6- Mudança de uso e Distribuição Modal

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1 6- Mudança de uso e Distribuição Modal - Em 1960 a frota de automóveis era de 500 mil (para 4 milhões de hab). 8 hab/automóvel - Entre 2000 e 2010 a frota passou de 5 para 7 milhões ( para 11 milhões de hab). 1,57 hab/automóvel. Hoje da ordem 1,3 Brasil 1998 e 2008 Crescimento do uso e distribuição modal Em 1998 em indice: motos, automóveis, e passageiros transportados por ônibus = 100 Em 2008 respectivamente 420, 210 e 75 - Indústria Imobiliária acompanha e acentua essa transformação. Grandes polos de geração de tráfego, shoppings, condomínios vertias ou horizontais com grande número de vagas para automóveis etc etc.

2 7- As Diferentes Cidades 7-1 MOBILIDADE E DIREITO À CIDADE As cidades são o lugar de convivência e uma das mais notáveis tentativas humanas de refazer o mundo para melhorar as suas condições de vida. Nelas, a mobilidade das pessoas é fundamental para o convívio, tanto pelo modo como se deslocam como pela possibilidade de fazê-lo. Os modo coletivos ou individuais resultam em diferentes formas de relacionamentos interpessoais e, conforme o modo de custeio dos serviços e dos níveis de renda existentes, será ou não possível realizar todos os deslocamentos para a plena fruição da cidade. Não por outra razão chamamos de cidadania, que vem da palavra cidade, o exercício e o gozo dos plenos direitos democráticos e republicanos ( Inspirado em robert Park). A liberdade da cidade é muito mais do que um direito ao acesso àquilo que já existe: é o direito de mudar a cidade mais de acordo com o desejo dos nossos corações A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de pessoas que desejamos nos tornar. David Harvey - A liberdade da cidade.

3 AS DIFERENTES CIDADES MOBILIDADE E DIREITO À CIDADE As cidades são o lugar de convivência e uma das mais notáveis tentativas humanas de refazer o mundo para melhorar as suas condições de vida. Nelas, a mobilidade das pessoas é fundamental para o convívio, tanto pelo modo como se deslocam como pela possibilidade de fazê-lo. Os modo coletivos ou individuais resultam em diferentes formas de relacionamentos interpessoais e, conforme o modo de custeio dos serviços e dos níveis de renda existentes, será ou não possível realizar todos os deslocamentos para a plena fruição da cidade. Não por outra razão chamamos de cidadania, que vem da palavra cidade, o exercício e o gozo dos plenos direitos democráticos e republicanos ( Inspirado em robert Park). A liberdade da cidade é muito mais do que um direito ao acesso àquilo que já existe: é o direito de mudar a cidade mais de acordo com o desejo dos nossos corações A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de pessoas que desejamos nos tornar. David Harvey - A liberdade da cidade.

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7 8- Indústria Automobilistica e Indústria Imobiliária Custos Transferidos para a Sociedade.

8 8-1 Bondes(VLT s) A cidade de São Paulo, por exemplo, possuía uma rede de bondes que permitia 700 quilômetros de itinerários, com oferta de 0,58 viagem por habitante/dia. Mais do que a 0,22 viagem por habitante/dia hoje oferecida pelo metrô e pelos trens de subúrbios!

9 8-2 Frota versus Viário São Paulo tinha, no final da década de 1970, 14 mil quilômetros de vias e 965 mil veículos. Hoje tem 17 mil quilômetros de vias e 7 milhões de veículos, apesar dos gigantescos investimentos feitos em alargamentos de vias, viadutos e túneis. E está congestionada. Não há como atender a demanda viária dessa frota gigantesca.

10 8-3 Gastos para Automóveis e para Transporte Coletivo IPEA A mobilidade urbana no Brasil,pg 24. Para cada R$1,00 utilizado em Transporte Coletivo, são usados R$12,00 em transporte individual motorizado (investimentos, incentivos, renúncias fiscais etc) Isto significa um imenso subsídio à mobilidade por automóvel.

