiras de navegação. 80% dos recursos deste fundo são destinados exclusivamente à construção de plataformas flutuante semi-submersível destinada às operações de E&P e completação petrolíferas nas reservas em mar territorial Brasileiro. TEL PAG. 3 TEL

4 Capacidade & Tecnologia dos Estaleiros Brasileiros A reativação do setor naval teve como motivação principal a necessidade de atender as demandas do programa pré-sal da Agência Nacional de Petróleo - ANP. O choque deste desafio foi de tamanha grandeza que dos estaleiros mais importantes para a indústria de O&G, 16% ainda estão sendo construídos, com investimentos de R$ 8,7 bilhões, gerando quase 25 mil empregos diretos e um aumento de 70% de aço no setor, passando para 950 mil toneladas anuais. Interessante observar que 6 dentre 9 estaleiros em construção no país, localizam-se em áreas não tradicionais de construção naval, e.g. Pernambuco e Ceará. A razão disto é que o governo quer impulsionar o desenvolvimento de outras regiões, de forma que as respectivas comunidades possam ter mais opções de investimentos e especializações da sua mão de obra local. O mercado de estaleiros Brasileiros está bastante concentrado no Estado do Rio de Janeiro, além de Pernambuco com o maior estaleiro do país Estaleiro Atlântico Sul (EAS). Vemos também na tabela abaixo, uma grande dispersão no market share, sem uma concentração expressiva em poucos estaleiros, tanto para navios de apoio como para todos os tipos de navios. Este fato indica uma alta competitividade e uma baixa concentração de encomendas em um pequeno grupo de estaleiros, o que poderia ser nocivo ao setor em geral. A indústria naval Brasileira está ainda bem distante em poder atender a demanda de mais de 66 sondas de perfuração, 568 barcos de apoio e especiais, 94 plataformas de produção e 83 outras embarcações previstas até 2020 pela Plano de Negócios da Petrobras de , com qualidade/ tecnologia, prazo e preço competitivo a nível internacional. No ponto de vista do Governo Brasileiro, os estaleiros precisam ter parcerias e acordos tecnológicos com os grandes estaleiros mundiais, de forma a acelerar a curva de experiência/ performance de cada estaleiro p/ um projeto específico. Isto ficou bem claro quando o estaleiro EAS teve sérios problemas para entregar o seu primeiro navio petroleiro João Cândido à Transpetro em 2012, após mais de 1 ano de atraso do prazo contratual, e com diversos problemas construtivos. Hoje, porém, ele está operando normalmente. TEL PAG. 4 TEL

5 Classificação dos Estaleiros segundo o SINAVAL: - Grande Estaleiros com área superior a metros quadrados e equipado para construir ou reparar embarcações de grande porte, como petroleiros, graneleiros e plataformas de petróleo, com diques de grandes proporções; produz embarcações com comprimento acima de 200 m. - Médio Estaleiros estruturados para construir e reparar embarcações de médio porte: navios de carga geral, navios de médio porte de petróleo, navios porta-container, gaseiros, etc, utilizando carreiras ou diques; produz embarcações com comprimento de até 200 m. - Pequeno Estaleiros voltados para a construção de lanchas, iates, barcos de pesca, barcos de passageiros e embarcações de apoio offshore e portuário; usuando carreiras e materiais de alumínio, aço e madeira, de acordo com o projeto; produz embarcações com comprimento de até 100 m. Fonte: Sinaval e pesquisa OFS Capital TEL PAG. 5 TEL

