PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM VIAGENS PENDULARES

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1 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA LUIZA PINTO COELHO FRANCO PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM VIAGENS PENDULARES Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador (es): Prof a. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D.Sc. Rio de Janeiro 2012

2 c 2012 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA Praça General Tibúrcio, 80 Praia Vermelha Rio de Janeiro RJ CEP: Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de arquivamento. É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s) orientador(es) Franco, Luiza Pinto Coelho F825p Perfil e Demanda dos Usuários de Bicicletas em Viagens Pendulares / Luiza Pinto Coelho Franco; orientado(a) por Vânia Barcellos Gouvêa Campos. Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, p. : il. Dissertação (mestrado). Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro, Engenharia de Transportes. 2. Ciclismo. 3. Viagens -. Pendulares. 4. Fatores de Interferência. 5. Modelos de Demanda. I. Campos, Vânia Barcellos Gouvêa. II. Título. III. Instituto Militar de Engenharia. CDD

3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA LUIZA PINTO COELHO FRANCO PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM VIAGENS PENDULARES Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador (es): Prof a. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc. Aprovada em 23 de Maio de 2012 pela seguinte Banca Examinadora: Prof a. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc. do IME Presidente Cap Renata Albergaria de Mello Bandeira - D.Sc. do IME Prof. Licínio da Silva Portugal - D.Sc. da COPPE/UFRJ Rio de Janeiro

4 Ao meu pai José Jayme, e a minha mãe, Regina, pelo apoio e amor! 4

5 AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus pela vida e por me proporcionar a oportunidade de realizar um sonho. A toda a minha família, em especial as minhas avós, que sempre acreditaram na minha capacidade, pelo carinho mantido à distância, pelo incentivo, paciência e compreensão. Aos meus avôs e a tia Ângela, por serem meus anjos e me guiarem. Ao meu pai, meu maior exemplo de ser humano e de engenheiro, por não me deixar desistir e por ter me ensinado a paixão a engenharia de transportes. À minha mãe, meu porto seguro e minha melhor amiga, pelas palavras de carinho nos momentos que eu precisei. Ao meu irmão, Tomaz, por me encher de orgulho em cada conquista e estar se tornando um grande engenheiro. Ao Instituto Militar de Engenharia, por reunir excelentes condições, através de seu corpo docente, para apoio à realização desta dissertação e da minha formação. Em especial, agradeço à minha orientadora Vânia Barcellos Gouvêa Campos, pela orientação, incentivo, e enorme dedicação em todas as fases desse trabalho. Agradeço também a todos os professores, funcionários e alunos que estiveram do meu lado durante esses anos, pelas conversas, paciência e trocas de conhecimento. Aos meus amigos de Belo Horizonte, da Engenharia Civil, da Engenharia Ambiental, do bairro, de JM, por aceitarem minha ausência, pelas visitas ao Rio de Janeiro, telefonemas, lembranças. Amo vocês. Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este trabalho. 5

6 Nada é feito ate que todos estejam convencidos que aquilo deve ser feito, e convencidos de que aquilo deveria ter sido feito há bastante tempo. Tanto tempo que agora já é hora de fazer algo diferente. Francis MacDonald Cornford 6

7 SUMÁRIO LISTA DE ILUSTRAÇÕES LISTA DE TABELAS LISTA DE SÍMBOLOS LISTA DE SIGLAS LISTA DE EQUAÇÕES INTRODUÇÃO Considerações Iniciais Objetivo Justificativa Estrutura do Trabalho USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO Breve Hitória da Bicicleta Utilização da Bicicleta como Transporte Urbano no Mundo Europa Alemanha Dinamarca Holanda América Estados Unidos Colômbia Canadá Ásia China Utilização da Bicicleta como Transporte Urbano no Brasil Infraestrutura Cicloviária no Brasil Uso da Bicicleta na Região Metropolitana do Rio de Janeiro FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS

8 3.1 Fatores que Influenciam o Uso da Bicicleta Características dos Usuários de Bicicletas Experiências Nacionais Resumo das Características das Viagens e perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível Nacional Experiências Internacionais Resumo do Perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível Internacional Considerações Finais ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA Modelagem de Demanda de Transportes Modelos Sequenciais Geração de Viagens Distribuição de Viagens Divisão Modal Alocação de Tráfego Modelos Diretos Metodologis do ITE Modelagem de Demanda por Transportes de Bicicleta Métodos Comparativos Métodos de Comportamento Agregados Métodos Simples Modelos de Escolha Discreta Modelos Tradicionais Métodos de Análise de Mercado Método de Análise de Facilidades Modelo de Previsão de Demanda do Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (2008) Modelo Desenvolvido por Ortúzar (1999) Modelo Desenvolvido pelo TRB- Transportation Research Board (NCHRP, 2006) Considerações Finais

9 5 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM USUÁRIOS DE BICICLETAS Utilização de Questionários em Pesquisas com Usuários de Bicicletas Questionário da Pesquisa Pesquisa com os Usuários de Bicicletas Definição da Amostra Características Gerais da Amostra Análise das Rotas de Desejo dos Usuários Entrevistados Comparação do Perfil Pesquisado com os Perfis Estudados PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA Estimativa da Demanda Pendular Potencial Estimativa da Demanda de Atratividade de Pólos Geradores Considerações Finais CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Conclusões Recomendações REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO

10 LISTA DE ILUSTRAÇÕES FIG. 2.1 Rua tipo fahrradstrassem na Alemanha FIG. 2.2 Tráfego de bicicletas em Copenhague FIG. 2.3 Estacionamento para bicicletas na Dinamarca FIG. 2.4 Ciclovia na Holanda FIG. 2.5 Google Maps nos Estados Unidos FIG. 2.6 Ciclovias em Bogotá FIG. 2.7 Sistema de aluguel de bicicletas em Montreal FIG. 2.8 Bicicletas Cargueiras na China FIG. 2.9 Distribuição da Frota de Bicicletas por Região FIG Segmentação de uso por atividade FIG Divisão modal por porte de município FIG Evolução 2003/ FIG Posse de bicicletas por classe socioeconômica FIG Mapa das Estações de Bicicleta do Bike Rio FIG Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de Janeiro, 2003) FIG Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003) FIG Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003) FIG Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro, 2003) FIG Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro, 2003) FIG Delimitação da área de estudo por zonas FIG Divisão modal por macrozona (Rio de Janeiro, 2003) FIG. 3.1 Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários na União Européia FIG. 3.2 Esquema de inter-relações de variáveis FIG. 4.1 Atividades do processo de modelagem FIG. 5.1 Questionário usado nas pesquisas

11 FIG. 5.2 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro FIG. 5.3 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping FIG. 5.4 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping FIG. 5.5 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping FIG. 5.6 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul FIG. 5.7 Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME FIG. 5.8 Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ FIG. 5.9 Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ FIG. 6.1 Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução FIG. 6.2 Perfil do usuário na pesquisa realizada FIG. 6.3 Fluxograma para estimativa da demanda potencial FIG. 6.4 Viagens de bicicleta a trabalho x Trabalhadores no shopping FIG. 6.5 Viagens de bicicleta a trabalho x Vagas no Bicicletário

12 LISTA DE TABELAS TAB. 2.1 Zona de influência TAB. 2.2 Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha TAB. 2.3 Evolução das viagens por modo (bilhões de viagens/ano) TAB. 2.4 Participação modal por gênero (Rio de Janeiro, 2003) TAB. 3.1 Etapas do processo de opção pela bicicleta TAB. 3.2 Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados TAB. 3.3 Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho TAB. 3.4 Dados Gerais dos Ciclistas TAB. 3.5 Extensão da viagem por bicicleta TAB. 3.6 Problemas no Trajeto TAB. 3.7 Perfil dos ciclistas TAB. 3.8 Distribuição modal das viagens diárias Cáceres MT (Ferreira, 2005) TAB. 3.9 Resumo do perfil dos usuários em nível nacional TAB Resumo do perfil dos usuários em nível nacional TAB. 4.1 Modelos para estimativa da demanda de transportes não motorizados TAB. 4.2 Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados79 TAB. 4.3 Comparação dos modelos existentes TAB. 5.1 Sexo dos entrevistados TAB. 5.2 Divisão dos usuários por idade TAB. 5.3 Escolaridade dos entrevistados TAB. 5.4 Renda Familiar Média TAB. 5.5 Tempo médio de deslocamento TAB. 5.6 Distância média do deslocamento TAB. 5.7 Frequência do uso da bicicleta TAB. 5.8 Meio alternativo utilizado TAB. 5.9 Resumo dos dados Rio de Janeiro

13 LISTA DE SÍMBOLOS LETRAS ROMANAS Vij - número de viagens com origem em i e destino em j Pi - número de viagens produzidas na zona i Aj - número de viagens produzidas na zona j f(cij) - função de impedância entre as zonas i e j Vijm - quantidade de viagem da zona i para a zona j, pelo modo m Pi e Pj - População de i e j Cij* - menor custo de viagem entre a zona i e j Cijm - Custo do modo m Hij* - menor tempo de viagem entre a zona i e j Hijm - Tempo de viagem via modo m Dij* - frequência de partida do modo mais frequente Dijm - frequência de partida do modo m Yij - renda média ponderada de i e j a o...a 8 - parâmetros a serem calibrados AGE - percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade FC - número de horas trabalhadas por semana LE - percentagem de áreas destinadas ao trabalho PD - densidade populacional ED - densidade de emprego PRD - densidade populacional de usos da terra residencial WPR - proporção entre trabalhadores e população n - motivo de viagem por bicicleta TTS - percentual das viagens (n) por motivo total de viagens por bicicleta LDS - Latent Demand Score Demanda latente GA - número de viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de viagens por bicicleta TG - geração média de viagens nos polos geradores P - efeito da distância na realização da viagem 13

14 d - área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores ga - número de polos geradores dentro da área de abrangência l - distância máxima de viagem a partir do polo gerador A - percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente. C - percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto n - número de indivíduos da amostra Z 2 d/2 - grau de confiança desejado p - proporção populacional de indivíduos que pertencem à categoria de interesse de estudo q - proporção populacional de indivíduos que não pertencem à categoria de interesse de estudo (q = 1 p) E - margem de erro ou erro máximo de estimativa y - número de viagens x - número de vagas de bicicletas x - número de funcionários t - coeficiente stat 14

15 LISTA DE SIGLAS ABRACICLO Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares ADAC (Allgemeiner Deutsher Automobil Club) Maior Clube de Automobilismo da Alemanha e Europa ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos BH Belo Horizonte BHTrans Empresa de Transporte e trânsito de Belo Horizonte BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento CCE Centro de Estudo com Especificação em Ciclismo de Acra República do Gana CREA-ES Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Espírito Santo CONDER Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia CTTP (Center for Training Transportation Professionals) Centro de Formação de profissionais de Transportes DANE Departamento Administrativo Nacional de Estatística da Colômbia DF Distrito Federal EUA Estados Unidos da América FHWA (Federal Highway Administration) Administração das stradas Federais do Departamento de Transportes dos Estados Unidos GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes IBOPE Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística IBPS Instituto Brasileiro de Pesquisa Social IME Instituto Militar de Engenharia IPP Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos ITE (Institute of Transportation Engineer) Instituto de Engenharia de Transportes LACBC (Los Angeles County Bicycle Coalition) Grupo de Ciclistas de Los Angeles NHTS (National Household Travel Survey) Centro de Pesquisa Nacional de Viagens Domésticas NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos 15

16 PDTU PIB PlanMob PUC RMRJ SAMBA SEMOB SETRANS SMAC TBI TRB UNI-RIO VÉLIB Plano Diretor de Transporte Urbano Produto Interno Bruto Plano de Mobilidade Urbana Pontifícia Universidade Católica Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana Secretaria de Estado de Transportes Secretaria Municipal de Meio Ambiente Rio de Janeiro (Travel Behavior Inventory) Inventário de Comportamento de Viagem (Transportation Research Board) Conselho de pesquisas de Transportes dos Estados Unidos da América do Norte Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro Abreviatura de Vélo, bicicleta, e libre, livre 16

17 LISTA DE EQUAÇÕES EQ. 4.1 Modelo Gravitacional EQ. 4.2 Modelo Direto EQ. 4.3 Demanda EQ. 4.4 LDS EQ. 4.5 Dados de Movimentos Diários de 15 regiões Metropolitanas dos EUA EQ. 4.6 Dados de Movimentos Diários de 34 Estados Norte Americanos EQ. 4.7 Dados de Movimentos Diários de 65 zonas nas cidades de Mineápolis e St Paul EQ. 5.1 Cálculo da Amostra

18 RESUMO A inclusão dos modos não-motorizados no planejamento de transportes nos últimos anos levou a necessidade de pesquisar sobre os métodos envolvidos neste processo. No Brasil e em diversas cidades no mundo, os usuários de bicicletas sofrem dificuldades ao realizarem seus deslocamentos. Grande parte dos problemas é devido à falta de política pública voltada para esse modo, e integrada ao planejamento urbano. A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do conceito de Mobilidade Urbana Sustentável como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas, inclusão social, de redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população. A bicicleta deve ser considerada como elemento integrante do novo desenho urbano, incorporando-se a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão urbana. Os modelos tradicionais de planejamento de transporte não consideram na maioria das vezes os modos não motorizados. Dentro desse contexto, este trabalho teve como objetivo identificar os fatores que influenciam a opção de um indivíduo na escolha da bicicleta como modo de transporte, em viagens pendulares e apresentar os modelos existentes na literatura para calculo da demanda existente e da demanda potencial. O método utilizado para obtenção dos resultados foi a aplicação de questionário junto a usuários de bicicletas em diversos pólos na cidade do Rio de Janeiro. Com base nos fatores identificados na pesquisa foi possível identificar um perfil dos usuários de bicicleta. E com esse perfil determinado é possível estimar uma demanda potencial nos pólos geradores de viagens, incentivando a adoção de políticas coerentes e a implantação de infra-estruturas para o ciclismo. 18

