Atração de investimentos e possibilidades de um arranjo automotivo regional no Paraná

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1 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 9 Atração de investimentos e possibilidades de um arranjo automotivo regional no Paraná Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners (Doutorando) Curso de Ciências Econômicas Universidade Tuiuti do Paraná Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

2 10 Atração de investimentos e possibilidades de um... Resumo O presente texto trata dos recentes investimentos automobilísticos no Paraná e destaca alguns de seus impactos sobre a estrutura produtiva regional. Inicialmente são abordados aspectos da competitividade da região e considerações sobre a disputa regional para os investimentos do setor automobilístico do final dos anos 90. Em seguida apresentam-se os investimentos das montadoras na região e seus desdobramentos recentes. Posteriormente são analisados seus impactos na conformação de um arranjo automotivo regional. Na conclusão são expostos alguns reflexos dos investimentos automotivos sobre o perfil da economia paranaense e sua concentração espacial. Palavras-chave: economia paranaense, competitividade regional, indústria automobilística. Abstract The present text deals with automobile industry most recent investments in Paraná and highlights some of their impacts on the regional productive structure. At first, it addresses aspects concerning the region competitiveness and the regional dispute over the car manufacturing sector investments in the late nineties. Then, it shows the car industry investments and their current conditions. Later on, their impacts are analyzed concerning the automobile industry arrangements at regional level. Finally, it addresses some reflexes of the automobile industry investments on the Paraná economy profile and its spatial concentration. Key words: Paraná economy, regional competitiveness, automobile industry. Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

3 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 11 Introdução A Região Metropolitana de Curitiba, a partir dos anos 90, vem observando uma nova configuração em sua inserção regional no contexto nacional. Essa reconfiguração está sendo conduzida, entre outros vetores, pelos investimentos automotivos concretizados na segunda metade da década, com importantes condicionantes sobre sua evolução econômica e social. Nesse contexto, a atuação dos governos estadual e municipais foram decisivos para a entrada da região de Curitiba na geografia da indústria automobilística nacional e mercosulina. Com propósitos definidos de continuar um processo de industrialização por atração de empresas, iniciado com a implantação da CIC e CIAR ainda nos anos 70, e de mudar a roupa da economia paranaense, tornando-a menos agro-dependente 1. A partir da expansão do mercado brasileiro de automóveis, e de sua associação regional com o mercado argentino, do Regime Automotivo de 1995, peça fundamental para atração de novos investidores no país, além da reestruturação tecno-produtiva e mercadológica do setor (em crise), abriu-se uma janela de oportunidades para a inserção de novas regiões no complexo automotivo. Esses investimentos geraram uma autêntica guerra fiscal entre Estados e Municípios, envolvendo instrumentos de atração como a concessão de benefícios fiscais e ampliação de vantagens competitivas regionais. A expectativa dessas regiões, com a instalação de montadoras em seu território, é a transformação da estrutura produtiva e a geração de novos empregos e renda, engendrando um conjunto de impactos positivos sobre toda a região. Os investimentos automobilísticos, no porte que estão acontecendo na região de Curitiba, efetuados pela Volvo, Renault, Audi/VW (e Chrysler) e seus fornecedores, de maneira alguma são incorporados ao conjunto da sociedade e economia sem causar mudanças significativas. Os impactos totais da implantação da indústria automobilística devem ser entendidos a partir da perspectiva de investimentos e negócios induzidos pelas montadoras, com efeitos que podem ser internalizados pela região. Dentro desta ótica, esse ensaio tem como objetivo perceber alguns desses im- 1 Até o final dos anos 90, cerca de 13% do PIB paranaense era gerado na sua agropecuária, sendo US$ 4,7 bilhões na agricultura e US$ 2,0 bilhões na pecuária. Somente as culturas de soja e milho representam US$ 2,7 bilhões. O agronegócio ainda representa 45% do PIB industrial e 35% do PIB terciário do Estado. Assim, o complexo do agronegócio concentra 46% do PIB paranaense. O agronegócio predomina, também, na pauta de exportação do Paraná, com 84% do valor do comércio exterior, o que indica uma elevada competitividade internacional do Estado nesse segmento. Mais importante, cerca de 90% dos municípios do Paraná dependem do desempenho do agronegócio na definição de seu crescimento econômico, emprego, geração de renda, compras, movimentos financeiros e arrecadação fiscal. Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

4 12 Atração de investimentos e possibilidades de um... pactos sobre a região, como a mudança estrutural na matriz produtiva e a conformação de um arranjo produtivo regional a partir da indústria automobilística. Também se procura investigar as vantagens competitivas regionais de Curitiba acentuadas com a implantação da indústria automobilística. Atração de investimento e competitividade regional As primeiras consultas de investimento automotivo no Paraná, depois do ciclo de investimentos nos anos 70, foram realizados no início de 1994, pela VW, que no rompimento da Autolatina havia ficado sem uma fábrica de motores e caminhões 2, pela GM, que desejava rapidamente ampliar sua capacidade produtiva em carros populares, e pela Mercedes-Benz, que iniciava seu projeto de carros compactos. Nesse período, o Município de Curitiba e o Governo do Estado receberam os primeiros grupos industrias que desejavam detalhar as vantagens de localização do Estado e da Região Metropolitana. Em artigos publicados por Lourenço (1994) e Castro (1999) e o Manual do Investidor, editado pela Secretaria da Indústria e Comércio de Curitiba, bem como conclusões recentes do Projeto Cities sobre Clusters de Excelência Urbana 3 sintetizam algumas dessas vantagens: 1) uma estrutura produtiva moderna e em expansão, com destaque para os setores metal-mecânico e eletro-eletrônico, e ainda uma reduzida organização e atuação sindical; 2) localização estratégica do Estado diante da nova geografia do Mercosul, estando próximo dos principais mercados de fornecedores e centros econômicos da macro-região, dispondo de eficientes estruturas físicas de conexão; 3) a existência de uma parque fornecedor ainda incipiente, mas capaz de atender a requisitos de qualidade e especificações técnicas da indústria metalmecânica. Até 1997, havia 16 empresas locais fornecedoras da New Holland, 12 fornecedoras da Volvo e 12 fornecedoras da Bernard Krone 2 No caso da decisão da fábrica de caminhões da VW, a política do Governo Federal em definir Resende, no Rio de Janeiro, como sede da montadora, estabelecendo programas de investimento em infra-estrutura e renegociando as dívidas estaduais, foram decisivas para que em 1995 a empresa alterasse o escore das localizações estudadas. Com essa ação o Governo Federal desencadeou a Guerra Fiscal dos estados e municípios na disputa pelos novos investimentos automotivos no país. 3 O Projeto Cities investiga junto a 20 metrópoles mundiais, os fatores de Cluster de Excelência presentes para elevar e sustentar suas vantagens competitivas. O Projeto sediado no País Vasco, vem sendo coordenado pelo urbanista Alfonso Vegara e estará publicando, em parceria com a Universidade Livre do Meio Ambiente, IPPUC e COMEC os resultados da pesquisa efetuada em Curitiba em Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