6 Classificação, localização e status dos Estaleiros Brasileiros TEL PAG. 6 TEL

7 Para que os atuais e futuros estaleiros possam atuar de forma eficaz, é necessário material, mão de obra e know-how adequado. No caso da produção brasileira de aço, ela encontra-se em franco crescimento ano a ano. Este setor dispõe de tecnologias avançadas de produção e beneficiamento, com potencial para produzir os mais diversos produtos siderúrgicos e capacidade instalada bastante superior à demanda do mercado interno. No entanto, o aço naval é só produzido por uma única siderúrgica no país - Usiminas. Podemos perceber através do gráfico abaixo que as importações não representam nem 15% do produzido. A Transpetro tem utilizado com sucesso nos seus programas de construção de navios, uma estratégia de procurement com os principais fornecedores de chapas, perfis e tubulações no país. Esta medida tem assegurado o suprimento com qualidade, preço e prazo, garantindo também a execução de seus navios sem interrupções, custos adicionais e/ou disputas contratuais. Os estaleiros contratados ordenam as chapas ao supridor da Transpetro, que entrega com qualidade, prazo e preço previamente acordados. Com isso, têm sido evitado um custo adicional de 30% à 50% do aço nacional utilizado na construção, se comparado ao similar importado. A recente experiência da Transpetro com o navio João Cândido, onde foram gastos provavelmente de 3 a 4 vezes mais homenshora na sua fabricação do que um estaleiro similar na China faz com que programas como os do PROMIMP e SENAI, sejam os melhores caminhos a serem seguidos, para o desenvolvimento e treinamento de mão de obra qualificada. Antes que ocorra o mesmo com a OSX, ela já começa a formar funcionários em 23 funções até 2013, visando o seu novo estaleiro em Porto do Açú no norte do Estado do Rio de Janeiro. Evolução da Indústria Brasileira do Aço Fonte: Instituto Aço Brasil TEL PAG. 7 TEL

8 Demanda Local vs Conteúdo Local O mercado de construção naval teve nos últimos anos diversos incentivos por parte do Governo Brasileiro, através dos diversos programas e fundos de apoio à construção. Segundo dados apresentados pelo Sinaval - Sindicato Nacional da Indústria da Construção, Reparação Naval e Offshore, estes incentivos vão de encontro, algumas vezes, a uma política de Conteúdo Local difícil de ser completamente entendida e também, de ser atendida pelos fornecedores. Distribuição da Frota A necessidade de navios pode ser vista hoje através da carteira de Classe Brasileira Estrangeira encomendas dos estaleiros, que no 1º trim.2012 era de 158 embarcações, segundo o SINAVAL. Os gastos gerados com afretamentos de embarcações estrangeiras em 2011 somaram US$ 2 bilhões, segundo a ANTAQ,. Até 2020 espera-se uma carteira total de 55 navios-tanque e 568 PSV AHTS LH/SV Crew/FSV embarcações de apoio, segundo a Petrobras Para um segmento que não OSRV 12 9 produzia nenhuma embarcação já havia uma década, isto foi muito DSV/RSV 4 13 desafiante. Em três anos, apenas três estaleiros médios e grandes foram PLSV 2 10 criados. Enquanto em 2006 havia 212 embarcações de apoio marítimo, em MPSV eram 397, i.e. crescimento de 87% da frota, segundo a ANTAQ. Para WSV 2 2 suprir o crescimento da demanda de embarcações e subir posições no Total mercado mundial, o setor terá que ser modernizado. As encomendas geradas por um mercado muito aquecido esbarram na política de Conteúdo Local - CL definida pela ANP através da sua Cartilha de CL, e suportada pela Petrobras e ONIP, como política a ser adotada para o fortalecimento da economia brasileira. Entretanto a definição de utilização de um percentual mínimo de 65% de materiais e serviços Brasileiros na fabricação de embarcações, sondas e plataformas, vai de encontro a limitação de capacidade de mão de obra, parque fabril, transferência de tecnologia, e até mesmo baixa escala local para justificar a fabricação do equipamento no nosso país. Como os custos locais para atendimento aos percentuais de CL podem variar de 10% à 40% de produto e/ou serviço similar feito no exterior, as empresas acabam preferindo o pagamento de multas aplicadas pelo descumprimento do CL, do que sofrer atrasos ou falta de disponibilidade. De acordo com a análise feita pela ONIP: da estrutura de custo para se produzir navios no Brasil, vemos o custo de componentes representando 65% do total, a mão de obra 20% apenas e outros itens 15%. Assim sendo, CL é crítico na composição das margens na fabricação dos componentes. Analisando esse dramático crescimento da indústria a partir da perspectiva econômica, e da demanda por mão de obra e investimento local, vemos também que em 2000 o setor naval empregava pessoas no país, e hoje conta com trabalhadores, movimentando mais de US$ 3 bilhões. Segundo o diretor técnico da Sociedade Bras. Engenharia Naval - Luiz Felipe Assis existe muitas carências e a retomada do crescimento mostrou que o país forma poucos engenheiros e técnicos. O Sinaval estima que até 2017, sejam gerados pelo menos novas vagas. Fonte: Abeam - jul.12 TEL PAG. 8 TEL