19 ABSTRACT The inclusion of non-motorized modes in transport planning in recent years has prompted the need for research on the methods involved in this process. In Brazil and in several cities on the world, bicycle users have difficulties in performing their shifts. Much of the problems is the lack of public policy directed to this mode, and integrated urban planning. The inclusion in urban commuting bike should be addressed as an element for the implementation of the concept of Sustainable Urban Mobility as a way of reducing the cost of mobility, social inclusion, reduction and elimination of pollutants and improving the health of the population. The bike should be considered as an integral element of the new urban design incorporating the construction of bike paths and lanes, especially in the areas of urban expansion. Traditional models do not consider transportation planning, in most cases, non-motorized modes. Within this context, this study aimed to identify factors that influence the choice of an individual in to choose the bicycle as a mode of transportation in commuting and travel to present the models in the literature to calculate the existing demand and potential demand. The method used to obtain the results was the application of a questionnaire to users of bicycles in various centers in the city of Rio de Janeiro. Based on the factors identified in the study were able to identify a profile of users of the bike. And with this particular profile is possible to estimate potential demand generators at the poles travel, encouraging the adoption of coherent policies and deployment of infrastructure for cycling. 19

20 1 INTRODUÇÃO 1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS A utilização da bicicleta como modo de transportes é um assunto que vem ganhando importância no cenário nacional e internacional, devido a problemas de mobilidade que aparecem acompanhados de problemas de segurança e de saúde. Em países como a Holanda ou Dinamarca é usual que jovens ou idosos, ricos ou pobres, estudantes ou executivos façam suas viagens diárias por bicicleta. Nestes países, a tradição do ciclismo utilitário faz com que este modo de transporte seja considerado normal e os ciclistas sejam mais respeitados. Em Copenhague, 40% da população usam a bicicleta diariamente. Em Dublin, na Irlanda, 11% da população têm a bicicleta como o principal meio para ir ao trabalho. A Suíça não é um país plano, e mesmo assim a bicicleta é utilizada em 23% dos deslocamentos, em Basiléia, com 230 mil habitantes. A Suécia é um país frio, mas 33% de todo o deslocamento realizado em Västerãs (115 mil habitantes) é feito por bicicleta (PUCHER et al., 1999). Na Ásia, historicamente, os chineses têm utilizado a bicicleta como principal modo de transporte, embora com as mudanças políticas e econômicas ocorridas no país no início da década de noventa, as proporções de uso passaram de 60% das viagens urbanas, antes do período de mudança, para 40% em 2001 (ANTP, 2001). No Brasil, a sociedade ainda não valoriza o transporte por bicicleta, muito menos dedica recursos públicos, para a criação de facilidades para seus usuários. Mesmo possuindo uma grande frota de bicicletas, não há, nas grandes cidades, fortes políticas para a o seu uso, apesar de tais medidas estarem previstas no Código de Trânsito Brasileiro. Um estudo realizado pela ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos (2009), nos municípios com mais de 60 mil habitantes, constatou que a maior parte das viagens das pessoas é realizada a pé (37,5%); seguida pelo transporte público coletivo (29,4%), pelo transporte individual motorizado (30,0%), e pelo transporte por bicicletas (3,1%). Do ponto de vista da relação entre transporte não motorizado e transporte motorizado, o mesmo estudo mostra que o primeiro é dominante (mais de 50% das viagens) nas cidades com menos de 100 mil habitantes. 20

21 A bicicleta é uma modalidade que ainda sofre certa resistência de aceitação por parte dos planejadores urbanos de transporte, por influência que advém da cultura do automóvel que condiciona o traçado da cidade ao atendimento da necessidade de deslocamentos de veículos. A política de transportes urbanos, em particular a cicloviária, é essencial para estruturar soluções autossustentáveis para as áreas urbanas. No ano de 2007, a SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana verificou o uso crescente da bicicleta não somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas. Os deslocamentos por bicicleta podem ter um papel importante no desenvolvimento sustentável das cidades, pois como se sabe, as bicicletas não agridem o meio ambiente, haja vista que o nível de emissão de poluentes ser zero, racionalizam e otimizam a utilização dos espaços públicos permitindo maior harmonia e equidade entre os elementos do trânsito, além de garantir uma atividade mais saudável aos seus adeptos do ponto de vista físico. (VASCONCELLOS, 2001) As bicicletas não poluem, não gastam energia elétrica e aliviam o trânsito. Segundo Revista Época (2008), estima-se que numa via por onde passem 450 carros por hora caibam pessoas pedalando. As obras de adaptação das ruas à bicicleta são de baixo custo e de manutenção mais simples. Para implantação de políticas de incentivo ao transporte por bicicletas se faz necessário o conhecimento do perfil dos usuários atuais e das expectativas dos usuários em potencial. 1.2 OBJETIVO Esta dissertação tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da bicicleta como modo de transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos usuários de bicicletas com ênfase nos movimentos pendulares, casa-trabalho e casa-escola. 21

22 1.3 JUSTIFICATIVA No Brasil, segundo estimativa da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO), a frota de bicicletas supera a marca de 60 milhões de unidades (2010) e a produção continua em franca expansão demonstrando a necessidade de se dotar o espaço urbano de mecanismos que venham a suprir essa demanda. Além disso, o Brasil é o terceiro produtor mundial de bicicletas (5%), atrás apenas da líder absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o quinto maior consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de bicicleta em 2010, o que corresponde a 5% do consumo mundial (CICLO, 2010). Esses números são evidenciados quando se sabe que a bicicleta é o veículo mais utilizado nos pequenos centros do país (cidades com menos de 50 mil habitantes) onde o transporte coletivo praticamente não existe e os automóveis estão fora do alcance financeiro da maioria da população. Nas grandes cidades, excetuando-se os usuários da classe média alta, que utilizam as bicicletas por lazer e, em alguns casos, pagam por elas, o equivalente ao preço de um veículo motorizado, os usuários habituais são justamente os de baixa renda que estão mais afastados dos centros urbanos (PlanMob Plano de Mobilidade Urbana, 2006). Dados da ANTP/BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento) (2007a) indicam que caminhar e andar de bicicleta, além de serem modos de transporte eficientes em relação ao consumo de energia, vão ao encontro de atuais demandas ecológicas, ambientais e sanitárias. A redução de veículos em circulação diminui a emissão de gases poluentes, os índices de ruídos e a poluição visual nos grandes centros. As bicicletas também oferecem benefícios sociais como flexibilidade, aumento da mobilidade e da qualidade de vida e inclusão social para os usuários. O Banco Mundial tem reconhecido cada vez mais as vantagens do tráfego não motorizado e considerado que as ciclovias oferecem um potencial muito grande aos países em vias de desenvolvimento, visto que a construção das mesmas para reduzir os gastos públicos em infraestrutura de transporte, sobretudo se for possível promover o uso da bicicleta através de uma melhor oferta e do melhor acesso a facilidades de financiamento (BANCO MUNDIAL apud D AGORDSCHAAN, 1996). A preocupação com as questões ambientais é um aspecto importante em todas as atividades humanas, refletindo uma preocupação crescente com o que se denominou como 22

23 desenvolvimento sustentável, isto é, um modelo de desenvolvimento que permite às gerações presentes satisfazer as suas necessidades sem que com isso ponha em risco a possibilidade das gerações futuras virem a satisfazer as suas próprias necessidades. As atividades de transporte motorizado e mobilidade, segundo CREA-ES, em todas as suas dimensões, constituem um setor que produz fortes impactos no meio ambiente, tanto diretamente pela emissão de poluentes ou pelo efeito dos congestionamentos, quanto indiretamente ao servir como fundamental elemento indutor do desenvolvimento econômico e urbano. O conceito de transporte ambientalmente sustentável foi, então, definido como os transportes que não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferiores à sua taxa de regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de desenvolvimento de substitutos renováveis. As viagens por bicicletas juntamente com as viagens a pé são formas de viagens sustentáveis. Diante do exposto, este estudo pretende investigar a utilização da bicicleta como modo de transporte em movimentos pendulares (casa-trabalho e casa-escola), os fatores relacionados a essa utilização e a definir subsídios para estimativa demanda que esse modal pode representar. Espera-se que seus resultados possam contribuir para gerar ações comunitárias no sentido de desenvolver uma política que implemente a segurança dos ciclistas, como subsidio para projetos de construção de locais próprios para o deslocamento destes usuários, além de promover campanhas para conscientização de motoristas, dos próprios ciclistas e de outros usuários de vias públicas da cidade. 1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO Para atingir o objetivo mencionado, este trabalho foi desenvolvido em 7 capítulos, conforme se descreve a seguir: No Capítulo 1 aqui apresentado, contém o problema a ser estudado, seu objetivo e justificativas. O Capítulo 2 contém uma revisão bibliográfica sobre a demanda do uso de bicicleta em várias cidades do mundo e do Brasil e as características da infraestrutura das ciclovias no Brasil. 23

24 No Capitulo 3 é realizada uma revisão bibliográfica dos fatores que interferem no deslocamento por bicicletas e o perfil dos usuários das mesmas em estudos anteriores. No Capitulo 4 é realizada uma revisão bibliográfica dos modelos de demanda de transporte em geral e dos modelos de demanda específicos para transportes com bicicletas. No Capítulo 5 é apresentado a metodologia e desenvolvimento da pesquisa e no Capitulo 6 é feita uma analise dos resultados e uma proposta de estimativa de usuários potenciais. Finalmente no capítulo 7 são feitas as considerações finais sobre o trabalho realizado, e também apresentadas sugestões para pesquisas a serem realizadas no futuro. 24

25 2 USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO A bicicleta é ainda pouco utilizada como transporte para viagens a trabalho e para a escola, principalmente nas grandes cidades, sendo percebida muitas vezes apenas para atividade de recreação. Com o objetivo de incentivar o uso das mesmas, projetos em várias cidades começam a ser desenvolvidos visando à mobilidade sustentável. Segundo Câmara (1998) a bicicleta é um meio de transporte flexível e econômico que, dentro da área urbana, em distâncias menores de 5 km, compete em termos de igualdade com o transporte motorizado. Ela requer pouco espaço e tem baixo consumo de energia e é o meio de transporte mais veloz numa cidade congestionada, podendo ser, 50% mais rápida do que o automóvel. Nesse capítulo será apresentado um breve histórico da bicicleta, a demanda pelo uso desse modal em algumas cidades na Europa, Ásia, América do Norte, América do Sul e no Brasil e características da infraestrutura cicloviária brasileira. 2.1 BREVE HISTÓRIA DA BICICLETA A história da bicicleta, segundo BRANDT (1993), se inicia com o surgimento da roda e tem sua origem incerta. E, ao longo do tempo com a modernização da roda, as máquinas de tração humana tenderam a se desenvolver e consequentemente a bicicleta também. Na continuidade do avanço tecnológico vieram às bicicletas adaptadas para todo tipo de terreno, com fabricação em larga escala a partir da década de 70, também as bicicletas reclinadas às quais tiveram grande sucesso na Europa após a I Guerra Mundial. Após um grande desenvolvimento tecnológico com rodas de maior diâmetro e a construção de triciclos e quadriciclos, foi desenvolvida a bicicleta mais modernas e segura. Isso se deu a partir de 1885 e essas possuíam rodas livres e quadros tubulares em losango, que permitiam maiores velocidades com menos esforço e mais conforto. (WILSON &PAPADOPOULOS, 2004). A bicicleta sofreu grandes evoluções que a tornaram extremamente moderna. Estes avanços propiciaram que a bicicleta migrasse de um simples meio de locomoção, para um 25

26 excelente equipamento para medir, manter e/ou melhorar a condicionamento físico (HOWLEY, 2000). 2.2 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO MUNDO A utilização da bicicleta como modo de transporte urbano no mundo é bastante variável, sendo utilizada de diferentes formas e por diversas razões. Exemplos do uso em diversos lugares no mundo são apresentados a seguir EUROPA Segundo a Comissão Européia (2000), a bicicleta pode contribuir para tornar o transporte público mais atraente visto que o mesmo tem melhor acessibilidade, com base num deslocamento de 10 minutos comparativamente ao acesso a pé. A Tabela 2.1 mostra a comparação entre os modais. TAB Zona de influência Deslocamento Vel. média Distância percorrida em 10 minutos Zona de influência A pé 5 Km/h 0,8 Km 2 Km² Por bicicleta 20 Km/h 3,2 Km 32 Km² Fonte: Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro. Segundo Jornal Folha de São Paulo (2004), na Europa, 30% dos trajetos curtos (menos de 3 km) são feitos de carro. Neste espaço, a bicicleta é mais rápida e pode substituir o automóvel. Dinamarca e Holanda, países planos, lideram a utilização da bicicleta na Europa com 958 e quilômetros percorridos por habitante, respectivamente, a cada ano. (FOLHA DE SÃO PAULO, 2004). Em Sevilha, na Espanha, a porcentagem de uso da bicicleta cresceu de 0,4% das viagens para 7% em apenas 5 anos. E pode ser considerado um exemplo de como resultados rápidos podem ser alcançados com investimento bem alocado. Houve na cidade a construção rápida 26