5 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 13 (Carrocerias). Além disso, estavam presentes na região, fornecedores de classe mundial como a Denso e a Robert Bosch; 4) condições infra-estruturais adequadas para empreendimentos industriais de porte e para a conexão de mercados, na área de telecomunicações, água, energia elétrica e transporte rodoviário e marítimo, somando-se aos investimentos para modernização e ampliação dos sistemas como: internacionalização do Aeroporto, Terminais de Containers e Veículos e Expansão do Porto de Paranaguá, Estações Aduaneiras de Interior (Porto Seco), duplicação das Rodovias conectadas ao Nordeste de Santa Catarina e a São Paulo, o Anel de Integração rodoviário com o interior do Paraná, a rede estadual de fibra ótica, a rede porto (fibra ótica) em Curitiba e RMC e a rede telemática do Paraná, a Ferroeste, as pontes sobre o rio Paraná, a expansão da oferta de energia elétrica, o ramal sul do gasoduto Bolívia- Brasil, etc.; 5) forte potencial de qualificação da força de trabalho, a partir de centros de educação técnica e universitária já voltados a atender a demanda empresarial instalada, e imagem de força de trabalho disciplinada e trabalhadora; 6) ambiente de negócios aberto e rede de cooperação existente entre Governo, Entidades Empresariais, Instituições de Fomento, de Apoio e de Ensino e Pesquisa, com suporte empresarial e tecnológico a novos empreendimentos, e disponibilidade de áreas industriais com infra-estrutura e logística (CIC, CIAR, CISJP); 7) a qualidade de vida (expressa nos níveis de atendimento à educação, saúde, habitação, transporte coletivo, acesso à cultura e lazer, assistência social, sistema de parques etc.) e dos serviços urbanos (sistema de transporte coletivo) e sociais existentes em Curitiba e RMC. 8) Sistema de planejamento orientado para o desenvolvimento sustentável da cidade e região, com capacidade inovadora e sensibilidade ambiental. Com essas vantagens localizacionais, somado a instrumentos fiscais e financeiros, proporcionados pelo FDE (Fundo de Desenvolvimento Econômico, que permite a participação acionária do Estado em projetos estratégicos de investimentos no Estado criado pelo primeiro Governo Ney Braga em 1962) e pelo Programa Paraná Mais Empregos (Dilação de prazo de recolhimento do ICMS, sem cobrança de encargos, com possibilidades de extensão a fornecedores - através da transferência do crédito do imposto Lei Anibal Kury de 1992), o Paraná conseguiu firmar uma série de protocolos de investimento com empresas Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

6 14 Atração de investimentos e possibilidades de um... automobilísticas, colocando-se como um dos mais promissores pólos automotivos do Mercosul. Um resumo dos benefícios e contrapartidas que constam no Contrato com a Renault do Brasil e o Governo do Paraná, estão expostas no Quadro 1: A apresentação do resumo das cláusulas do protocolo deixa alguns aspectos a serem esclarecidos. Os benefícios financeiros são complementares aos benefícios tributários. Na realidade trata-se de uma extensão da dilação do prazo do ICMS incremental da Quadro 1: Resumo do Protocolo de Investimento - Compromissos assumidos Renault, Paraná e São José dos Pinhais Compromissos da Renault S/A Compromissos do Paraná Participação do Capital Financeiras - Instalar fábrica de veículos, com capacidade inicial de unidades, cobrindo 60% do capital inicial da Renault do Brasil e suas integralizações futuras - Gerar empregos diretos, após dois anos de faturamento - Pagamento de R$ 50 milhões pela desativação da fábrica antes de vinte anos - Importação de veículos, componentes e bens de capital via Paraná - Participação do FDE em 40% do capital inicial e futuras integralizações, até o teto de R$ 300 milhões, com ações B sem direito a voto. - Não distribuição de dividendos por quatro anos - Direito de preferência da Renault S/A na compra das ações B do FDE - Não utilização da participação para constituição de garantias. - Financiamento via FDE em parcelas mensais, por um período de 10 anos, estabelecidos em função do faturamento, pela venda de veículos novos e peças de reposição, importados ou fabricados no estado, sem juros, comissão ou correção monetária. - Financiamento via FDE em parcelas mensais, por um período de 10 anos para aquisição de equipamentos e ferramentais, sem juros, comissão ou correção monetária. - Teto de financiamento de US$ 1,5 bilhão - Apoio à tomada de empréstimos junto ao BNDES em condições vantajosas Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