9 Gargalos, Desafios e Próximos Passos Um dos maiores gargalos a ser enfrentado nos próximos anos é a falta de mão de obra qualificada na indústria naval. Os diversos anos de estagnação acarretaram hoje a falta de engenheiros, técnicos e trabalhadores especializados. Um exemplo é a escassez de soldadores, uma profissão cujo salário é em torno de R$ 3.500, e que pode ter até um ano de preparação, e em muito devido a sua severa condição de trabalho, com pouca atratividade para os jovens. Além disso, a convivência com trabalhadores mais experientes é rara, já que grande parte dos trabalhadores migrou para outros setores industriais durante a queda de produção no início dos anos 90. Enfim, preencher mais de vagas de empregos qualificados no setor, em um prazo de 4 anos, será talvez o maior desafio do setor. Navio "João Cândido" da Petrobras A disponibilidade de navipeças no mercado Brasileiro, i.e. cerca de 30% a 50% dos custos finais nas construções de navios, é um outro grande gargalo. A produção de alguns equipamentos no país não é viável por falta de demanda que justifique a escala para produção a custos competitivos, tornando o fornecimento de peças dependente de importação. Entretanto, com os requerimentos do conteúdo local (talvez o nosso maior desafio), a demanda de equipamentos tende a aumentar e fornecedoras estrangeiras já planejam montar fábricas no Brasil. Além disso, o BNDES lançou um programa com os objetivos de criar e ampliar a capacidade produtiva de fornecedores de bens e serviços do segmento de Óleo & Gás. Outro importante fator para obter ganhos de produtividade e redução de custos é a competência em gestão e montagem, uma vez que este impacta no planejamento, na programação e controle da produção, na engenharia de processos, na utilização de sistemas de informação e coleta de dados. Para obter a competência em gestão e montagem, os estaleiros nacionais têm utilizado duas estratégias: contratação de profissionais de outras empresas brasileiras com experiência na atividade de construção naval e associação com parceiros tecnológicos internacionais. Como a mão de obra pode representar de 15% a 25% do custo total de construção de navios e plataformas, a contratação de profissionais mais qualificados e parceiros tecnológicos poderão reduzir o custo da mão de obra e variar o custo total do navio. Este valor de redução varia de acordo com dois fatores fundamentais: posição na curva de aprendizado, que define a velocidade dos ganhos de produtividade, e do nível tecnológico, que estabelece o grau de mecanização dos processos. Na Coréia do Sul e no Japão, o histórico de aprendizado na indústria naval mostrou uma declividade dessa curva de 70%, ou seja, a cada vez que a produção dobra, se observa uma redução de 30% no consumo de HH/CGT (tonelada bruta compensada) (OECD, 2007). Mesmo com o custo da mão de obra menor que Japão e Coréia (porém maior que China), a curva de aprendizado Brasileira ainda está aquém do razoável, devido a sua pouca experiência. TEL PAG. 9 TEL