27 de uma rede abrangente de infraestrutura e a implementação de um programa de aluguel de bicicletas. O uso da bicicleta revitalizou completamente a área central da cidade (CRUZ, 2011). Segundo o anuário disponibilizado pelo Congresso Velo City, sediado em Sevilha em 2011, na cidade o tamanho da ciclovia passou de 12 km em 2006, para 120 km de ciclovias em Aumentando os usuários de usuários de bicicleta, para usuários de bicicleta por dia. Hoje a cidade é considerada um exemplo para aquelas cidades em todo o mundo que não têm uma bicicleta como um meio de transporte, provando que uma transformação rápida e eficiente é viável. Na década de 90, segundo dados da revista Época (2008), em Rennes, na França, foi lançado um programa de transporte público integrado com bicicletas, que tornou-se modelo internacional. Oslo, na Noruega, aderiu à ideia em Depois vieram Estocolmo (Suécia), Londres (Inglaterra), Lyon (França), Copenhague (Dinamarca), Barcelona (Espanha), Berlim e Frankfurt (Alemanha), entre outras. Quando Paris inaugurou sua versão, o Vélib (abreviatura de vélo, bicicleta, e libre, livre), em 2007, a ideia virou assunto obrigatório de planejadores urbanos do mundo todo. O sistema parisiense já possui 16 mil bicicletas distribuídas em pontos espalhados por toda a cidade e estão disponíveis 24 horas (o projeto prevê um total de 20 mil bicicletas em pontos). Os usuários compram uma "cota" diária, semanal ou anual, carregada em um cartão magnético que destranca as bicicletas, estacionadas perto de estações do metrô. Quando se chega ao destino, basta estacionar a bicicleta no "paraciclo" mais próximo. A facilidade de uso e o preço do sistema garantiram o sucesso imediato do Vélib. A primeira meia hora de pedal em Paris sai de graça. Exemplos do uso da bicicleta na Alemanha, Dinamarca e Holanda são apresentados a seguir ALEMANHA Políticas nas cidades européias segundo PUCHER & BUEHLER (2008) na década de 70 causaram um intenso aumento dos usuários de bicicletas e, com a malha cicloviária triplicada entre 1975 e 1995 na Alemanha, houve um aumento significativo nas taxas de uso da bicicleta em diversas cidades, conforme Tabela

28 TAB Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha Cidade Periodo Aumento das Taxas Percentual de aumento de uso da biclicleta nas taxas de uso Munich 1976 a % para 13% 117% Nureberg 1976 a % para 9% 125% Cologne 1976 a % para 12% 100% Freiburg 1976 a % para 19% 58% Stuttgart 1976 a % para 6% 200% Bremen 1976 a % para 21% 31% Muenster 1976 a % para 35% 21% Media (Alemanha Ocidental) 1972 a % para 10% 25% Fonte: Pucher and Buehler Numa pesquisa em Munique feita sobre a integração da bicicleta com transporte público, dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse tipo de combinação, entre 48% e 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma conscientização da troca do automóvel pela bicicleta (MARTENS, 2004). De acordo com o portal jornalístico on-line alemão da Deutsche Welle, DW-World (2004), os Alemães usam a bicicleta para o esporte, cicloturismo e como meio de transporte. Estima-se que em todo o território alemão circulem mais de 74 milhões de bicicletas e 48 milhões de automóveis. A cidade que dispõe das melhores condições para os ciclistas é Münster, no Estado da Renânia do Norte. Münster tem uma boa estrutura e o ciclismo já corresponde a 35% do trânsito local, enquanto a média nacional é de 9%. A cidade beneficia-se de seu relevo plano e é tida como modelo nacional. Na cidade se encontra o Museu da Bicicleta. (DW-WORLD, 2004) A ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club - maior clube de automobilismo da Alemanha e Europa, com membros em agosto de 2005), e aponta a necessidade de incentivo por meio das prefeituras para o uso da bicicleta como meio de transporte. O cuidado com as ciclovias, segundo Günter Knopf, vice-presidente do clube, também merece atenção especial: Não é raro que uma ciclovia termine antes do final da rua ou que seja estreita e mal sinalizada. Segundo pesquisa da ADAC, o convívio entre motoristas e ciclistas não é dos mais pacíficos. Há rivalidade entre ciclistas e motoristas. A ADAC ouviu usuários de ambos os meios e registraram reclamações comuns de ambas as partes. Eles falam que os motoristas não respeitam a preferência das bicicletas em cruzamentos, nem zelam por distância e 28

29 velocidade seguras nas ultrapassagens, além de estacionarem em cima das ciclovias e costumarem abrir a porta dos carros sobre estas sem olhar antes pelo espelho retrovisor. Em algumas cidades da Alemanha (PUCHER & BUEHLER, 2008) existem as ruas para bicicletas, onde os ciclistas têm prioridade absoluta sobre os carros em toda extensão das vias. Essas ruas (Figura 2.1) são conhecidas como Fahrradstrassem. FIG Rua tipo fahrradstrassem na Alemanha Fonte: Pucher and Buehler Em Berlin, capital e maior cidade da Alemanha, para incentivar a utilização de bicicletas, o ministro alemão dos Transportes anunciou em 2009 uma nova iniciativa. Sempre que alguém comprar um bilhete de metro ou de ônibus poderá utilizar uma bicicleta gratuitamente. De acordo com reportagem na Revista Alfa (2010), graças a uma série de políticas públicas implantadas há mais de dez anos, a cidade tem hoje um total de 775 quilômetros em ciclovias, quase 34 vezes a mais que São Paulo, cuja população é três vezes maior que a de Berlim. Estima-se que a metrópole alemã tenha usuários de bikes, correspondendo a quase 10% do tráfego. Segundo mesma fonte, um dos serviços disponíveis para estimular a multiplicação de ciclistas urbanos é o Call a Bike, implantado na Alemanha em Para sair pedalando em uma das bicicletas que ficam disponíveis em estacionamentos espalhados pelas ruas de 60 cidades do país, basta fazer uma ligação ou entrar no aplicativo online pelo celular. O sistema destrava o cadeado da bicicleta escolhida e, ao fim do percurso, calcula o valor da corrida com base no tempo e na distância percorridos (os preços são 8 centavos de euro o 29

30 minuto ou 9 euros o dia). No ano de 2010, o aumento do número de usuários do Call a Bike foi de quase 70% na Alemanha DINAMARCA Copenhague é a capital dinamarquesa e é a cidade mais popular da Europa entre os ciclistas. Segundo Jornal Estadão (2010), todos os dias, 55% de seus 530 mil habitantes vão e voltam do trabalho ou da escola de bicicleta. A capital dinamarquesa tem mais de 350 quilômetros de faixas segregadas e ciclovias, onde, por dia, ciclistas percorrem cerca de 1,3 milhões de km. A estrutura cicloviária começou a ser construída há mais de cem anos, revela o planejador de tráfego da prefeitura Niels Jensen. A bicicleta, mais do que veículo, virou referência cultural e até marca publicitária. A última pesquisa da prefeitura sobre ao uso de bicicletas, a BICYCLE ACCOUNT (2008), mostrou que só 1% dos ciclistas recorrem a elas por questões ambientais. Mais de 50% dos entrevistados considera as bicicletas um meio de transporte mais rápido e prático que os automóveis. Isso está ligado também às condições geográficas favoráveis, como a cidade de Copenhague ser plana, e ao planejamento urbano, que já levava em conta a bicicleta muito antes de precisar pensar nos automóveis. Como ocorreu em outros centros urbanos, o carro teve seu boom em Copenhague, principalmente nos anos 60 e 70. Em 1972, o uso da bicicleta alcançou o índice mais baixo da história: no horário de pico da manhã havia 5 mil bicicletas nas ruas, ante 20 mil automóveis. Mas o incentivo público ao ciclismo urbano falou mais alto. No ano de 2010, no pico da manhã, são 20 mil bicicletas para 17 mil carros. No Trafego na cidade, mesmo em dias com clima não favorável, tem se uso da bicicleta como pode ser visto na Figura

31 FIG Tráfego de bicicletas em Copenhague Fonte: Bicycle Account O investimento na malha cicloviária faz parte da meta da administração de reduzir as emissões locais de carbono em 20% até Esse investimento ganhou força a partir de 1995, quando foi feita a primeira pesquisa chamada Bicycle Account. A prefeitura usou-a como base para iniciativas como o Green Cycle Route Plan, Plano Ciclístico de Rota Verde, projeto urbanístico que criou 40 km de vias exclusivas ladeadas por vegetação e distantes da malha usada por automóveis. Em 1995, a prefeitura começou a alugar bicicletas públicas. O dinheiro serve apenas como caução, pois é devolvido ao cidadão quando a bicicleta retorna (ESTADÃO, 2010). A principal dificuldade dos ciclistas dinamarqueses é estacionar a bicicleta. Na última edição da pesquisa Bycicle Account realizada em 2008 na cidade de Copenhague, a nota dada pela população ao item referente ao estacionamento foi 3, numa escala de zero a 10. Na Figura 2.3 pode ser visto a quantidade de bicicletas em um estacionamento no país. 31

32 FIG Estacionamento para bicicletas na Dinamarca Fonte: Bicycle Account HOLANDA A Holanda é um dos poucos países que tem dado substancial no uso de modos não motorizados de transporte comparados com outros modos. Mais da metade das viagens feitas por dia, por pessoa com idade entre 16 e 18, são feitas de bicicleta. Esta porcentagem atinge quase 60% quando se consideram os jovens entre 12 e 16 anos (RIETVELD & DANIEL, 2004). Como a Holanda é um país pequeno e plano, a bicicleta é uma ótima maneira de locomoção. As distâncias dentro das cidades e entre uma cidade e outra costumam ser curtas em comparação com outros países. Na Holanda, em viagens de até 3 km, a bicicleta é o modo mais usado, seguido de caminhada e pelo transporte público. Para viagens com distância superior a três quilômetros, o modo principal é transporte público, seguido de bicicleta e, em seguida, em carro particular (KEIJER & RIETVELD, 2000; GIVONI & RIETVELD, 2007). Isso mostra que a distância desempenha um papel importante na escolha do modo de acesso. Foi o primeiro país a adotar uma política nacional oficial para bicicletas, com construção de cerca de quilômetros de rotas cicláveis sendo destas, mais de quilômetros dentro das cidades (RONEY, 2008). Reconhecer as ciclovias é fácil: elas são muitas vezes 32

33 pintadas em vermelho e têm seus próprios sinais de trânsito (Figura 2.4). Dessa forma, usar a bicicleta torna-se uma forma tranquila e segura de se locomover na Holanda. (CTS BRASIL, 2010) FIG Ciclovia na Holanda Fonte: A maioria dos estudantes na Holanda possui a sua própria bicicleta, já que ela é um meio fácil e barato de transporte para a instituição onde estudam. Em Amsterdã, 55% das viagens para trabalho são feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (com distância menor que 7,5 km). A cidade alocou 160 milhões de euros para o período de 2006 até 2010 para melhorias relacionadas com a bicicleta, e destes, 58 milhões só para estacionamentos (RONEY, 2008). Segundo site EuVoudeBike (http://www.euvoudebike.com, 2010), o uso diário da bicicleta como meio de transporte urbano é ainda mais visível em cidades holandesas menores AMÉRICA Nos Estados Unidos, considerado o país do automóvel, o carro é responsável por em média 85% das viagens urbanas, sendo que nas cidades europeias essa porcentagem é menor, entre 30 e 60%. (FERRAZ & TORRES, 2001). 33

34 Nos Estados Unidos, a bicicleta é vista como uma possível solução para os problemas do tráfego urbano. Um exemplo é Portland, no Oregon, que recebeu de uma entidade especializada o título de "cidade mais amiga da bicicleta" nos EUA, pois conta com 8% da população como usuária de bicicletas e 520 km de ciclovia. Foi implantado na cidade em 1996 um Plano Cicloviário com o objetivo de implantar redes de ciclovias e condições seguras de estacionamento, além da divulgação do uso da bicicleta através de campanhas promocionais (BICYCLE RESOURCES, 2000). Na América do Sul, Bogotá, capital da Colômbia, instalou bicicletários em pontos de ônibus, e hoje, tem a maior malha de ciclovias da região, seguido pelo Rio de Janeiro. Exemplos do uso nos Estados Unidos, Colômbia e no Canadá são apresentados a seguir ESTADOS UNIDOS Com base em dados de 2011 do Healthcare Management Degree (Gestão do Grau de Saúde) 90% dos americanos vão ao trabalho de carro, enquanto apenas 0,6% usam a bicicleta. Segundo, o mesmo estudo os norte americanos dirigem a todo lugar, e 70% dos deslocamentos de carro são menores que 2 milhas (aproximadamente 3km). Nesse cenário, as bicicletas são apontadas como saída simples e objetiva para os problemas, no tempo, no espaço e no dinheiro. Uma das cidades que apresenta grande potencial de transporte por bicicleta é Los Angeles. Em uma Pesquisa realizada pelo Grupo de Ciclistas de Los Angeles LACBC (Los Angeles County Bicycle Coalition) em 2011, aponta aumento de 32% no número de ciclistas pedalando pelas ruas na cidade, comparando com o último levantamento feito em A pesquisa foi realizada durante dois dias em 58 cruzamentos da cidade, com cerca de 100 voluntários e contabilizou ciclistas e pedestres e a proporção ciclistas e pedestres permanece aproximadamente a mesma durante a semana e aos finais de semana, o que sugere que muitas pessoas usam suas bicicletas durante a semana como meio de transporte. Outra importante informação coletada foi a classificação de gênero dos ciclistas, sendo que os homens ainda são a maioria dos ciclistas, representando 84% contra 16% de mulheres. 34