7 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 15 Tributárias Aduaneiro e Logístico Compromissos de São José dos Pinhais Compromissos do Paraná e São José - Desoneração do diferencial de alíquotas do ICMS na aquisição, em outros estados, de bens de capital e ferramentais - Diferimento de 100% do ICMS por 4 anos, na aquisição de componentes importados ou produzidos no estado, extensivo aos sistemistas instalados no Paraná - Utilização de 100% dos créditos de ICMS acumulados por fornecedores e prestadores de serviços, extensivo aos sistemistas instalados no estado - Utilização de entreposto aduaneiro na CIC - Negociações para implementação de desembaraço aduaneiro simplificado - Melhorias no Porto de Paranaguá e Aeroporto Afonso Pena condições técnicas e materiais, com área exclusiva no Porto. - Construção de Ramal Ferroviário para acesso ao Porto - Isenção de IPTU por 10 anos - Isenção de ISS, por serviços prestados e contratados, por 10 anos. - Isenção de qualquer taxa municipal por 10 anos - Benefícios extensivos aos sistemistas - Doação de terreno de 2,5 milhões m² para o Parque Renault, atendendo aos requisitos legais e da empresa nas matérias ambiental, urbanística, saúde e segurança do trabalho, relevo, topografia e geologia, inserido no Distrito Industrial do município - Obras de organização, urbanismo, infra-estrutura e abastecimento. Fonte: ARBIX (2000), e Contrato Renault do Brasil Renault por até mais 10 anos, financiado sem juros e correção, e não um financiamento novo, como pode deixar transparecer. O objetivo era estender o benefício previsto pela lei de incentivos Paraná Mais Empregos, por até mais 10 anos. Também deve-se considerar que a participação no capital inicial da empresa não foi uma característica dos protocolos assinados nos anos 90. Já nos anos 70, no contrato com a Volvo do Brasil, New Holland e Equitel (Siemens), por exemplo, o FDE também adquiriu cotas de participação de capital, como forma de atração desses IDE s (Investimentos Diretos Estrangeiros) para a Cidade Industrial de Curitiba. Essa prática visa equiparar algumas desvantagens do Paraná sobretudo com o interior de São Paulo na disputa pelos empreendimentos da desconcentração industrial do ABC e dos novos IDE s. Como destaca Demian de Castro, no Paraná: Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

8 16 Atração de investimentos e possibilidades de um... O crescimento econômico foi amparado e estimulado por políticas ativas dos governos estaduais em infra-estrutura, apoio político e financeiro à localização de empresas de elevado valor agregado na produção, políticas urbanas que dotaram as principais cidades do estado de serviços indispensáveis ao funcionamento de plantas grandes e modernas, e pela dinâmica de grandes empresas estaduais de utilidade pública. Esse tipo de atuação do governo estadual origina-se nas primeiras experiências de planejamento tentadas no estado, as quais tiveram impressionante continuidade através das décadas. Tais políticas maximizaram a localização privilegiada do estado vis-à-vis a desconcentração geográfica do crescimento a partir da Grande São Paulo, em face de deseconomias de aglomeração, permitindo-lhe competir com o pujante interior próximo paulista. (Castro, 1999, p.25). Aos benefícios e recursos envolvidos pelos governos estaduais e municipais na atração da Renault, também se destacam os R$ 12 milhões gastos na aquisição do terreno de 2,5 milhões de m² para instalação da fábrica e do distrito industrial, R$ 18,5 milhões gastos em terraplanagem e drenagem do terreno, R$ 15 milhões com a construção de uma subestação de energia (que deverá servir a toda região), além de um subsídio de 25% no consumo de energia elétrica. Cabe salientar que esse pacote de medidas do Contrato da Renault inaugurou um novo capítulo na guerra fiscal dos estados pela disputa das montadoras, seja pela abrangência das condições ofertadas, seja pelo elevado volume de recursos que passaram a ser envolvidos. Um dos autores que vem analisando este processo em toda a década de 90, Glauco Arbix, tece insistente crítica sobre a impropriedade e desperdício de recursos públicos dos estados envolvidos em uma verdadeira Guerra Fiscal na disputa dos empreendimentos automotivos. Seu argumento central é que os Estados e Municípios possuem uma debilidade institucional frente às empresas transnacionais na negociação de benefícios e contrapartidas. Para o autor: O dilema é que não há evidências empíricas de que a participação na disputa interterritorial trará os benefícios apresentados nos documentos e nas justificativas dos governos e políticos envolvidos nesse processo. Pelo contrário, tendo em vista as novas características de produção e de tecnologia é pouco provável que essas empresas irão gerar o dinamismo econômico esperado. Certamente trarão benefícios às novas regiões, mas em condições incertas sobre a dimensão e o timing do retorno, além do impacto negativo no emprego em áreas de industrialização mais antiga. Ou seja, o mecanismo primário da guerra fiscal possibilita que os benefícios eventuais de algu- Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