10 Conclusão A descoberta de petróleo inferior à camada do pré-sal, com as maiores reservas em potencial anunciadas na última década a nível mundial, aliada a necessidade de aumento de produção de O&G no país, trouxe uma verdadeira corrida contra o relógio para atingir as metas pré-estabelecidas pela ANP para Assim, veio a reboque o incentivo que faltava para reanimar de vez o mercado de embarcações. A falta de pesquisa & desenvolvimento ou de infraestrutura local faz com que seja necessária a ajuda estrangeira. As parcerias internacionais tão requisitadas por todos, precisam ter regras bem definidas e reconhecidas pelas partes, de forma a forçar os percentuais de Conteúdo Local para baixo, com consistência e efetividade. Considerando somente estes fatos, vemos que o Brasil ainda terá perda na qualidade e no custo do produto final por um bom tempo. Diversos especialistas do setor naval acreditam que um melhor gerenciamento do negócio em si, aliado a melhores práticas no gerenciamento de projetos, no controle da produção e no desenvolvimento de mão de obra especializada, são fatores de sucesso e essenciais para evitar perdas, custo adicional e retrabalho. Parte deste desenvolvimento é o uso de tecnologias específicas. Um exemplo disso é a utilização de projetos de PSV baseados no Mar do Norte, onde as condições físicas e climáticas são totalmente diferentes das encontradas no Brasil. Estes projetos possuem especificações muito mais rígidas e exagerados, quando comparados com as necessidades dos navios e/ou embarcações que navegam nas costas Brasileiras. Mais do que a falta de adequabilidade, isto certamente acarreta um aumento no preço final das embarcações. Novas Embarcações e Equipamentos Recursos Críticos Sondas Perfuração LDA acima de m Barcos de Apoio e Especiais Plataformas de Produção SS e FPSO Outros (Jaqueta e TLWP) Situação Atual (Dez/10) Situação Futura (Contradas e a Contratar) Valores Incrementais Total (1) 28 (2) (3) (1) As duas sondas realocadas de operações internacionais, expiram em 2015, assim não foram consideradas no valor acumulado de (2) A demanda de longo prazo será ajustada de acordo com a evolução da necessidade, pois estes números incluem 29 sondas cujos contratos vencem até (3) Uma Plataforma de Produção será destinada à "Cessão Onerosa" em Fonte: Petrobras / Apresentação da Presidente - 20.Set.12 Segundo especialistas do setor, o custo de uma embarcação produzida no Brasil ainda é bem atraente ao final do total do empreendimento em um cálculo de fluxo de caixa descontado, englobando é claro o financiamento com período de carência de 4 anos e prazo de 20 anos para amortização, se comparado ao exterior c/ total de 3 a 4 anos somente. O quadro acima mostra impressionantes números de aumento de frota até 2020, incluindo embarcações de apoio, além de sondas e plataformas. Se associarmos este fato, ao firme desejo do Governo em aumentar cada vez mais os percentuais de Conteúdo Local, teremos uma tendência de melhora da indústria como um todo. TEL PAG. 10 TEL