35 Comprovando a mudança de hábito dos americanos, o Google Maps nos Estados Unidos torna possível, em 2012, escolher a bicicleta como transporte, e conferir as melhores rotas e as possíveis ciclovias do trajeto. O sistema leva em consideração atalhos por dentro de parques, e evita pontos de grande tráfego de veículos, além de calcular uma estimativa do tempo que será gasto, considerando um ritmo de 15 quilômetros por hora (Figura 2.5). FIG Google Maps nos Estados Unidos COLÔMBIA Bogotá, capital da Colômbia é a cidade que mais se destaca quando o assunto é bicicletas. A cidade possui aproximadamente 7,2 milhões de habitantes enquanto que a Região metropolitana de Bogotá possui aproximadamente 8,5 milhões de habitantes (estimativas do DANE - Departamento Administrativo Nacional de Estatística, 2010). Segundo biblioteca virtual do governo do estado de São Paulo (www.bibliotecavirtual.sp.gov.br), a partir de 1998, houve uma revolução no transporte público (que antes era muito deficiente, assim como outros serviços públicos básicos). Inicialmente baseado no modelo de transporte de Curitiba, Peñalosa preferiu priorizar um transporte coletivo mais eficiente, assim como mais e melhores calçadas e ciclovias, em detrimento da construção de avenidas e pistas que privilegiam os automóveis. O lema "Bicicletas sim, carros não" foi adotado e ecoou firmemente por toda a cidade. Peñalosa 35

36 também proibiu o estacionamento de veículos nas principais ruas da cidade, o que fez com que o trânsito ganhasse fluidez e as calçadas (mais largas agora) voltassem a ser espaços de direito dos pedestres. Em apenas 10 anos, Bogotá passou por uma transformação total. Mais limpa e mais desenvolvida, teve os índices de violência reduzidos em 80% e ficarem até menores que muitas cidades que, num passado não tão distante, eram menos violentas que ela própria (como Rio de Janeiro, Caracas, Cidade do México, etc.); o que também fez com que a auto estima da população aumentasse. O uso das bicicletas em Bogotá, segundo BH-Trans (2011), passou de 1,5% para 6,5% do total de viagens diárias na cidade. O Dia Sem Meu Carro é realizado não só uma, mas duas vezes por ano. Das ideias mais inovadoras, vale citar a integração do transporte público com o estacionamento para bicicletas. Ao pagar a passagem de ônibus, o usuário recebe dois adesivos com o mesmo número. Um deles é colado à bicicleta, o outro fica de posse do usuário, que deve apresentá-lo na hora de retirar o seu veículo dos bicicletários, instalados nos terminais de ônibus. As ciclovias, conhecidas como ciclorutas em Bogotá, mostrada na Figura 2.6, não disputam lugar com os carros, pois ficam nas calçadas ou em ilhas entre uma pista e outra. FIG Ciclovias em Bogotá. Fonte: dc.com 36

37 Para estimular o uso adequado das ciclovias, o Instituto de Desenvolvimento Urbano vem desenvolvendo campanhas promocionais onde são doadas bicicletas nas escolas para que as crianças aprendam sobre a importância do uso desse veículo e tomem conhecimento de como utilizar as ciclovias. (SILVEIRA, 2010) Segundo o relatório A bicicleta e as cidades (2010), a rede cicloviária de Bogotá passou de 30 km para aproximadamente 340 km de extensão em apenas sete anos e foi projetada para oferecer um total de 500 km de vias segregadas para o ciclista. Além disso, nos finais de semana a circulação de carros é restrita por mais de 100 km de vias que se tornam temporariamente exclusivos para pedestres e ciclistas. Os principais motivos dos deslocamentos de ciclistas em Bogotá são: estudo (35%), trabalho (31%), esportes (14%), outros (16%) e recreação (4%) CANADÁ Em Montreal, segundo o site Logística Descomplicada (www.logisticadescomplicada.com, 2010), a segunda maior cidade do Canadá com quase 4 milhões de habitantes em sua região metropolitana, a prefeitura implantou em maio de 2009 o sistema conhecido como Bixi. Atualmente são mais de bicicletas disponíveis para locação em mais de 400 estações de autos serviço. No centro da cidade e nos bairros próximos ao centro encontra se uma estação a cada 2 quadras, com espaço para em média 20 bicicletas. Cada estação tem os espaços onde as bicicletas ficam disponíveis (presas no suporte) além de um aparelho para pagamento e liberação da bicicleta, conforme Figura 2.7. O pagamento é feito com cartão de crédito ou com passes anuais, ao custo de 78 dólares (praticamente o mesmo custo do passe de 1 mês do metrô/ônibus). Também é possível comprar passes válidos por 24 horas (excelente para turistas) ou por mês. Durante o inverno, quando há muita neve, o sistema não funciona e as estações são retiradas. Uma curiosidade interessante sobre a estação é que ela funciona a base de energia solar, com um pequeno painel instalado junto de cada uma delas, não necessitando ligações elétricas externas. A comunicação para pagamento via cartão de crédito na máquina é feito sem fio, com a mesma tecnologia das máquinas usadas para pagamento de estacionamento urbano da cidade. 37

38 As bicicletas são feitas em uma única peça de alumínio, com todos os cabos/correntes protegidos para evitar vandalismo e diminuir as chances de avarias. Os pneus são especiais para tornar mais difícil um furo e nitrogênio é utilizado para manter a pressão constante. FIG Sistema de aluguel de bicicletas em Montreal Fonte: Logística Descomplicada ÁSIA Na Ásia, historicamente, os chineses têm utilizado a bicicleta como principal modo de transporte, embora com as mudanças políticas e econômicas ocorridas no país no início da década de noventa, as proporções de uso passaram de 60% das viagens urbanas, antes do período de mudança, para 40% em 2001 (ANTP, 2001). Apesar dessa diminuição, em algumas cidades chinesas como Shenyang e Tianjin a proporção de uso ainda é superior a 65 %. Em Tókio, a utilização da bicicleta em viagens urbanas está em torno de 25 %. Exemplo do uso de bicicletas na cidade da China é apresentado a seguir CHINA Segundo ABRACICLO (2010), a China continua a ser o maior mercado de bicicletas do mundo. E no país a maior parte das pessoas vai ao trabalho de bicicleta, sendo cerca de 40% 38

39 dos deslocamentos urbanos feitos de bicicleta. Mesmo com os grandes avanços na economia, as bicicletas cargueiras, continuam transportando um excesso impressionante de carga (Figura 2.8). FIG Bicicletas Cargueiras na China Em Tianjin, China, a média de duração das viagens de bicicleta para ir e voltar do trabalho é de 30 minutos (HU, 2002), não especificando a distância total percorrida. De acordo com o site Brasil em Foco (www.brasilalerta.com.br, 2010), devido ao grande avanço na economia chinesa, o país tirou dos Estados Unidos o posto de maior mercado de carros do mundo. E no país, os carros viraram objeto de desejo a ponto de o país ganhar 20 milhões de motoristas a cada ano. Só em Pequim, dois mil veículos novos chegam às ruas todos os dias. Até nos fins de semana, os congestionamentos são rotina. Preocupado com a explosão do número de automóveis, o governo voltou a estimular o uso das bicicletas, com mais espaços exclusivos para elas. Se hoje motor é sinônimo de progresso, talvez um dia a China redescubra o prazer e a simplicidade das duas rodas. 39

40 2.3 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL No Brasil, a presença da bicicleta data aproximadamente do fim do século XIX, quando vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do país e, em 1943, surge a primeira fábrica de bicicletas brasileira, a Casa Luiz Caloi. Desde sua chegada ao Brasil, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas. Esse quadro sofreu modificações no final da década de 50, com o surgimento da indústria automobilística brasileira que permitiu a produção de automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta experimentou, então, acentuada queda na participação no trânsito nas principais cidades do país. Esse momento coincidiu, também, com a substituição dos bondes elétricos por ônibus movidos a diesel. A bicicleta no Brasil apresenta quatro imagens bem distintas. Primeiramente a bicicleta se associa à imagem de objeto de lazer para todas as classes sociais, tendo largo uso nos finais de semana, nos feriados e nas férias escolares, em especial durante o verão. O baixo preço encontrado a torna relativamente acessível a quase todas as classes sociais. A segunda imagem é a de objeto para uso junto à criança, principalmente entre as idades de 6 a 12 anos. A terceira imagem, constituída pelas bicicletas esportivas, se faz presente junto aos ciclistas da classe média, incentivados por um calendário relativamente grande em número de eventos, quando somadas todas as modalidades. Entretanto, a imagem mais forte, e a que se refere esse trabalho, é a da bicicleta é meio de transporte da população, aumentando a mobilidade principalmente dos usuários de baixa renda. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007). Segundo o Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (2007), a inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do conceito de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis como forma de inclusão social, de redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população. Conforme citado na introdução desse trabalho, no Brasil, a frota de bicicletas supera a marca de 60 milhões de unidades (2010) e a produção continua em franca expansão demonstrando a necessidade de se dotar o espaço urbano de mecanismos que venham a suprir essa demanda, e o país é o terceiro produtor mundial de bicicletas (5%), atrás apenas da líder 40

41 absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o quinto maior consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de bicicleta em 2010, o que corresponde a 5% do consumo mundial (ABRACICLO, 2010). Entretanto, deve-se ressaltar que nem todas as bicicletas adquiridas estão efetivamente circulando pelas ruas com a finalidade de deslocamento, o que demonstra a necessidade cada vez maior de políticas públicas voltadas para o incentivo, valorização e respeito deste modo de transporte. No Brasil, várias são as cidades onde a bicicleta é usada como um dos grandes meios de locomoção pela população. Na Figura 2.9, é observado a grande predominância do uso da bicicleta na região sudeste, segundo ABRACICLO, % 8% Sudeste 14% 44% Nordeste sul Centro Oeste Norte 26% FIG Distribuição da Frota de Bicicletas por Região Segundo o ABRACICLO, nos dados do setor de 2010, temos na Figura 2.10, a segmentação de uso por atividade. Mostrando a superioridade do uso do modal bicicleta como meio de transporte. 41

42 FIG Segmentação de uso por atividade O Relatório geral de mobilidade urbana, publicado pela ANTP em 2009 mostra que as viagens de bicicleta aumentam significativamente nos municípios menores, sendo responsável por 1% das viagens nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes e 12% nas cidades de 60 a 100 mil habitantes. Os dados são vistos na Figura % 100% 80% 60% 40% 20% 0% 33% 41% 41% 45% 43% 1% 2% 2% 4% 28% 3% 4% 8% 12% 5% 31% 7% 27% 22% 17% 36% 23% 23% 20% 21% > 1 Milhão mil mil 100 a 250 mil mil Transporte Coletivo Automóveis Motos Bicicletas A pé FIG Divisão modal por porte de município No Relatório comparativo 2003/2009, da ANTP, é possível perceber um aumento da distância percorrida pelos usuários de bicicleta, passando de 6 mil km em 2003 para 8 mil km em Também é constatado um pequeno aumento do percentual de bicicletas na divisão modal, conforme é apresentado na Figura

43 3,5% 8,5 3,1% 8 3,0% 2,8% 8 2,6% 2,7% 2,4% 2,9% 7,5 2,5% 7 7 2,0% 6 6,5 1,5% 6 1,0% 5,5 5 0,5% 4,5 0,0% Modal Bicicleta Distância Percorrida (mil km) FIG Evolução 2003/2009 De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2010) entre os anos de 2003 e 2009, em 438 municípios pesquisados no Brasil, as viagens realizadas utilizando transporte individual (automóvel e motocicleta) cresceram 21,8%, ao passo que aquelas por transporte não motorizado (bicicleta e a pé) cresceram 14,6%. Especificamente com relação à bicicleta, no mesmo período o número de viagens realizadas passou de 1,2 para 1,8 bilhões viagens/ano, ou seja, um crescimento de 50,0%, enquanto que as viagens realizadas por automóvel cresceram 17,3% (de 13,3 para 15,6 bilhões de viagens/ano), conforme Tabela 2.3. TAB Evolução das viagens por modo (bilhões de viagens/ano) Dados Ônibus municipal ,3 11,5 11,9 12,1 12,2 Ônibus intermunicipal 2,4 2,3 2,4 2,4 2,5 2,7 2,8 Trilhos 1,4 1,5 1,5 1,6 1,8 2 2,1 Transporte coletivo total 14,8 14,8 15,2 15,6 16,2 16,8 17 Automóvel 13,3 13,6 14,2 14, ,4 15,6 Motocicleta 0,9 1 1,1 1,2 1,4 1,6 1,7 Transporte individual total 14,2 14,7 15,3 15,8 16, ,3 Bicicleta 1,2 1,3 1,4 1,4 1,5 1,7 1,8 A pé 19,3 19,6 20,3 20,6 21,1 21,6 21,7 Não motorizado total 20, ,7 22,1 22,6 23,2 23,5 Total 49,5 50,4 52,1 53,5 55, ,9 Segundo pesquisa Mobilidade da População Urbana, Publicada pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) em 2006, existe uma relação clara entre o uso dos diferentes modos de transporte e o poder aquisitivo da população. Enquanto a 43