9 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 17 mas regiões sejam constituídos à custa de outras. Além de comprometer ainda mais as já combalidas finanças de estados e municípios, minando as tentativas de se alcançar qualquer equilíbrio fiscal, essa disputa distorce a competição no mercado e provoca a diminuição dos investimentos privados já decididos nas matrizes das multinacionais, diminuição esta que passa a ser compensada pela elevação dos gastos públicos. (Arbix, 2000, p. 17) É importante destacar que o Novo Regime Automotivo, instituído pelas MP 1761/95 e 1532/ 96, reabriu o espaço da economia brasileira na disputa pelos novos investimentos, movimentando estados e municípios na partilha e guerra fiscal pela localização dos novos empreendimentos. Na política regional do país, vem se destacando a implementação central de grandes empreendimentos de infra-estrutura, em um bloco de investimentos dos Planos Plurianuais Brasil em Ação e Avança Brasil, e a ênfase à mobilização do potencial de desenvolvimento endógeno dos espaços regionais (Brito e Bonelli, 1996, p.1), pelo menos no desenvolvimento regional industrial, sem necessariamente ocorrer uma condução centralizada, tradição no desenvolvimento regional brasileiro pelo menos desde Esse modelo de integração competitiva 4 vem diminuindo as barreiras à entrada de produtos, empresas e capital financeiro transnacional na economia brasileira, reduzindo o papel do Estado Nacional na promoção do desenvolvimento industrial e regional, deixando a economia ao mesmo tempo conectada, dependente e vulnerável ao mercado global. Com menor coordenação nacional, as regiões buscam por si sua inserção globalizada, seja buscando mercados para seus principais produtos, ou insumos produtivos e capital financeiro e industrial, fora do mercado nacional. Algumas regiões, dados investimentos passados que lhe conferiram razoável infraestrutura física, industrial e tecnológica, dispõem de condições privilegiadas de integração competitiva, colocando-se como insulas de prosperidade nesse esquema de livre concorrência. Regiões de fronteira agrícola em produtos exportáveis também se beneficiam com essa maior conexão internacional. Outras regiões, seja por possuírem um perfil industrial tradicional, voltado à substituição de importações, ou por não conseguirem dispor das condições mínimas de 4 Modelo que tem gerado, segundo Pacheco (1998) um desenvolvimento regional difuso pela fragmentação do território nacional em ilhas de prosperidade (regiões que usufruem progresso tecnológico, investimentos e competitividade internacional) ao lado de regiões desconectadas e condenadas ao atraso econômico. Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

10 18 Atração de investimentos e possibilidades de um... atratividade ao capital internacional, sofrem as conseqüências da desintegração do mercado nacional. Critica-se esse modelo de cada um por si, que insuflou a guerra fiscal entre os Estados para a atração de novos investimentos que desembarcavam no Brasil, gerando mais benefícios às empresas do que as regiões. As montadoras automobilísticas personificam o Canaã regional, uma espécie de ingresso da região no mundo industrializado, moderno e desenvolvido. Ainda que algum ganho social e econômico, como o estímulo a novos empregos, geração de renda inserção produtiva do estado em setores de ponta, a guerra fiscal é um típico caso que a lógica de maximização do benefício individual gera um prejuízo ao conjunto. Os protocolos assinados com as montadoras são ricos nos benefícios que os investimentos externos, de diferentes setores, recebem dos estados, desde participação financeira no empreendimento e empréstimos em condições especiais (para redução nos custos de inversão do projeto), isenções e/ou dilação no prazo de recolhimento dos impostos estaduais e atendimento preferencial de infra-estrutura portos, aeroportos, comunicações, subestações elétricas, acessos rodoviários e ferroviários etc. (para redução nos custos de produção), até casos extremos de pagamento de folha salarial no período de qualificação da mão-de-obra. Contesta-se, porém, esse tratamento preferencial, sobretudo em estados com elevados ônus financeiros de seus endividamentos (caso do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás e Rio Grande do Sul), além de serem benefícios que não são estendidos a outros setores importantes na economia estadual, para empresas de capital local com dificuldades financeiras ou a micro e pequenas empresas locais. Nesse sentido, não é de se desprezar a derrota eleitoral de governadores, com a oposição denunciando esses acordos espúrios entre estados e montadoras. Ao não se observar um movimento do Governo Federal em mediar os investimentos multinacionais, como nos anos 70, através do Conselho de Desenvolvimento Industrial, resta aos estados emparelharem-se a seus parceiros e competir abertamente por aqueles investimentos mais adequados a seus projetos de desenvolvimento industrial. Nesse sentido, a guerra fiscal pode ser atribuída mais à falta de coordenação do Governo Federal, que deveria se impor como mediador nas negociações entre montadoras e regiões, do que ao afã de sucesso desenvolvimentista de governadores e prefeitos. Tal coordenação poderia estar baseada em Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

11 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 19 instrumentos como a inclusão da montadora no regime automotivo, a concessão de financiamentos para capital fixo e de giro, via agências oficiais, a inclusão em futuros acordos setoriais, além da renegociação da dívida dos estados condicionada a esforços fiscais, limitando a concessão de benefícios. Seriam instrumentos mais eficazes na promoção da desconcentração regional, menos custosos para os estados e municípios, não representariam um sobre custo para o Governo Federal (pois as regras já estavam dispostas no regime automotivo) e não seriam referendados abusos da guerra fiscal. Ao contrário, nas duas mais notáveis intervenções do Governo Federal à definição de localização de montadoras, como na fábrica de caminhões da VW, no estado do Rio de Janeiro, e da instalação da nova unidade da Ford, na Bahia, verifica-se uma operação refém e de referendo ao modelo da guerra fiscal. O Governo Federal, tardiamente, propõe uma reforma na legislação do ICMS, concedendo unificação nacional das alíquotas e condições de cobrança. Destaca-se a necessidade de recomendação do Fundo Monetário Internacional para firmar a proposta de reforma do ICMS. Novas modalidades de Guerra Fiscal já estão ocorrendo. Com as novas plantas instaladas, a capacidade produtiva chega próxima a 3,5 milhões de veículos/ano, para um mercado que não deve superar 2 milhões de veículos nos próximos anos, ressaltando que desde 1998 as montadoras já operam com uma margem de ociosidade superior a 40%. Incentivos fiscais que podem ser concedidos para reduzir custos de produção e comercialização (como a redução das alíquotas de ICMS) devem converter a concorrência entre as marcas em concorrência entre regiões produtoras, como já ocorreu no acordo emergencial do início de 1999, quando São Paulo reduziu a alíquota do ICMS para veículos fabricados e adquiridos no estado, provocando a interposição de barreiras fiscais nas divisas em outros estados. A disputa recente da Ford e Sindicato dos metalúrgicos de São Paulo, acerca da transferência de linhas de montagem e produtos para novas regiões produtoras, temor que existe também entre os empregados da GM e VW, não são um capítulo isolado desse fenômeno. A montadora além de dispor de plantas produtivas mais eficientes e ajustadas ao novo padrão produtivo nas novas regiões, ainda conta com benefícios fiscais para a produção. Nesse sentido, as regiões antigas, que estão sofrendo com o desemprego promovido pelo ajuste tecnológico de plantas defasadas, desde o final dos anos 80, devem também ficar com a maior parte do ônus da Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