11 8-4- Obras Viárias versus Metro Obras viárias na capital de S.Paulo em uma década consumiram mais recursos R$ 13,5 bilhões do que a expansão do metrô no mesmo periodo- R$ 12 bilhões( Folha de S.Paulo, 15/08/2010) Shangai de 1993 até agora- 500 Km de metrô. S.Paulo de 1968 até agora- 78,4 Km

12 8-5 Perdas por Congestionamentos Perdas pela ineficiência e congestionamentos De acordo com estudo da Fundação Getúlio Vargas, a cidade de São Paulo perde em produção R$ 26,8 bilhões por ano, valor adicional de riqueza que poderia ser gerada, se o tempo perdido no trânsito fosse gasto no trabalho.(fonte ANTP) Estudos recentes, de 2008, atualizam esse cenário para a capital paulista. (Continua)

13 8-5A- Perdas continuação Os congestionamentos quilométricos geram prejuízos para a cidade de cerca de R$ 33 bilhões por ano, cerca de 10% do PIB da cidade, segundo estimativas realizadas na Fundação Getulio Vargas.. 80 % do material particulado na atmosfera das cidades é devido aos automóveis. Com base em estudo do Ipea, o Ministério da Saúde informa que, em 2006, o impacto econômico dos acidentes de trânsito foi de R$ 24,6 bilhões. Um milhão de motociclistas acidentados des 1997.

14 9- A DITADURA NOS ESPAÇOS PÚBLICOS A Carrocracia

15 9-1 Questão de Espaço carros 76%; ônibus 6,0%; motos 7,5%

16 9-2 Calçadas e Viário As calçadas para pedestres são de responsabilidade dos proprietários de imóveis. A via é de responsabilidade da prefeitura. Imagine-se o contrário... A questão da velocidade máxima permitida.

17 9-3 Piora no Trânsito

18 9-4 Chegaremos Lá

19 9-5 Quá quá quá! Trânsito em S.Paulo

20 9-6 Lei (12.587) da Mobilidade- PEC 90 Art 4 item VI - Transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado A Politica Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos: I- reduzir as desigualdades e promover a inclusão social II- promover o acessoaos serviços básicos e equipamentos sociais IV- eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano. V- consolidar a gestão democrática como instrumento e e garantia da construção copntínua do aprimoramento da mobilidade urbana. (continua) VI - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; EM 15/09/2015 INCLUÍDO NO ARTIGO SEXTO DA CONSTITUIÇÃO O TRANSPORTE COMO DIREITO SOCIAL, NOS TERMOS DE SEU ARTIGO SEXTO.(PEC 90)

21 10- Viagens Por Grau de Instrução grau de instruç ão superior dompleto 2o grau completo 1o grau completo inferior 1o grau Mobilidade em São Paulo (viagens/pessoa/dia) Masc. Fem. Geral 3,08 2,88 2,98 6,75 Variação % * 2,71 2,40 2,54 12,67 2,40 1,96 2,17 22,62 1,69 1,39 1,54 21,85 geral 2,09 1,78 1,93 17,56

22 10-1 Viagens Por Classe de Renda Em classe de renda Mobilidade em São Paulo (viagens/pessoa/dia) masc. fem. geral variação * A 2,92 2,50 2,69 17,02 B 2,64 2,19 2,40 20,29 C 2,07 1,79 1,92 15,87 D 1,69 1,45 1,56 16,44 E 1,38 1,12 1,24 23,35 geral 2,09 1,78 1,93 17,42

23 10-2 Subsídio Tarifário é Baixo Brasil (FSP 20/01/2015)

24 11- Quem Paga A Conta E Quem Se Beneficia Quem se beneficia é quem tem trabalhadores e consumidores na porta de seus estabelecimentos. O Vale Transporte é, ao fim, um incentivo fiscal.pode ser lançado como Despesa Operacional diminuindo o I.R da empresa e valendo para ser utilizado por até 4 anos.

25 11-1 Carga Tributária

26 11-1A Carga Tributária MAIS DA METADE DA ARRECADAÇÃO TRIBUTÁRIA DO PAÍS É SUSTENTADA PELOS MAIS POBRES Segundo estudo divulgado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação, 53,8% do total arrecadado no país é pago por brasileiros com renda de até 3 salários mínimos

27 11-1B Carga Tributária

28 11-2 Carga Tributária -Aliquotas- Paraguai 10, Brasil 27,5, Chile 40, Italia 43, Japão 50, EUA 55,9 - Carga injusta- Do total- Rendas e Ganhos OCDE 38%, Brasil 19% - Salários OCDE 26%, Brasil 26% - Patrimônio OCDE 6%, Brasil 4% - Mercadorias e Serviços OCDE 29%, Brasil 45% - Outros OCDE 1%, Brasil- 6%. Sobre Propriedade em Geral - Reino Unido 4,23% do PIB, França 3,65%, EUA 3,21 % e Brasil 1,12% Rendimentos de lucros e dividendos não pagam I.R ( supostamente já pago no balanço da empresa). Sobre Imóveis - Reino Unido 3,42% do PIB, EUA 3,07%, Brasil 0,40% do PIB. Brasil tem Carga Tributária Útil Baixa Cerca de 31% ( CT %PIB de juros). Cêrca de 35-5 = 30% do PIB (em 2014) Na Zona doeuro é de 43%, cêrca de 42% maior que a do Brasil.