44 utilização do ônibus/micro-ônibus aumenta à medida que decresce o poder aquisitivo das pessoas, no caso do automóvel acontece o contrário. Os meios não motorizados (a pé e bicicleta) repetem o padrão do ônibus/micro-ônibus. A propriedade de bicicletas se aproxima muito da do carro. Há, em média, 0,53 unidades por domicílios. Assim como para os automóveis, há uma nítida relação entre propriedade de bicicletas e poder aquisitivo, conforme visto na Figura % 80% 51% 44% 35% 34% 18% 60% 40% 20% 49% 56% 65% 66% 82% 0% A B C D E Não possui bicicleta Possui bicicleta FIG Posse de bicicletas por classe socioeconômica Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos- NTU (2006) INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA NO BRASIL Segundo dados do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, do Ministério das Cidades, o Brasil dispunha, em 1999, de 350 quilômetros de ciclovias. Em 2002, a extensão das vias exclusivas para as bicicletas já havia saltado para 600 quilômetros. Em 2007, as ciclovias mais que dobraram, atingindo quilômetros. E em 2010 o Brasil tem pouco mais de 2,5 mil quilômetros de ciclovias. A cidade de Curitiba é a pioneira na introdução de ciclovias, com os primeiros trechos dos atuais 100 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas tendo sido implantados ainda nos anos 70. A partir da elaboração, em 2009, do Plano de Mobilidade, a expectativa é que sejam implementados no curto e médio prazos outros 300 quilômetros de ciclovias na capital do Paraná. 44

45 Segundo PROENÇA & RAIA (2005), a cidade de Santos tem características topográficas e climáticas propícias para o uso da bicicleta. Nos últimos anos, projetos cicloviários vêm sendo implantados pela Prefeitura Municipal e pela Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos visando à redução do número de acidentes que envolvem a bicicleta na cidade. A cidade tem como ponto de maior atratividade o porto, a indústria da construção civil e os serviços a eles ligados, atraindo milhares de ciclistas vindo inclusive dos municípios vizinhos, como Guarujá, São Vicente e Cubatão. Vindos de Guarujá, cruzam diariamente cerca de 3000 ciclistas que atravessam o estuário em balsas. Em horários de fluxo mais intenso, há balsas disponíveis para integração da bicicleta com o município de Santos. Segundo Governo do Distrito Federal (http://www.pedala.df.gov.br/, 2011) para incentivar o transporte por bicicleta, o governo do Distrito Federal criou uma gerência exclusiva. Assim, surgiu o Pedala DF, o maior programa cicloviário brasileiro, cuja meta é construir a maior malha cicloviária da América Latina, com 600 km de extensão. De acordo com a BH - Trans (www.bhtrans.pbh.gov.br, 2011), a Prefeitura de Belo Horizonte, criou o programa Pedala BH, reconhecendo os benefícios desse veículo para a cidade e para os cidadãos, que tem como objetivo promover ou resgatar o uso da bicicleta na capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Para isso, o programa propõe ações que abrangem, desde a definição e implantação de rotas cicloviária e estacionamentos, até campanhas de educação e de segurança no trânsito. O projeto Pedala BH prevê a implantação de aproximadamente 365 km de ciclovias na cidade até 2020, sendo 20 km a cada ano, com investimento médio anual de R$ 1,5 milhão. No ano de 2010 a cidade possuía 22 km de ciclovias. No Rio de Janeiro as ciclovias, segundo SMAC (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), a cidade tinha cerca de 240 Km (dados de junho de 2011) entre ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas, o que a fez assumir a liderança no Brasil em quilômetros de ciclovias construídas e a vice-liderança na América do Sul, perdendo apenas para Bogotá, na Colômbia. Os novos traçados priorizaram o acesso ao transporte público, com ligação com estações do metrô. A Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta SAMBA é o nome do sistema de aluguel de bicicletas públicas, que começou a ser implantado em dezembro de O projeto fez parte de um projeto municipal mais amplo de planejamento cicloviário chamado Pedala Rio. Em 2011, o projeto foi reformulado e se chama Bike Rio, sendo que as bicicletas estão disponíveis em estações (Figura 2.14) distribuídas em pontos estratégicos da 45

46 cidade, caracterizando-se com uma solução de meio de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos. FIG Mapa das Estações de Bicicleta do Bike Rio A Associação Transporte Ativo realiza na cidade diversas campanhas para melhoria das condições dos usuários de bicicletas. Segundo a contagem realizada em 2011 no corte do Cantagalo, em Copacabana, três anos após a primeira, em 2008, as mudanças foram poucas, mas para um local sem infraestrutura para o ciclista e em ladeira os números permaneceram altos, tendo como resultado de 720 ciclistas em 12 horas, com uma média de 60 ciclistas por hora na contagem de Em São Paulo, segundo o estudo A bicicleta e as cidades (2010), a cidade de Santo Amaro, com população residente e flutuante superior a 500 mil habitantes, foi a primeira a desenvolver um plano cicloviário completo, com mais de 120 km de ciclovias, o qual inclui um Programa de Implantação e Gestão do sistema. Em 2010 a subprefeitura licitou o projeto básico da Rede Estrutural Cicloviária definida pelo plano e tem previsão de início das obras para O Instituto de Energia e Meio Ambiente, elaborou um estudo sobre as diversas propostas de intervenções cicloviárias na cidade de São Paulo. Somadas, tais intervenções chegariam a 675,82 km de extensão. Foi estruturada e proposta uma rede preliminar de aproximadamente 170 km, conectando as áreas da cidade com maior potencial de uso e integração com o transporte coletivo. 46

47 A infraestrutura cicloviária no país é dividida como: Vias Cicláveis, Tráfego Compartilhado, Ciclofaixa e Ciclovia, conforme apresentado no Anexo 1. O item a seguir apresenta a utilização da bicicleta na cidade e região metropolitana do Rio de Janeiro USO DA BICICLETA NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO O Plano Diretor de Transporte Urbano (2003), realizado na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), mostrou que a cidade participava com 58,8% do total das viagens realizadas na RMRJ, sendo contabilizado um total de viagens/dia, onde ocorreram por bicicletas, sendo o total da RMRJ de viagens/dia de bicicleta. Na participação modal por gênero, verifica-se na Tabela 2.4 que segundo esse estudo de 2003, os homens realizavam mais viagens que as mulheres, sendo bem mais representativos quando o modal escolhido são as motos (91,1%), e as bicicletas (68,8%). Modo TAB Participação modal por gênero (Rio de Janeiro, 2003) Viagens MASCULINO % em relação ao gênero % em relação ao total de viagens Viagens FEMININO % em relação ao gênero % em relação ao total de viagens Viagens % Transporte Coletivo ,8 42, ,2 45, ,8 Barco/Aerobarco /Catamarã ,4 0, ,6 0, ,7 Automóvel ,0 20, ,0 13, ,2 Táxi ,6 0, ,4 1, ,0 Motocicleta ,1 0, ,9 0, ,5 Bicicleta/ Ciclo ,8 2, ,2 1, ,9 A pé ,7 25, ,3 33, ,4 Trem ,7 1, ,3 0, ,2 Metrô ,3 2, ,7 2, ,3 Outros ,8 1, ,1 2, ,0 Total ,2 100, ,8 100, ,0 TOTAL O grau de escolaridade interfere, tanto na realização de viagens, quanto no modo a ser utilizado. O grupo com menor número de deslocamentos é o que tem menos de um ano de estudo, com somente viagens (Figura 2.15). 47

48 Bicicleta/ciclo. Bicicleta/ciclo. 30% 25% 21% 26% 24% 20% 17% 15% 10% 5% 7% 5% 0% Sem instrução e menos de 1 ano 1 a 3 anos 4 a 7 anos 8 a 10 anos 11 a 14 anos 15 anos ou + A pé Transporte Coletivo Automóvel Bicicleta/Ciclo Metrô Outros FIG Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de Janeiro, 2003) Conforme Figura 2.16, à medida que a renda aumenta, crescem as viagens por automóvel e percebe-se uma redução significativa nos deslocamentos não motorizados. Os deslocamentos por bicicletas são quase insignificativos no grupo que possui mais que 10 SM, representando 1% do total de viagens por bicicleta. 60% 56% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8% até 1/2 SM 1/2 a 1 SM 1 a 2 SM 2 a 5 SM 5 a 10 SM > QUE 10 SM A pé Transporte Coletivo Automóvel Bicicleta Metrô Outros % 14% 2% 1% FIG Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003) Ao relacionar o número de viagens com a faixa etária, segundo Figura 2.17, observa-se que a maioria dos usuários de bicicleta tem entre 15 e 29 anos, faixa etária na qual 48

49 Bicicleta/ciclo. predominam os deslocamentos por transporte coletivo. Constata-se que com o aumento da idade o número de viagens a pé sofre uma redução gradativa. 50% 44% 40% 30% 20% 18% 23% 12% 10% 3% 0% 0 a a a a ou + A pé Transporte Coletivo Automóvel Bicicleta Metrô Outros FIG Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003) Quanto à ocupação dos usuários, os empregados do setor formal contam com o benefício do vale-transporte, o que aumenta o acesso ao sistema de transporte coletivo e reduz os deslocamentos por modos não motorizados. A maioria dos entrevistados que optam pelo deslocamento por bicicleta são ocupados ou estudantes (71%), que correspondem a classe de estudo nesse trabalho, como possíveis usuários de bicicleta em deslocamentos pendulares. Também é observada a predominância dos deslocamentos a pé pelos estudantes (Figura 2.18). 49

50 Bicicleta/ciclo. Bicicleta/ciclo. 50% 46% 40% 30% 25% 20% 10% 4% 9% 6% 9% 0% Ocupado Estudante Aposentado Dona de casa Desempreg. Outros Transporte Coletivo Automóvel A pé Metrô Bicicleta Outros FIG Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro, 2003) Conforme a Figura 2.19, 46% do total dos usuários de bicicleta viajam para trabalho ou estudo. A condução de bicicleta permanece em patamares muito baixos para todos os motivos estudados, reafirmando a falta de incentivo para esse modo, representando no máximo 1% na categoria outros. 50% 47% 40% 30% 20% 24% 22% 10% 0% 2% 2% 1% 1% 1% Residenc. Trabalho Estudo Compras Assuntos pessoais Saúde Lazer Outros Ônibus A pé Metrô Bicicleta/Ciclo Automóvel Outros FIG Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro, 2003) No estudo do PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano) a cidade do Rio de Janeiro foi classificada em 9 zonas (Figura 2.20), e ao considerar a divisão modal observa se, de acordo com a Figura 2.21, o Centro é o que detém menor percentual de viagens por 50

51 Bicicleta/ciclo. automóvel (6,13%), e quase insignificante parcela de bicicleta (1,5%). Além disso, os deslocamentos a pé (43,67%) ultrapassam o de ônibus municipal (38,96%). As bicicletas são bem representadas na região Oeste, representando 60% do total de viagens do município por bicicleta. FIG Delimitação da área de estudo por zonas 70% 60% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 3% 5% 5% 2% 2% 0% Centro Sul Pça Mauá -Caju Tijuca-Vila Zona da Barra - Jacarepaguá Norte Izabel Central Recreio Oeste Ônibus A pé Automóvel Metrô Bicicleta/Ciclo Outros FIG Divisão modal por macrozona (Rio de Janeiro, 2003) 8% 5% 9% 51

52 3 FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS Segundo relatório do FHWA Federal Highway Administration (1992), a opção de um indivíduo por um modo de transporte é um processo complexo, que é influenciado por diversos fatores, como as características do indivíduo, da viagem que irá realizar e dos sistemas de transportes disponíveis. A análise dos fatores que podem estimular e restringir o uso da bicicleta como modo de transporte foi foco de vários estudos. O entendimento correto destes fatores é visto como um pré-requisito essencial para formular políticas que incluem a demanda potencial para viagens de bicicleta. Neste capítulo, apresentam-se diversos estudos encontrados na literatura que relacionam o padrão de viagens de bicicleta com características socioeconômicas, geográficas, climas, entre outras. Esta revisão bibliográfica tem como objetivo identificar variáveis que influenciam a escolha individual dos modos de transporte e assim auxiliar na elaboração do questionário aplicado na pesquisa com os usuários. 3.1 FATORES QUE INFLUENCIAM O USO DA BICICLETA De acordo com ORTÚZAR (1999), apesar do crescente interesse sobre o ciclismo existem poucos estudos que tentam estimar a demanda para o ciclismo e os benefícios das instalações para os usuários. Segundo o autor, alguns fatores de senso comum são determinantes para escolha do modal bicicleta, como: distância percorrida e o tempo de viagem; inclinações ou elevações do terreno, segurança nos locais de transporte e a falta de estacionamento seguro. Também influenciam fatores como as condições climáticas (WINTERS & FRIESEN, 2007). Para VASCONCELLOS (2005), fatores pessoais como gênero, idade, renda e escolaridade afetam diretamente no padrão de viagens dos indivíduos. Apesar da redefinição das tarefas entre os gêneros na sociedade brasileira, nos dias de hoje, os homens ainda realizam um maior número de deslocamentos do que as mulheres. 52