12 20 Atração de investimentos e possibilidades de um... desativação e reestruturação de linhas de produção em massa das brownfields em prol das linhas das greenfields, implantadas no sistema de produção enxuta 5. Tal movimento vem ocorrendo tanto na Europa como nos Estados Unidos. Por um lado são favorecidas novas regiões produtoras, com desconcentração espacial da produção, mas por outro, as antigas regiões carregam o ônus da desindustrialização e de sua conversão forçada em outras atividades, geralmente de menor valor adicionado ou com menor capacidade de induzir novas atividades. Nesse sentido, ganha importância a diferença salarial entre as antigas e as novas regiões produtoras. Enquanto o salário básico da indústria automobilística em São Paulo atinge R$ 1.300,00, em outras regiões produtoras, como no Rio Grande do Sul, Paraná e Minas Gerais, o salário fica ao redor de R$ 500,00. Ricardo Varsano, em estudo específico sobre quem ganha e quem perde com a guerra fiscal, conclui que: Essa competição a guerra fiscal vem prejudicando as finanças estaduais e, conseqüentemente, o ajuste fiscal bem como a provisão pública de bens e serviços, muitos deles importantes insumos do processo de produção. Além disso, a guerra fiscal cria conflitos entre as unidades da Federação e seus resultados tendem a contrariar objetivos de política necessariamente nacionais que visem ao desenvolvimento regional ou à desconcentração da produção. [...] após algum tempo, com a generalização dos benefícios fiscais todos os estados concedendo benefícios semelhantes -, estes perdem seu poder de estímulo e transformam-se em meras renúncias de arrecadação. De um lado, em face da redução generalizada do peso da tributação, as empresas passam a escolher sua localização somente em função das condições de mercado e de produção, que incluem a qualidade da infra-estrutura e dos serviços públicos oferecidos. De outro, com o aumento das renúncias fiscais, os estados de menor poder financeiro perdem a capacidade de prover os serviços e a infra-estrutura de que as empresas necessitam para produzir e escoar a produção. (Varsano, 1997, pp.11-12). 5 As greenfields brasileiras significam para as montadoras aplicar, em uma região nova e com menores restrições institucionais, grande parte dos avanços e adaptações ao sistema de produção enxuta, que seriam testados no Mercosul e depois introduzidos em novas plantas nos países metrópoles. Nesse sentido as greenfields brasileiras são ricas em produtos de montagem simplificada, inovações de lay-out, (como a VW/Audi), em automação dos sistemas de montagem, (como a Renault e Mercedes-Auto), em elevada interação com fornecedores (como o consórcio modular da VW-Caminhões, a co-localização de fornecedores sistemistas da VW/Audi, GM Gravataí e Ford Amazon, e a modularização da Chrysler), em definição de grupos de trabalho semi-autônomos em células de montagem, com reduzida hierarquia funcional, em sistemas logísticos e de suprimento just-in-time e just-in-sequence, com estoques mínimos ou zerados (que ocorre em todas as greenfields e em algumas brownfields reestruturadas, como a Mercedes-Caminhões e Ônibus). Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

13 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 21 O que se verifica, a partir de diferentes estudos e levantamentos sobre a distribuição geográfica desses novos investimentos 6 é que o processo de desconcentração concentrada da indústria é reafirmado, apesar dos incentivos fiscais, sendo desviados para outras regiões empresas que buscam proximidade com mercados regionais, menores custos de mão-de-obra ou vantagens fiscais. No estudo conjunto da CNI e CEPAL, os incentivos fiscais são citados como um dos mais importantes fatores de relocalização espacial de investimentos (Tabela 3). Tabela 1 Razões para Relocalização de Investimentos Respostas Relevantes % Benefícios fiscais 57,3 Proximidade do mercado 57,3 Custo de mão-de-obra 41,5 Vantagens locacionais específicas 39,0 Sindicalismo atuante na região 24,4 Saturação espacial 14,6 Fonte: CNI/CEPAL (1997, p.6) Nesse mesmo sentido, recente pesquisa sobre os fatores localizacionais de atração de empreendimentos, Demian de Castro mostra que: Dessas observações, talvez seja possível levantar uma questão que já é conhecida no campo da economia: quando as empresas negociam com o governo incentivos diversos, já tomaram as decisões logísticas relacionadas aos mercados a serem explorados. No entanto, não é conveniente derivar mecanicamente que os incentivos, subsídios e benefícios fiscais são dispensáveis nas políticas industrializantes, já que esses instrumentos são acionados por instâncias subnacionais (partes da Federação) que disputam por mercados e indústrias. Constituir o segundo grande fator locacional indica também que, de fato, esses instrumentos podem definir o jogo a favor de alguns e em detrimento de outros estados. (Castro, 1999, p.45) O Quadro 2, a seguir, destaca os fatores localizacionais chaves para a indústria automobilística, dispostos em quatro grupos, de acordo com sua incidência na cadeia de valor empresarial. Os três primeiros fatores afetam custos e o quarto grupo afeta diretamente o desempenho empresarial. No primeiro grupo desdobram-se os fatores localizacionais que incidem sobre os custos de investimento e instalação do empreendimento. A empresa buscará vantagens que possam reduzir o desembolso de capital fixo (com retorno de longo prazo), de modo 6 Ver estudos desenvolvidos por Rodrigues (1998), CNI/CEPAL (1997) e Gazeta Mercantil (1998). Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