29 11-3 Sonegação, Renúncias Sonegação de Impostos (Fonte: Rodrigo Gomes da RBA, revista. bras. de admin). Superior a 413 bi em 2013 (impostos diretos,cf. Sinprofaz) cforme o Sonegômetro. Como referencia o B.Familia é de 24 bi/ano. Renúncia fiscais e incentivos para empresas e setores ditos produtivos, somam em 2011, R$ 117 bilhões! 59,42% das renúncias vêm do I.Renda e IPI. As renúncias acabam diminuindo, também, as transferências para estados e municípios.

30 11-4 Bolsas Empresário, Banqueiro, Mutuário, Renegociação Dívida Rural Bolsa Empresário - Diferença juros do BNDES e SELIC+ Utilização do FAT = 30 bi = uma vez e meia o total do Bolsa Família (2013) Bolsa Banqueiro- Spread entre SELIC e Juros bancários= 70 bilhões Cerca de 3,5 Bolsas Família Bolsa Mutuário- Juros subsidiados para casa própria= 32 Bilhões. Conselho Monetário autoriza descontos de até 80% em dívidas agrícolas Do UOL, em São Paulo 31/12/2013 O CMN estabeleceu desconto de 80% sobre o saldo devedor atualizado de agricultores que contrataram crédito através do Pronaf até o fim de Para renegociar, o produtor rural deverá também arcar com amortização mínima obrigatória de 5% do valor apurado. Ele poderá optar por até 10 anos de parcelas anuais, com vencimento da primeira em A taxa de juros será de 0,5% ao ano

31 11-5 Divida Interna Ajuste 2015/2014 : Receita -3,5% Despesa (sem juros) +0,2% Juros + 122% Déficit Fiscal 193,7% Estadão- Khair

32 Leio no Estadão de 01/012/2013, pg 9 do caderno Economia, artigo de Amir Khair sobre taxa de juros aumentada pelo COPOM no dia 27/11 Nele somos informados que: a divida liquida interna do governo federal e Bco Central, BC, passou de R$32,2 bilhões ( 6,16% do PIB) no inicio do governo FHC ( no final de FHC chegou a cêrca 55% do PIB) para R$1,8 trilhão (38,49% do PIB) ao final de setembro deste ano. Neste periodo o governo pagou R$1,761 trilhão de amortização dessa dívida, que mesmo assim não parou de crescer. Fiz contas simples, só para ter idéia de grandezas comparativas e penso em relação à Tarifa Zero. Você que pensa em outras coisas, pode fazer as suas contas. Daria para termos 1,761trilhão/6bilhões= 293,5 anos de tarifa zero! nos ônibus municipais de S.Paulo, sem aumento de demanda e considerando corretos os custos atuais Com 60% de aumento de demanda e, consequentemente menor custo estimado por passageiro teríamos, digamos, 1,761/9,6= 183 anos de tarifa zero! Fiquei me perguntando, afinal quem são os vândalos desse país? (continua) 17- Tarifa Zero, Dívida Interna e Inflação

33 17-A - Tarifa Zero Dívida Interna etc, continuação Mas tem mais. Como o item Transportes entra com 20,54% na composição do IPCA, se esse custo for zerado com a Tarifa Zero, teriamos uma redução de 20,54 x 5,84 = 1,20% na inflação! Ora como a SELIC aumenta supostamente para controlar a inflação, conclui-se que a Tarifa Zero baixa a inflação e diminui os gastos com a divida interna em cerca de 20 bi para cada 0,5% de não aumento da SELIC. Nos ultimos doze meses em 5,84%, o indice baixaria para 4,64 %, praticamente o centro da meta de 4,5 %!!! De qualquer forma,no médio prazo, teríamos um jogo de soma "zero" (para melhor): os patamares da dívida pública, da Selic, da inflação, do CUSTO DE VIDA para os setores trabalhadores, cairiam de forma virtuosa mais que compensando as despesas dos entes federativos na cobertura dos custos tarifários, conforme diz o socioeconomista Idalvo Toscano. Em outras palavras, a Tarifa Zero também pode ser antiinflacionária

34 BRASIL, SÉCULO 21(?)

35 Le Manni Sulla Citá- Filme de Elio Petri

36 Filme- Taken For A Ride

37 Propagandas Interessantes. Diferentes Das Que Se Vê Todos Os Dias