53 De acordo com publicação sobre planejamento cicloviário do GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (1984), no estudo de demanda devem ser considerados aspectos: Socioeconômico idade, sexo, ramo da atividade, renda e posse de veículos. Espacial origem e destino das viagens, carregamento das vias, distâncias percorridas. Temporal duração das viagens e flutuação da demanda. Cultural motivo da viagem, atitudes relacionadas ao uso da bicicleta, percepção de problemas no tráfego. BRAGA & MIRANDA (2006) também consideram que diversos fatores podem encorajar, ou não, o uso da bicicleta como meio de transporte: condições e características do indivíduo, status, imagem/representação do ciclista e consequente atitude face ao mesmo (visto com naturalidade em alguns países ou cidades, mas com preconceitos em outros locais), diferenças culturais, clima, ambiente e relevo, propósito da viagem, características do tráfego e da cidade, configuração geométrica do local, renda e custo do transporte em seus diferentes modos, infraestrutura existente para o uso da bicicleta (incluindo estacionamentos e vestiários), riscos de acidentes, segurança pública, incentivos por parte de empregadores, políticas voltadas para o uso da bicicleta e características de acessibilidade. O processo de decisão que leva à opção pela bicicleta em viagens ao trabalho pode, segundo FHWA (1992), ser dividido em 3 etapas, conforme apresenta a Tabela 3.1, e cada uma dessas etapas é influenciada por diversos fatores. TAB Etapas do processo de opção pela bicicleta Etapas 1. Considerações iniciais 2. Avaliação das barreiras na viagem 3. Avaliação das barreiras no destino Fonte: FHWA (1992) Fatores que influenciam Distância e tempo de viagem Responsabilidades familiares Valores e atitudes do indivíduo Exigências do trabalho Facilidade de acesso Características das rotas Segurança no tráfego Clima Estacionamento para bicicletas Vestiário e chuveiros Incentivo do empregador Aceitação pelos colegas 53

54 Ainda segundo FHWA, estes fatores foram classificados em fatores subjetivos e fatores objetivos. Os fatores subjetivos estão mais relacionados à percepção e às atitudes pessoais, do que condições efetivamente mensuráveis. Os fatores objetivos são aspectos físicos que existem para todos, embora não sejam ponderados igualmente por todos. A Tabela 3.2 mostra um resumo dos fatores identificados nesta pesquisa relacionada ao transporte não motorizado: bicicletas e pedestres. TAB Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados Fatores subjetivos Comprimento da viagem Segurança no tráfego Conveniência (conforto, confiabilidade, tempo de viagem e facilidade de acesso) Valor atribuído ao tempo Custo da viagem Valorização dos exercícios físicos Circunstâncias familiares Hábitos cotidianos das pessoas Atitudes de valores individuais Aceitabilidade social Fatores Objetivos a) Fatores ambientais Clima Topografia b)características da infra-estrutura Existência de ciclovias Existência de calçadas Acessibilidade e continuidade das rotas Disponibilidade de alternativas de transporte Fonte: FHWA (1992) Em estudo posterior realizado em 1993, em cidades americanas (Phoenix, Seattle, Portland, Orange Country) foi identificado um conjunto mais amplo de impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho (FHWA, 1993). Os fatores mais importantes identificados neste estudo são apresentados na Tabela 3.3. TAB Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho Muito longe para pedalar Preciso usar roupa social no trabalho Muito demorado / exige muito tempo Não existe estacionamento adequado para a bicicleta Preocupação com acidentes (segurança) Receio que a bicicleta seja roubada Medo de pedalar no tráfego Para carregar volumes Medo Vias muito de cair estreitas, (relacionado íngremes, à via) com desníveis, Problemas de saúde impedem o uso da bicicleta pavimento derrapante Problemas com o clima (muito quente, muito frio, úmido, chuvoso) Medo de cair (relacionado à idade) Status / usuários da bicicleta têm uma imagem inadequada Muito cansativo Roupas e capacete de ciclista dão uma aparência estranha Higiene pessoal É mais fácil usar o automóvel Fico muito suado A bicicleta é inconveniente / dá muito trabalho Não existe chuveiro no local de trabalho Nunca pensei em usar a bicicleta Fonte: adaptado de FHWA (1993) 54

55 Dentre os fatores listados na Tabela 3.3, os mais citados como impedimentos ao uso da bicicleta, nas cidades onde foi realizada a pesquisa foram a distância da viagem e o fato dos usuários acharem muito perigoso. A disponibilidade de alternativas de transporte é uma das variáveis que influencia as viagens não motorizadas (AMANCIO, 2005; ARRUDA, 2000; HANDY, 1996; HOLTZCLAW, 1994). Os habitantes de uma cidade que dispõe, além da bicicleta, de outros modos de transporte para suas viagens diárias, como: automóvel, transporte coletivo (ônibus), motocicleta e a pé, analisam as diversas vantagens e desvantagens de cada modo antes de fazer a opção sobre qual utilizar. Já se verificou que, em cidades de porte médio, a disponibilidade do automóvel é um dos principais determinantes na escolha modal (SANCHES, 1988, ARRUDA & SANCHES, 2000). Na pesquisa em Araçatuba, PEZZUTO (2002), identificou dois fatores que interferem no uso da bicicleta dentro do grupo dos ciclistas: um relacionado ao conforto, que teve maior peso, e um relacionado à segurança. No que se refere à questão do conforto, os aspectos apontados são inerentes à própria bicicleta, que deixa seus usuários expostos às intempéries e exige certo esforço físico para viagens mais longas. Quanto à segurança, os aspectos que incomodam os ciclistas estão relacionados à possibilidade de conflito como os veículos motorizados e à vulnerabilidade para assaltos. Na pesquisa de opinião com ciclistas em Salvador e Lauro Freitas, realizada em 2009 pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia - CONDER, 37% dos mesmos elegeram como principal fator fazer bem à saúde, seguido do preço elevado das passagens de ônibus com 17%. Em 2009, SENER et al, classificaram os fatores que podem influenciar na escolha da bicicleta como modo de transporte em três categorias: (1) características demográficas individuais ou domiciliares (como idade, gênero, etnia, posse de automóvel, e renda familiar); (2) atitudes individuais e percepções (como percepções de segurança e seguridade, tempo e custo percebidos, e atitudes relacionadas à participação em atividades físicas); e (3) características da vizinhança (como uso do solo, fatores ambientais, presença e tipos de facilidades para bicicletas, presença de chuveiros e armários no ambiente de trabalho, entre outros). Segundo o relatório Cidades para bicicletas, Cidades de futuro (1999), as condições atmosféricas influem no deslocamento na União Europeia conforme Figura 3.1. Mostrando 55

56 % Pessoas que deixam de usar a bicicleta que neve e chuva são as condições que mais fazem com que os usuários deixem de usar bicicleta FIG Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários na União Européia O FHWA (1992b) constatou em diversas cidades americanas que o clima pode ser apenas um fator de desestímulo, mas não um impedimento para o uso da bicicleta. Temperaturas médias muito baixas no inverno, calor, umidade e chuvas torrenciais no verão são, inegavelmente, condições que dificultam o ciclismo. No entanto, o que os dados obtidos das pesquisas sugerem é que estes fatores não impedem o uso da bicicleta, apenas restringem o número de dias no ano em que as bicicletas são utilizadas. É observado em geral que o nível socioeconômico e as características demográficas, as condições metrológicas, à distância a ser percorrida e a faixa etária dos usuários são determinantes ao definir o uso da bicicleta como modo de transporte pendular. Ainda pode ser considerado como fator que impede ou dificulta o uso das bicicletas como transportes a presença de morbidades, tais como: obesidade, diabetes, hipertensão, entre outras. As características deste uso, tais como, frequência, turno em que a bicicleta é utilizada, locais de deslocamento e os equipamentos de segurança são os determinantes para a segurança do usuário (BACCHIERI, 2004). O esquema conceitual, apresentado na Figura 3.2, apresenta as inter-relações entre as variáveis que podem ter influência na utilização das bicicletas e na segurança dos usuários em deslocamentos pendulares, visando resumir as conclusões dos estudos apresentados. 56

57 Características da vizinhança Nível Socioeconômico Morbidades Infraestrutura Características demográficas Condições meterológicas Distância a ser percorrida Faixa Etária UTILIZAÇÃO DA BICICLETA Frequência de uso Turno de utilização Locais de delocamento Equipamento s de segurança SEGURANÇA DO USUÁRO FIG Esquema de inter-relações de variáveis 3.2 CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS Existem diferentes tipos de ciclistas: os que fazem o itinerário, casa-trabalho-casa, diariamente; os que utilizam a bicicleta para serviços, os esportistas; os ciclistas de temporada, os que vão para a escola e para compras, entre outros, e cada um deles apresenta um perfil diferente. Não é comum a pesquisa que visa saber o perfil e a opinião dos ciclistas no planejamento dos transportes e do trânsito das cidades brasileiras. Recentemente algumas administrações municipais têm realizado pesquisas pontuais sobre o uso da bicicleta. Alguns estudos e projetos solicitados a empresas e técnicos de trânsito em muitas cidades brasileiras têm incluído levantamentos de dados sobre a mobilidade dos ciclistas. A seguir são apresentadas algumas experiências realizadas em cidades brasileiras e em outros países. 57

58 3.2.1 EXPERIÊNCIAS NACIONAIS No projeto Pedala DF, disponível no site foi realizado uma pesquisa em 2002, em 17 cidades do Distrito Federal, com o objetivo de levantar informação do perfil social dos ciclistas. Como resultado dessa pesquisa verificou-se que 86,4% dos ciclistas eram homens, 80% tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos, 41,3% dos ciclistas estavam empregados, 24,2% eram estudante. A maior parte dos ciclistas utilizava a bicicleta para ir trabalhar, em seguida, o uso da bicicleta está associado ao lazer e ao estudo. Quanto à escolaridade, 61,2% desses ciclistas possuíam o 1º Grau completo ou em curso, 34,1% estavam cursando ou já concluíram o 2º Grau do ensino regular e apenas 4,6% declararam ter concluído ou estar cursando ensino de nível superior. E de acordo com o Plano Piloto que estuda as potencialidades cicloviárias na cidade de Brasília, 2009, as viagens de bicicleta são vantajosas até 7,5 km (30min a 15 km/h), mais que isso, outros modos de transportes se tornam mais atrativos. Em Araçatuba-SP, numa pesquisa realizada numa escola de 2º grau da rede particular de ensino e numa instituição de inserção de adolescentes no mercado de trabalho, 50,5% dos usuários de bicicletas eram do sexo feminino. A maior parte das viagens realizadas pelos ciclistas era por motivo trabalho e escola e a grande maioria (86%) utiliza a bicicleta ao menos 5 dias por semana. No que se refere ao envolvimento com acidentes, 175 entrevistados (cerca de 60% do total) afirmaram que nunca sofreram acidentes (PEZZUTO, 2002). Na região Metropolitana de Belém, TOBIAS & VIANA (2002), realizaram um estudo a fim de determinar o perfil dos usuários de bicicleta e concluíram que a população ciclista é na maioria do sexo masculino, com idade economicamente ativa de 26 a 40 anos, com uma parcela significativa de ciclistas sem ocupação fixa, como condição de atividade e uma fonte de renda que varia no máximo até três salários. Suas viagens são predominantemente para o trabalho e para resolver assuntos pessoais, no entanto necessitam de mais tempo de deslocamento por motivo de trabalho, em função da distância. No estudo realizado pela Prefeitura Municipal de Florianópolis em 2003, a bicicleta respondia por cerca de 2% das viagens, e o baixo uso foi justificado pelas dificuldades existentes de circulação, ou seja, a falta de infraestrutura cicloviária e falta de respeito de outros condutores de veículos motorizados para com os ciclistas. A ausência de estacionamento para bicicletas também foi citado como fato que gera insegurança no ciclista e 58

59 solteiro casado outro empregado autônomo - trab. sem emprego aposentado só estuda desestimula um uso maior deste meio de transporte. O maior problema apontado pelos usuários da bicicleta foi a falta de ciclovias (23%), seguidos pelo fato dos motoristas não respeitarem os ciclistas (19%). Do total, 88% dos ciclistas pertencem ao sexo masculino, a maioria é jovens de 13 a 20 anos (37%) e mais da metade (58%) usa a bicicleta diariamente. Dos usuários, 56% utilizam a bicicleta para trabalhar e 36% para estudo. Entre as razões para uso da bicicleta, a economia surge muito à frente de todas as outras, com 29% das referências, seguida da flexibilidade de horário para decisão das viagens, que apresentou 14% das indicações. Trabalho realizado por MIRANDA (2003), e disponível no Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, apresentado no 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, apresenta dados sobre o comportamento dos ciclistas e algumas das características do uso da bicicleta em quatro cidades brasileiras. Neste trabalho, conforme Tabela 3.4, verificou-se que a participação média das mulheres como usuárias da bicicleta não excedia a 15%, sendo maior nas cidades menores e naquelas com vocação industrial. Este fato é exemplificado em Pomerode-SC, município com economia assentada no setor secundário, onde uma pesquisa realizada no início de 2004 apontou a presença de ciclistas mulheres em 28,15% do total das contagens. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007). TAB Dados Gerais dos Ciclistas Sexo Faixa Etária (em anos) M F >50 Estado Civil Condição Funcional Município (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) Lorena/SP Santo André/SP Florianópolis/SC Piracicaba/SP Média Geral Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda Curitiba, O trabalho de MIRANDA (2003) mostra conforme resumido na Tabela 3.5 que mais de 75% dos ciclistas das quatro cidades realizavam viagens com extensões superiores a 1,5 km, sendo que, em todas elas, mais de 30% dos entrevistados alegaram estar realizando deslocamento superior a 5 km. 59