14 22 Atração de investimentos e possibilidades de um... Quadro 2 - Fatores localizacionais chaves: a) Fatores que incidem sobre os custo do investimento: - custo e disponibilidade de terreno e instalações; - isenções fiscais para importação de bens de capital: - adequação da infra-estrutura e terreno; - financiamento subsidiado; - participação acionária no empreendimento; - simplificação dos processos de implantação; - assistência aos investidores - incentivos fiscais a investimentos e novos empreendimentos; - parceiros locais para o projeto empresarial; existência de distritos e condomínios empresariais. b) Fatores que incidem sobre custos de produção: - disponibilidade e custos de insumos adequados; - disponibilidade e custos de sistemas energéticos adequados; - disponibilidade e custos de mão-de-obra adequada e relações trabalhistas pacíficas; - relações inter-industriais articuladas; - custos de serviços empresariais; - custos de serviços urbanos, pessoais e sociais; - benefícios fiscais à produção e importação de insumos; - financiamento subsidiado ao capital de giro; - disponibilidade, custo e qualidade dos serviços sociais disponíveis aos empregados. c) Fatores que incidem sobre custos de transação: - sistemas de comunicação: redes telemáticas, anéis de fibra-ótica, disponibilidade de servidores de informação; - sistemas multimodais de transporte; - logística regional; - localização geográfica: proximidade, acessibilidade e conectividade a centros produtores e tecnológicos e a mercados consumidores. d) Fatores que ampliam o desempenho empresarial: - mercado de trabalho profissional e mão-deobra qualificada; - centros de ensino e qualificação de mão-deobra; - qualidade da rede de fornecedores e supridores locais; - centros de orientação empresarial: tecnologias, fontes de financiamento, mercados externos, gestão e procedimentos; - base educacional e cultural; - qualidade do ambiente urbano, empresarial e tecnológico; - financiamento e parceria a projetos tecnológicos; - presença de centros de pesquisa de alta tecnologia, parques e incubadoras tecnológicas. - regiões que oferecem um planejamento urbano e viário estruturado e sustentável Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

15 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 23 que consiga elevar a taxa interna de retorno do empreendimento (o denominador é menor) e reduzir o prazo de reposição do capital próprio investido (reduzindo suas barreiras à saída da região). Nesse grupo estão alinhados diversos itens que significam um desembolso direto de recursos dos governos estaduais e municipais, e de eventuais parceiros regionais, que assumem a forma de capital de risco. A guerra fiscal, nesse grupo, assume uma interação de incentivos entre os diversos níveis de governo, combinando investimentos do município (normalmente dispondo de terreno, terraplanagem e adaptação urbanística) com investimentos complementares em infra-estrutura (no âmbito estadual e federal), além da participação acionária no projeto (encampada pelo governo estadual desde que disponha de capacidade financeira e conduta política para constituição de fundos financeiros com esse propósito, por grupos empresariais locais ou mesmo pelo BNDESpar) e vantagens negociadas junto com o governo federal (como a isenção de impostos na importação de equipamentos ou financiamentos subsidiados e com prazos alongados junto ao BNDES). Nesse sentido, a articulação política entre governos municipal, estadual e federal, e seus diferentes órgãos, fazem a diferença na conquista de um novo empreendimento, como na decisão da Ford em instalar-se na Bahia. No segundo grupo, sobre os fatores que incidem os custos de produção, encontram-se elementos que beneficiam regiões industrializadas, ainda não saturadas, que dispõem, quantitativa e qualitativamente, de fatores produtivos necessários e a custos competitivos. Não são fatores que uma região obtém ad hoc, mas a partir de uma evolução industrial e urbana construída e consolidada. A engenharia da guerra fiscal, nesse grupo, pretende reduzir as desvantagens comparativas que uma região possua em relação com outras regiões candidatas, e deve dispor de instrumentos capazes de afetar a planilha de custos das empresas. São instrumentos usuais a isenção e dilação de tributos no âmbito de municípios e estados, a partir de programas especiais de atração de novos investimentos. Também é fundamental a interação e negociação, junto ao governo federal, de políticas de incentivo para a desconcentração espacial da indústria, gerando disposições especiais sobre a incidência de impostos federais em áreas incentivadas (como na Zona Franca de Manaus e no Regime Automotivo Especial para as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste). No terceiro grupo destacam-se os fatores de proximidade e conectividade da região com outros centros produtores e mercados consumidores. Esse conceito vai além da localização geográfica (distância) per si, e dá mais ênfase à conectividade, direta- Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