11 Os autores Luiz Antonio Maneschy - Luiz é Diretor Executivo e co-fundador da OFS Capital, LLC. Ele é um experiente executivo sênior da indústria de petróleo e consultor com ênfase em elaboração de estratégias, desenho e melhoria de processos, elaboração de procedimentos, normas e políticas, gestão de pessoas e treinamento empresarial. Ele está igualmente em casa nas áreas comercial e de operações. Luiz tem uma excelente experiência em cargos com responsabilidades internacionais e no Brasil, tendo já trabalhado na Europa, Estados Unidos, América Central e Caribe. Nestas duas últimas áreas, ele reestruturou e aumentou os negócios de aviação da Shell, alavancando vendas, aumentando lucros e melhorando as suas operações, através de resultados sustentáveis. Com mais de 30 anos de experiência em empresas nacionais e multinacionais (Shell e Fugro), ele ocupou cargos como Gerente Geral, Diretor de Finanças e Administração, Diretor Industrial e de Operações, Diretor Corporativo de Saúde, Segurança e Meio Ambiente, bem como posições em Vendas, Operações, Supply Chain, Engenharia e Qualidade. Entre seus clientes mais recentes estão a Petrobras, ABESPetro (Assoc. Bras. Empr. Serviços de Petróleo) e IATA. Ele é graduado em Engenharia Mecânica pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), com MBA em Gestão de Negócios pelo IBMEC, no Rio de Janeiro, além de ter concluído diversos cursos no Grupo Shell Internacional. Participaram também na elaboração deste artigo os Assistentes Técnicos: Rodrigo Caldas e Hugo Lyra. Para mais informações sobre este artigo ou OFS Capital, favor contatar: lmaneschy@ofscap.com Mark McHugh - é Diretor Executivo e co-fundador da OFS Capital, LLC, uma empresa boutique de investimento, com escritórios em Houston e Rio de Janeiro, com foco no setor de petróleo e gás no Brasil e na América Latina. Mark está ativamente envolvido em deal making e consultoria no negócio de energia globalmente. Ele está baseado no Brasil e tem uma extensa carreira internacional sênior na indústria do petróleo em marketing, vendas, consultoria estratégia e gerenciamento em geral; trabalhou por 26 anos com a Shell. Durante sua brilhante carreira, Mark ocupou várias posições de management team como VP Marketing Américas, GM de Consultoria Internacional em Downstream, VP do Norte da América Latina e GM da Shell Venezuela. Ele tem uma trajetória-registro excepcional no desenvolvimento de novos negócios, implementação de estratégias globais de negócios, M&A e gestão de start-ups. Como empresário e conselheiro em investimentos, ele está atualmente trabalhando em um pipeline de mais de US$ 800 milhões em negócios energéticos. Ele tem realizado uma série de estudos de entrada em novos mercados para empresas internacionais no Brasil. Mark é graduado como engenheiro mecânico pelo Imperial College de Londres e tem pós-graduação em finanças e administração de empresas pela Universidade de Westminster. Para mais informações sobre este artigo ou OFS Capital, favor contatar: mmchugh@ofscap.com. TEL PAG. 11 TEL

12 Isenção de Responsabilidades ( Disclaimers ) Os artigos são fornecidos apenas para fins informativos e não constitui uma oferta de venda ou uma solicitação de compra de qualquer título ou outro instrumento financeiro. As opiniões, previsões, premissas, estimativas, avaliações derivadas e preço(s)-alvo contido nos artigos são a partir da data indicada e estão sujeitas a alterações a qualquer momento, sem aviso prévio. O preço indicado de quaisquer valores mobiliários mencionados nos artigos é a partir da data indicada e não é uma representação de que qualquer transação possa ser efetuada a esse preço. As informações foram obtidas a partir de fontes consideradas confiáveis, mas OFS Capital, LLC suas afiliadas e/ ou subsidiárias não garantem a sua veracidade ou precisão. Nem OFS Capital, LLC, nem outras pessoas será responsável por quaisquer danos diretos, indiretos, especiais, incidentais, consequentes, punitivos ou exemplares, incluindo lucros cessantes decorrentes de qualquer forma a partir da informação contida nos artigos. Os artigos não são destinados a clientes particulares ou varejo em qualquer jurisdição na qual a distribuição de informações contidas nos artigos para clientes privados ou de varejo, requereria o registro ou licenciamento do autor ou da OFS Capital, LLC, o qual o autor ou OFS Capital, LLC não tem atualmente. Este material é protegido por direitos autorais e nenhuma delas pode ser reproduzido, transmitido ou revendido sem nossa permissão. Você pode baixar ou copiar artigos do nosso website apenas para uso pessoal. TEL PAG. 12 TEL