60 trânsito intenso de veículo motorizado buracos e imperfeições pavim. falta de iluminação falta de ordem nos cruzamentos ausência de ciclovia conflito com pedestres conflito entrada e saída garagem conflito com automóveis conflito com transporte coletivo conflito com caminhões falta de acostamento motoristas não respeitam ciclistas falta de sinalização ausência de segurança sem problemas outras respostas TAB Extensão da viagem por bicicleta Município Lorena/SP Santo André/SP Florianópolis/SC Piracicaba/SP Média Geral Extensão da viagem < 1,5 km de 1,5 a 5 km > 5 km (%) (%) (%) 21,6 20,0 7,0 5,0 13,4 46,1 51,0 36,0 7,0 35,0 32,3 29,0 57,0 88,0 51,6 Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda Curitiba, Uma das principais dificuldades citadas pelos usuários na entrevista, observado na Tabela 3.6, foi convivência com o tráfego motorizado, independente da sua condição de usuário regular ou eventual de bicicletas. TAB Problemas no Trajeto Motivos (valores dados em %) Município Lorena/SP 21 37,9 9,1 4,5 7,3 5,9 3,6 0 5,5 0 0,5 0,5 1,4 0,5 0 2,3 Santo André/SP Florianópolis/SC Piracicaba/SP Média Geral 27 21,2 3 2,1 8,1 1,7 0,9 4,2 11,4 6 0,1 2,6 0,3 3,1 3,2 5,1 Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda Curitiba, Segundo BACCHIERI et al, em 2004, na cidade de Pelotas-RS, trabalhadores homens, com baixo nível de escolaridade e econômico eram a maioria. A prevalência de utilização da bicicleta na população foi com o motivo de deslocamento ao trabalho. Nesse estudo, observou-se que nível econômico e a escolaridade foram inversamente proporcionais à utilização da bicicleta. Em relação aos padrões de utilização 87% dos trabalhadores que utilizavam a bicicleta o faziam por, pelo menos, cinco dias na semana. A variável, tempo de utilização diário, apresentou média de 57 minutos/dia. Mais de dois terços utilizavam a 60

61 bicicleta em viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. As prevalências de utilização, relacionadas às condições climáticas, demonstraram que a grande maioria dos trabalhadores utilizava a bicicleta mesmo em condições desfavoráveis: 71% a utilizava em dias de chuva, 99% em dias de muito calor e 95% em dias muito frios. Quase 80% dos entrevistados utilizavam a bicicleta durante a noite, em viagens para o trabalho. LEIVA et al, em 2004, realizaram entrevista com 234 usuários de bicicleta, sendo 37 respostas via Internet, 48 em Belo Horizonte, 91 em Governador Valadares e 58 em Pedro Leopoldo, e suas características são resumidas na Tabela 3.7. TAB Perfil dos ciclistas Características Usuários de Internet Pedro Leopoldo Governador Valadares Belo Horizonte Sexo Homens (86,5%) Homens (64,9%) Homens (75,6%) Homens (100,0%) Renda própria em Salários Mínimos (SM) Entre 10 e 20 (47%) Entre 1 e 3 (43,5%) Entre 1 e 3 (53,4%) Entre 1 e 3 (52,9%) Faixa etária 21 a 30 anos (38,0%) 21 a 30 anos (35,1%) 21 a 30 anos (34,4%) 21 a 30 anos (31,3%) Escolaridade Ensino Superior (60,0%) Ensino Médio (54,4%) Ensino Fundamental Ensino Fundamental (55,6%) (70,6%) Carro particular Sim (91,9%) Não (56,1%) Não (72,7%) Não (82,4%) Freqüência do uso da 1 a 2 vezes por semana (26,5%) 3 Todos os dias (77,2%) bicicleta a 4 vezes por semana (26,5%) Todos os dias (69,3%) Todos os dias (50,0%) Uso da bicicleta Lazer (82,9%) Trabalho (78,6%) Trabalho (83,1%) Trabalho (64,6%) Motivação para escolha do modo bicicleta Saúde (91,7%) Condução cara (38,6%) Condução cara (61,8%) Condução cara (75,0%) FERREIRA (2005) utilizou pesquisas Origem-Destino (O/D), Contagem Volumétrica e Embarque-Desembarque (E/D) para conhecer a realidade do uso da bicicleta na cidade Cáceres-MT e apresentar algumas propostas para seu inexistente planejamento cicloviário. Os números encontrados surpreenderam e a Pesquisa O/D mostrou que a distribuição modal das viagens diárias realizadas no município pesa favoravelmente à bicicleta, conforme apresentado no quadro abaixo, justificando a urgente necessidade que a cidade possui de planos, projetos e obras voltados para a infraestrutura cicloviária (Tabela 3.8). TAB Distribuição modal das viagens diárias Cáceres MT (Ferreira, 2005) Modalidade Número de viagens Percentual Bicicletas ,54 A pé ,51 Motocicleta ,21 Carro ,10 Ônibus ,45 Outros modos ,19 Total ,0 61

62 Os resultados desta pesquisa mostraram grande mobilidade dentro do município de Cáceres, cuja população realiza, proporcionalmente, maior número de deslocamentos por dia (2,34 por pessoa) do que grandes cidades como São Paulo-SP (1,83 por pessoa) e Fortaleza- CE (1,61). Numa pesquisa realizada pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre, no primeiro semestre de 2005, foram entrevistados 627 usuários do trem, nas cinco estações de maior movimento, desses, 25,7% declararam serem usuários da bicicleta e 14,3% afirmaram fazer uso da integração da bicicleta com o trem, como forma de economia (BRAGA & MIRANDA, 2006). Em 2005, na cidade de Salvador, 60% de 775 usuários de ônibus e trem, declararam que usariam a bicicleta se houvesse integração com o transporte coletivo, com instalação de estacionamentos. Nessa pesquisa, feita em 4 estações de trem, apenas 2% chegaram de bicicleta ao local, devido à deficiência de estacionamento (BRAGA & MIRANDA, 2006). A pesquisa sobre Transporte não motorizado usando a bicicleta na cidade de Londrina, realizada por DUTRA (2007), indica que a maioria dos usuários que utiliza a bicicleta para seus deslocamentos ao trabalho são homens (88,4%), na faixa etária entre 19 e 35 anos (58%) e com renda familiar inferior a R$ 1.000, este modo de transporte é utilizado preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), com duração da viagem de até ½ hora (76,6%), promovendo para estes usuários a economia de dinheiro e de tempo nestas condições de deslocamento. Numa pesquisa feita pelo Ibope em São Paulo no ano de 2007, 34% dos entrevistados declararam que jamais usariam bicicleta no dia-a-dia, mesmo se houvesse incentivos, mas 36% disseram que a construção de ciclovias e bicicletários nos locais de trabalho ajudariam a convencê-los a trocar o carro pela bicicleta nos deslocamentos diários, o restante não opinou sobre o assunto. O Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre de 2008 apresentou a pesquisa de demanda manifesta de 2006, na qual os entrevistados foram questionados a respeito de fatores que atrapalham e estimulam o uso da bicicleta. O medo de acidentes, a falta de lugar seguro para deixar a bicicleta e o medo de assalto como os maiores empecilhos ao uso da bicicleta e a existência de bicicletários e ciclovias como fatores que estimulariam ao uso da bicicleta. E também, dados da Pesquisa domiciliar de 2003, mostram que as pessoas que usam a bicicleta para ir e voltar do local de trabalho é em maioria homens e estão localizados em regiões com relevo mais favorável, permitindo deslocamentos por distâncias mais longas e é formada 62

63 predominantemente por pessoas de baixa renda e nível de instrução baixo, que não possuem automóveis e usam a bicicleta como uma alternativa ao transporte coletivo e aos deslocamentos a pé. Ainda segundo a pesquisa, pouco mais de 10% das viagens de bicicleta têm extensões inferiores a 1 km, cerca de 50% têm extensões inferiores a 2km, 70% inferiores a 4 km e 90% inferiores a 7 km, mas há viagens de até 13 km. No estudo realizado na cidade de Aracaju em 2009 com os usuários de bicicleta, a maior parte (16,9%) destina o uso da bicicleta para pequenos trajetos. Em relação à justificativa alegada pelos grupos de usuários para o uso desse modo, a principal justificativa é o fato de a bicicleta ser um meio de transporte rápido (34,8%). Quanto ao nível de escolaridade, a maioria das pessoas com nível fundamental (55,2%) era usuário da bicicleta. Desse percentual, a maior parte (32,8%) a utilizava como lazer/esporte, contrariando certas expectativas de que a população menos escolarizada se serviria da bicicleta unicamente como meio de transporte. (ARAÚJO, 2009). Numa pesquisa realizada em Salvador, publicada pela Companhia de Desenvolvimento do Estado da Bahia, em 2009, denominado Cidade Bicicleta, o perfil do usuário de bicicleta observado foi: 94% são do sexo masculino, 47% com idade entre 18 a 35 anos, 48% recebem ate 1 salário mínimo por mês, 66% se deslocam para motivo de trabalho, 7% para o estudo, 19% para o lazer e o restante por outros motivos, quando questionado sobre as dificuldades encontradas no deslocamento da bicicleta, a razão mais citada (80% dos entrevistados) foi o tráfego perigoso. A pesquisa realizada por PROVIDELO & SANCHES (2010), entre março e abril de 2009 em diversas instituições ligadas à educação, nas cidades de São Carlos e Rio Claro, no estado de São Paulo verificou que a maioria dos estudantes que usam a bicicleta é do sexo masculino (53,9%), tem de 13 a 17 anos e possui ensino médio incompleto ou escolaridade inferior. A grande maioria dos entrevistados afirmou utilizar a bicicleta por motivo de lazer e exercício (68%). As ruas pouco movimentadas foram citadas por 40,1% dos entrevistados como infraestrutura utilizada para viagens de bicicleta. MAIA & MOREIRA (2010) realizaram um estudo na cidade de Fortaleza-CE, visando expor a realidade dos usuários de bicicleta da cidade, retratando o perfil socioeconômico, os deslocamentos, às dificuldades e anseios quanto ao uso da bicicleta como meio de transporte. Os resultados apresentados mostram que a maioria dos usuários é do sexo masculino (98%), tem entre 21 a 35 anos, possuem baixo nível de escolaridade, trabalham na construção civil, ganham entre 1 a 2 salários mínimos, utilizam suas bicicletas em quase todos os dias da 63

64 semana, o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Os ciclistas entrevistados mostraram insegurança quanto à ocorrência de acidentes e assaltos, uma das principais dificuldades relatada foi a falta de educação no trânsito por motoristas de transporte motorizados, e como sugestão de melhoria foi proposta a construção de mais ciclovias. Pesquisa feita pelo IBOPE Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (2010) para o Movimento Nossa São Paulo, no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), mostrou que, dos 1,5 milhões de paulistanos que utilizam automóvel diariamente, aproximadamente 72% são simpáticos ao uso da bicicleta e estariam dispostos a adotá-la como meio de transporte se a cidade oferecesse infraestrutura adequada. SILVEIRA (2010), em estudo de caso sobre integração na cidade de Recife, traçou o seguinte perfil de uma amostra de 154 pessoas que sabiam andar de bicicleta e então foram considerados potenciais usuários para integração bicicleta x metrô. Nessa pesquisa78 usuários (51%) eram do sexo masculino, e 76 dos participantes, do feminino (49%). A idade variou de 13 a 74 anos, sendo 28,54 a média e 16 anos de idade o valor da moda. Quanto ao uso, 33% dos homens usam bicicleta mais de 5 vezes por semana e 14% das mulheres usam nessa frequência. Os problemas mencionados nesta pesquisa como empecilhos ao uso da integração bicicleta x metrô são os seguintes: impossibilidade de levar a bicicleta no metrô, falta de ciclovias, falta de bicicletários, falta de banheiro e vestiário na estação, falta de segurança pública e falta de trânsito seguro até a estação. Na cidade do Rio de Janeiro, COELHO & BRAGA (2010), realizaram uma pesquisa com 120 ciclistas que pedalam por diversos motivos, nas ciclovias dos bairros do Leme, Copacabana, Ipanema e Leblon, na orla da Zona Sul da cidade. Do total dos entrevistados, 81 eram do sexo masculino (67,5%), a idade média de 47 anos para os homens e de 40 anos para as mulheres, com predominância da faixa etária de 30 a 54 anos. No caso de transporte com a finalidade de estudo ou trabalho, as mulheres usam a bicicleta 5 dias na semana e os homens, 4 dias. Os homens usam a bicicleta por quase 2 horas (por dia de uso) e as mulheres utilizam por aproximadamente 40 minutos (por dia de uso). Do total de ciclistas do sexo masculino, 25 (30,8%) admitiram ter sofrido algum tipo de acidente na ciclovia. Dentre os 40 ciclistas do sexo masculino que afirmaram não pedalar no trânsito, 17,5% sofreram algum tipo de acidente na ciclovia. Dos 41 restantes, que costumam pedalar no trânsito, 18 (43,9%) se envolveram em acidentes na ciclovia. Do total de 39 mulheres, 27 delas afirmaram não pedalar no trânsito, sendo que destas, 10 (37,0%) sofreram algum tipo de acidente na ciclovia. 64