16 24 Atração de investimentos e possibilidades de um... mente ligada aos sistemas de transporte (circulação de mercadorias) e de comunicação (circulação de informações). São vantagens que a região constrói a partir de investimentos na ampliação e modernização de suas redes e nódulos infra-estruturais de transporte e comunicações. O nível de integração regional e empresarial estabelece como sine qua non a existência de modernos sistemas de circulação na região. A guerra fiscal, nesse grupo, revela-se na capacidade da região empreender e negociar com o governo federal, concessionárias de serviços públicos e agentes financeiros, a execução de investimentos para modernização e ampliação desses sistemas, adequando-os ao volume e especificidades de cargas e dados que deverão trafegar com velocidade e reduzido custo. Para regiões mais distantes, os instrumentos fiscais para redução de custos de produção e comercialização atuam como atenuantes aos maiores custos de transporte de insumos e produtos acabados. Finalmente, no quarto grupo, estão dispostos os fatores stopperianos de regiões que buscaram criar a acumular vantagens qualitativas e intangíveis (software e humanware) com impactos relevantes sobre a atividade produtiva. São vantagens competitivas ligadas ao ambiente tecnológico e qualidade de vida na região, sinérgicos ao desenvolvimento empresarial, principalmente em setores de alta tecnologia e demandantes de ambientes favoráveis, com difícil intervenção de uma política imediatista de guerra fiscal. Investimentos automotivos no Paraná Os investimentos em maturação no Paraná devem conformar um dos principais pólos automobilísticos do Mercosul, tanto pelo volume projetado de veículos produzidos, como pelo grau de sofisticação e modernidade dos produtos elaborados. Com a maturação dos projetos já implantados e com a expansão anunciada, as montadoras paranaenses devem estar produzindo cerca de 400 mil veículos por ano, com um faturamento anual que deve atingir R$ 10 a 12 bilhões. Outros investimentos relevantes, como as fábricas de motores da Detroit Diesel (Penske) e da Tritec (joint-venture entre a BMW/ Chrysler), também são significativos para incrementar a importância do complexo automotivo no estado e para justificar uma escala mínima para a atração de fornecedores. Os empreendimentos automotivos no Paraná são estratégicos para suas empresas, o que é um indicativo importante na aposta empresarial a esses empreendimentos. Esses investimentos são listados na Tabela 2 e seu estágio atual descritos a seguir. Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

17 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 25 A Volvo produz caminhões pesados e ônibus no país há 20 anos. A empresa está promovendo a conversão de sua planta aos novos padrões produtivos mundiais e a globalização de sua linha de produtos, com a produção local do caminhão FH-12 Tabela 2: Investimentos Automotivos no Paraná Montadora Volvo Renault Investimentos Recentes Cabines Motores Remodelação das Linhas de Montagem Veículos de Passeio Fábrica de Motores Comerciais Leves Fonte: Montadoras, SINDIMETAL e ANFAVEA Valor Produtos (U$ milhões) 395 Caminhões e Ônibus Pesados Motores Scènic, Clio Motores 1.0 e 1.6 Frontier (Nissan) Capacidade Produtiva (veículos/ano) Produção 2001 (Previsão) Globetrotter um produto de sucesso desde seu lançamento mundial em 1993, do NH 12 e do ônibus B7R, além da renovação do B10M e do B12. Esses lançamentos são importantes para reposicionar a empresa no novo ambiente competitivo no mer- VW/Audi Veículos de Passeio 750 Golf Audi A3 Daimler- Comerciais Leves 315 Dodge Dakota Prod. encerrada Chrysler Case New Remodelação e 100 Tratores e Holland (Grupo ampliação das linhas Colheitadeiras Fiat Allis) Detroit Diesel Motores 130 Motores Diesel Tritec Motores 500 Motores Diesel Total veículos veículos Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

18 26 Atração de investimentos e possibilidades de um... cado com a entrada de novos concorrentes: Iveco, Navs, GM, Ford e VW, além da presença da Mercedes e Scannia que também investiram em remodelação de produtos e reestruturação do processo produtivo. A conversão da planta envolve desde a remodelação da fábrica de caminhões e motores, a instalação da nova linha de cabines e uma reestruturação da área de compras e logística. Nesse sentido foi estabelecido um novo programa para o tratamento com fornecedores, com o estabelecimento de fornecedores modulares, atração e desenvolvimento de fornecedores no Paraná, adoção de práticas de Kanban e JIT, ampliação de número de itens e compras de fornecedores locais. A Renault prossegue seus investimentos no Paraná. Após a reentrada com sucesso no mercado brasileiro com a produção do Scènic e do Clio, a montadora lançou as versões 1000cc do Clio, além do Clio Sedan. A montadora desde a sua instalação não cessou de ampliar seu projeto na Usina Ayrton Senna: a primeira expansão foi com a fábrica de motores (Mecânica Mercosul), depois vieram a unidade de estamparia, de usinagem para peças de motor e em obras a nova linha de montagem para utilitários. Em 1999, ano de entrada em operação a Renault produziu veículos. Em 2000 atingiu a produção de unidades, sendo cerca de 25% exportado para mercados latino-americanos. Nesse ano a montadora pretende atingir a marca de veículos. Novos investimento (cerca de R$ 300 milhões também estão previstos para acomodar a produção de veículos da marca Nissan: pick-up Frontier a van Renault Master e esportivo Xterra, além do compacto Micra, que compartilharia a plataforma do Clio, a partir de São projetos decorrentes da parceria Renault/ Nissan A greenfield da Renault, Usinè Ayrton Senna, primeira fábrica da Renault a ser construída em um período de 20 anos, segue os princípios da produção enxuta, incorporados pela Renault após a crise da indústria automobilística francesa, nos anos 80. Caracterizam-se nesse sistema de produção europeu a parceria estratégica com fornecedores de primeira camada, (co-localização, entrega just in time e direta na linha de montagem, qualidade garantida e follow sourcing este ano a montadora atingiu 80% de nacionalização e 60% de paranização), Unidades Elementares de Trabalho (UET grupos de trabalho semi-autônomos, dispostos em mini-linhas de montagem, com 8 a 10 pessoas), montagem modular, uso de robôs e equipamentos de automação flexível na linha de montagem da carroceria. A Renault no Brasil, de maneira semelhante ao que ocorreu na Renault européia, aposta na sua aliança Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

19 Wilhelm Eduard Milward de Azevedo Meiners 27 estratégica 7 com fornecedores de primeira camada para obter um maior nível de flexibilidade e competitividade. Tais fornecedores, de acordo com Bricnet e Mangolte (apud Kissler, 1999). são selecionados com base em relações definidas por: custos, qualidade, capacidade financeira, prazos e tecnologia. Grande parte desses fornecedores já participaram do desenvolvimento de novos produtos na Europa e agora transferem-se ao Brasil em unidades de submontagem de módulos. Atualmente foram selecionados no país cerca de 50 fornecedores de primeira camada, com vários deles localizando suas unidades na Região Metropolitana de Curitiba. Esses fornecedores de primeira camada que acompanharam o investimento da Renault desde a Europa oferecem, a princípio, um mercado a fornecedores locais de 2 ª e 3 ª camadas, atendidas as exigências mínimas de entrada (custo, qualidade e prazos), porém, estabelecendo relações menos estáveis de fornecimento, ou seja, com elevado risco ao fornecedor local. Estão operando co-localizadas à Renault, em seu parque industrial, 4 empresas (SAS, Bertrand Faure, Ecia e Valeo). Fora do terreno entregando JIT estão a Peguform, Solvay, e Thera. A Fábrica da VW/Audi também vem em fase de maturação de seu investimento, beneficiada tanto pela recuperação no mercado doméstico como pela expansão de suas exportações. A fábrica exporta cerca de 45% de sua produção, como forma de contornar os problemas de baixa escala do mercado nacional, porém com alta suscetibilidade a flutuações de demanda nestes mercados (sobretudo EUA e Argentina) Sua produção partiu de unidades em 1999, atingiu unidades em 2000, sendo 65,1 mil Golf e 9,7 mil A3. A planta da VW/Audi possui alguns avanços significativos no seu lay-out, em forma de Y, integrando as áreas de Estamparia (recém inaugurada) Carroceria, Pintura e Montagem Final a um Centro de Comunicação, que une as quatro unidades fabris às equipes de Planejamento, Logística, Compras Financeiro e Processo de Qualidade, além de incorporar os métodos 7 Entende-se por parceria a vinculação estratégica de empresas fornecedoras numa rede abrangente de empresas, que visa atividades de desenvolvimento, produção e comercialização. KISSLER (1999, p. 10). De acordo com o autor, a parceria que ocorre entre montadoras e fornecedores franceses, em comparação com o que ocorre no toyotismo original, é mais um mariage de raison (casamento de conveniência) do que uma parceria de conglomerado, nos moldes de um keiretsu. Leo Kissler afirma que: O modelo de parceria francês, em contraposição à estrutura japonesa de redes entre montadora e fornecedores, permanece hirarquizado, e a parceria, em termos estruturais, desigual. Ela se limita aos fornecedores diretos. Quem não pertence à famille (grupo de empresas) fica à margem, no papel de terceirizado, e torna-se um perdedor potencial nesta parceria desigual. Como resultado, pode-se afirmar que o conceito de parceria francês orienta-se num primeiro plano pelo sistema japonês fabricante-fornecedor e assume dele alguns elementos isolados (por exemplo, a instituição dos clubes de fornecedores), sem, todavia, abrir o caminho para uma rede de conglomerados. (Kissler,1999, p. 12). Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p.09-50, Curitiba, nov. 2001

20 28 Atração de investimentos e possibilidades de um... de produção enxuta: grupos de trabalho semi-autônomos, com 8 a 12 pessoas, co-localização de fornecedores sistemistas, sincronizados na produção e entrega com a linha de montagem e qualidade garantida, linhas flexíveis de montagem, etc.), além de inovações como a solda a laser, o sistema de identificação automática da carroceria (AKARID), skids esteiras para deslocamento simultâneo do carro e do montador, e um sistema de produção (BPS) que dispõe os métodos de trabalho para o grupos semi-autônomos, devendo tornar-se importante referência para a tradicional montadora de automóveis no país. Apesar da VW ser a principal montadora do país, o projeto da VW/Audi em São José dos Pinhais conta com fornecedores próprios, que acompanharam a montadora a partir da Europa. Foi fundamental para que isso ocorresse a definição de um produto que não era produzido no Brasil (Golf) bem como o compartilhamento com um produto de maior exigência em qualidade (Audi A3 compacto de luxo). Nesse sentido a montadora dispõe de um parque de fornecedores sistemistas, co-localizados no terreno da fábrica, responsáveis pela produção dos principais módulos do Golf e A3 (Hella Arteb, Peguform, Kautex, Johnson Controls, Krupp Presta, Krupp MAB, Pirelli, Kuster/ Iramec, ATH Albarus, Delphi, Walker/Gillete/Tenneco, Sekurit e SAS), além da Lear, Brose e Rutgers, localizados próximos da montadora. Alguns desses fornecedores são apenas unidades de submontagem, que contam com reduzido número de funcionários, baixo nível de conteúdo próprio e local nos componentes utilizados, contrapartida de um elevado volume de compras provenientes de São Paulo ou importadas. Das novas montadoras paranaenses, a Daimler- Chrysler é a que está passando por maiores problemas de evolução de suas vendas, resultando na paralisação de sua produção em abril deste ano, além de uma série de incertezas e até o fechamento definitivo da unidade em julho. A montadora produzia na planta de Campo Largo a caminhonete média Dodge Dakota, com uma capacidade instalada de 15 mil veículos/ano (podendo atingir 40 mil). Sua produção atingia, desde 1999, somente veículos/ano, implicando um elevado nível de ociosidade. Esse baixo desempenho mercadológico está associado às dificuldades de vendas para um nicho de mercado (campo e cidades do interior) em que não dispõe de uma rede de assistência técnica e revendedores, bem como ao fato de contar com um nível crescente de dependência de componentes importados, que elevaram o preço do produto em relação a seus concorrentes. Nesse nível de produção são comprometidos o retorno de seus investimentos, a rentabilidade de seus fornecedores (dedicados: Dana Rolling Chassis, Lear Ban- Tuiuti: Ciência e Cultura, n. 24, FCSA 03, p , Curitiba, nov. 2001

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