65 E 12 das entrevistadas afirmaram que costumam pedalar no trânsito, e delas, 7 se envolveram em acidentes na ciclovia. Um estudo realizado por PAES, FRANCO & TORQUATO (2010) investigou a imagem da bicicleta e os motivos para usá-la como meio de transporte para ir para o trabalho, entre funcionários públicos de União da Vitória PR e Porto União SC. A amostra abrangeu100 funcionários e destes, 67,3% estavam dispostos a fazer o trajeto de bicicleta e indicaram mais motivos para utilizá-la (31%) do que para não utilizá-la (21,1%). Dentre os motivos para andar de bicicleta, podendo ser escolhidos mais de um, estavam: ser saudável (71%), não poluir (66%), ser mais barato do que o carro (57%) e ser um meio de transporte rápido (33%). Dentre os motivos para não andar estavam: por não existirem ciclovias adequadas (62%), o trânsito ser perigoso (46%), o clima não ser propício para o uso da bicicleta (29%), porque não queriam chegar suados no trabalho (27%) e por não ter bicicletários (24%). Apenas 18% afirmaram que as cidades oferecem condições ou incentivos para o uso da bicicleta. A bicicleta era vista por 66% da amostra como um meio de lazer, por 56% como meio de transporte pessoal, 6% para transportar coisas e por 4% como brinquedo de criança. Segundo estudo realizado por PAIVA (2011), usando como base pesquisa origem destino do ano de 2007 na região metropolitana de São Paulo, 1% das viagens é realizadas por bicicleta. Os homens representam 91% das viagens, 61% dos usuários estão na Classe C de renda, 33% tem colegial completo e superior incompleto, a maioria dos usuários usa a bicicleta com motivo de trabalho (68%), seguidos do motivo escola (13%), mais de metade tem entre 20 e 39 anos: 26,9% entre 20 e 29 anos, e 29,2% entre 30 e 39 anos. O estudo realizado por MONTEIRO (2011), em três estações de metrô analisa a forma típica de acesso às mesmas. Na estação General Osório em Ipanema, mais da metade dos entrevistados utiliza o modo a pé para se deslocar até a estação, na Pavuna a maioria dos entrevistados chegam até a estação por ônibus comuns vindos de outros municípios. Já na estação do Colégio, a maioria dos entrevistados chega até a estação a pé, provenientes das residências próximas à estação. Mas há um grande número de pessoas que chegam de ônibus e de bicicleta. Do total de entrevistados aproximadamente 16% utiliza as bicicletas como integração, e destes 85,1% estavam indo trabalhar, e gastam na sua maioria de 10 a 20 min. de bicicleta até a estação, percorrendo menos que 10 km. A maioria dos estudantes tem renda até 1,2 salários mínimos e possuem superior incompleto, e no grupo de trabalhadores com até 2,5 salários mínimos e ensino médio completo. Quando os ciclistas foram questionados sobre o 65

66 que interfere no trajeto, mais de 40% citou a falta de ciclovia, seguidos pela condição precária da mesma (25,5%) e pelo trânsito perigoso (23,4%). O Instituto Brasileiro de Pesquisa Social (IBPS), a pedido do jornal O Globo, ouviu 600 usuários de meios de transporte em setembro de O resultado mostrou que 70% dos entrevistados disseram que nunca sobem numa bicicleta e as principais justificativas para não optar pela bicicleta foram o medo do trânsito (13,5%) e falta de ciclovia (12,1%). Já o medo da violência foi citado por 6,4% dos entrevistados. Entre os ciclistas, os principais problemas enfrentados são a falta de ciclovias (40,2%), seguida do trânsito pesado (27,4%). Segundo a pesquisa, apenas 1,7% dos entrevistados usam as bicicletas para ir ao trabalho e 4,5% pedalam para passear. Entre os ciclistas entrevistados pela pesquisa do IBPS, 25,7% já tiveram sua bicicleta roubada pelo menos uma vez. Estudo realizado por SOUZA et al (2011), em dois bairros do Rio de Janeiro, Copacabana e Santa Cruz. O uso da bicicleta, principalmente pelos homens é comum a ambos os locais. Quanto à idade, o ciclismo em Copacabana é mais freqüente entre os jovens, enquanto em Santa Cruz há uma melhor distribuição entre todas as faixas etárias. A bicicleta é mais frequentemente usada como um meio de transporte por aqueles que não têm acesso a um carro é escolhida por ser um transporte rápido, em ambas as áreas.em relação ao uso da bicicleta, em Copacabana pessoas tendem a usar este modo para viagens obrigatórias (trabalho ou estudo), enquanto que em Santa Cruz a maioria dos ciclistas a usam para diferentes fins, tais como trabalho / estudo, compras, assuntos pessoais e atividades sociais. No próximo item é apresentado um resumo do perfil definido nos diversos estudos apresentados RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS DAS VIAGENS E PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETA EM NÍVEL NACIONAL A Tabela 3.9 apresenta um resumo das principais características das viagens e perfil dos usuários, de acordo com os estudos apresentados anteriormente nas cidades brasileiras. 66

67 TAB Resumo do perfil dos usuários em nível nacional Gênero Masculino Ocupação Empregados Faixa Etária Menos de 40 anos Grau de instrução Ensino médio completo a ensino fundamental completo Renda Varia de 2 a 5 salários mínimos/pessoa. Motivo da Viagem Trabalho Motivo da escolha pela bicicleta Economia Frequência 5 vezes na semana Distância percorrida Até 10 km Tempo gasto Menos que 30 minutos Dificuldades Falta de infraestrutura adequada para o ciclismo EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS Em diferentes cidades dos Estados Unidos foram realizadas pesquisas que revelaram que, na maioria, o número de ciclistas homens foi pelo menos 25 % maior do que ciclistas do sexo feminino. Essa diferença foi maior quando referida exclusivamente aos deslocamentos para o trabalho (FHWA, 1992). Em Paris 30 % dos ciclistas são do sexo feminino, enquanto em Amsterdã este percentual se eleva para 42,7 % (OSBERG, 1998). Segundo pesquisa de PUCHER, KOMANO & SCHIMEK (1999), realizada em várias cidades do Canadá e EUA (Chicago, São Francisco, Washington, Toronto, Montreal, Vancouver, Potland, Minneapolis e Nova York), foi constatada a seguinte distribuição de motivos para uso de bicicleta: 57,0 % para atividades sociais e recreacionais, 25,2% compras e atividades pessoais, 9% para o trabalho e 8,8% para atividades educacionais. Uma pesquisa feita na cidade alemã, Munique, sobre a integração da bicicleta com transporte público, mostrou que dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse tipo de combinação, 48% a 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma conscientização da troca do automóvel pela bicicleta. O clima e as condições meteorológicas têm impacto nos níveis de integração em Munique. No verão, entre 48 e 91% dos ciclistas, fazem a combinação bicicleta com transporte público quatro vezes por semana, enquanto que no inverno, esta quota fica entre 42 e 57% (MARTENS, 2004). De acordo com RIETVELD & DANIEL (2004), os jovens constituem a parcela da população que mais utiliza a bicicleta, inclusive em países onde o seu uso é mais disseminado, 67

68 como na Holanda. Entre os ciclistas adultos norte-americanos, cerca de dois terços tem entre 18 e 39 anos e o uso da bicicleta tende a diminuir com o aumento da idade (FHWA, 1992). Quanto a frequência a maioria dos ciclistas de Shangai usa a bicicleta por, ao menos, seis dias (TANABORIBOON, 1993). Em Amsterdã, mais de 50% das viagens para trabalho são feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (RONEY, 2008). Alguns autores demonstraram que os ciclistas, principalmente aqueles que utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, possuem menor renda quando comparados a indivíduos que utilizam outros modos de transporte (FHWA, 1992a; PUCHER, 1999; DILL, 2003). No Chile, utilizar a bicicleta em viagens utilitárias foi considerado constrangedor para muitos indivíduos, principalmente os de maior renda (ORTÚZAR, 1999). Por outro lado, na Holanda e Dinamarca é comum a utilização da bicicleta em viagens urbanas por jovens ou idosos, ricos ou pobres (PUCHER, 1999). A preocupação com a segurança também é um dos fatores mais citados em diversos trabalhos norte-americanos como impedimento ao uso da bicicleta, tanto com relação à possibilidade de acidentes, quanto com relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões (GARDER, 1994, FWHA, 1992b, MORITZ 1997).A possibilidade de ter a bicicleta roubada, pela falta de um estacionamento seguro, também é um fator que desestimula o uso (FHWA, 1992b). Segundo os resultados de uma pesquisa realizada por DILL & VOROS (2007) em Portland, Estados Unidos, as medidas de proximidade a ciclovias e ciclofaixas não foram associadas a maiores índices de utilização da bicicleta. Entretanto, os autores descobriram que percepções positivas sobre a disponibilidade de ciclovias foram associadas com maior uso da bicicleta e com o desejo de aumentar a utilização desse modo de transporte. Um experimento realizado no Canadá, em cidades com mais de cinquenta milhões de habitantes, por WINTERS et al, (2007), sugere que a escolha da bicicleta como meio de transporte está associada a características como idade e clima, sendo que o uso da bicicleta é menor entre idosos, diminuindo muito também em dias frios e chuvosos. Também a pesquisa de UNWIN (1995), realizada na Grã Bretanha, mostra que o clima desfavorável não propicia a escolha da bicicleta como meio de transporte, mas que a topografia, o trânsito perigoso e as longas distâncias a serem percorridas devem ser somados aos fatores negativos. Nos Estados Unidos, RODRIGUEZ & JOO (2004) realizaram um estudo junto a funcionários e alunos da Universidade da Carolina do Norte e os resultados sugerem que as características físicas do ambiente, como a topografia e disponibilidade de calçadas, contribuem significativamente 68

69 para explicar a escolha do meio de transporte e a utilização de meios de transporte não motorizados. A percepção da distância está associada, também, à qualidade do meio por onde o ciclista trafega. Análises estatísticas indicam que, ciclistas ao viajarem em ciclovias, tendem a realizar viagens mais longas segundo pesquisa realizada em Seattle, Estados Unidos (SHAFIZADEH & NEIMEIER, 1997). De acordo com BERGSTRÖM & MAGNUSSON (2003), na Suécia em média 11% das viagens são de bicicleta. Viagens para trabalho ou escola (pendulares) têm um percentual mais elevado, entre 14 e 15%. O fluxo de bicicletas durante o verão é três vezes maior que no inverno. A diminuição da frequência no inverno é causada pelas condições climáticas menos favoráveis. O número de viagens feitas de automóvel, na pesquisa, aumentou 27% do verão para o inverno, enquanto que as viagens feitas por bicicleta diminuíram 47%. Nesse estudo, verificou-se que se houvesse manutenção das ciclovias no inverno, seria possível haver um aumento de 18% das viagens de bicicleta nessa época. Pesquisa realizada no Congado de King, em Washington, com 608 entrevistados usuários de bicicleta, mostrou que 21% dessas pessoas usam pelo menos uma vez por semana a bicicleta no seu bairro, mas com mais frequência de uso para lazer que para o trabalho. Tanto os ciclistas como os não ciclistas indicaram que as mudanças no meio ambiente construído iriam ajudá-los a usarem a bicicleta. Essas mudanças incluem: mais ciclovias e trilhas (mencionado por quase 49% dos entrevistados), boa iluminação durante a noite (33%) e paraciclos nos destinos (31%) (MOUDON et al, 2005). Uma pesquisa do Centro de Estudo com Especialização em Ciclismo de Acra (CCE) - República do Gana, mostra que o crescimento do número de pessoas que usam a bicicleta se deu possivelmente devido à alta das tarifas do transporte público. Nessa pesquisa, viu-se que a maioria das pessoas que usam bicicleta tem entre 20 e 30 anos. Entre os que participaram da pesquisa, a maior frequência de utilização da bicicleta por semana é de 4 a 6 vezes, representada por estudantes e artesãos. Dentre os fatores levantados na pesquisa como obstáculos ao uso da bicicleta, o que teve maior destaque foi a falta de segurança das vias, representando 50% das opiniões, seguido pela falta de estacionamentos seguros (21%) e pela falta de segurança social (9%) que tinha a ver com rotas pouco iluminadas. 25% dos entrevistados disseram que gostariam que houvesse a integração da bicicleta com o sistema de ônibus. (QUARSHIE, 2007). Segundo TITZE et al (2008), num levantamento sobre o ciclismo, na cidade de Graz, na Áustria, com amostra representativa de habitantes, viu-se a bicicleta com 22,5% das viagens 69

70 da cidade. O ciclismo foi positivamente associado com o apoio social e negativamente associado com as barreiras do desconforto físico de sua infraestrutura. SENER et al (2009) realizaram uma pesquisa com ciclistas no estado americano do Texas, cujos resultados indicam que percepções em termos de fatores relacionados à segurança e qualidade tem um impacto na frequência do uso da bicicleta. E afirmam no trabalho que existe um número limitado de pesquisas sobre o efeito das atitudes individuais e percepções que influenciam o uso e a frequência de uso da bicicleta. A pesquisa realizada por CANTERO et al, publicada em 2010, na cidade de Sevilha, Espanha, com 1178 entrevistas teve como resultados: a média de distância de deslocamento que se situou em 3,05 km, e que aproximadamente 95% percorrem distância até 6 km. Quanto à idade, 59% dos entrevistados têm idades entre 18 e 30 anos, entre os motivos 32% se deslocam para estudar seguindo de 30% que se deslocam para trabalhar. Quando os entrevistados foram questionados sobre qual modo usam quando não estão de bicicleta, 37% responderam que utiliza ônibus, 32% automóvel e 26% a pé. Ser um modo econômico foi citado por 40% dos usuários como motivo da escolha pela bicicleta, seguindo por 28% que acredita ser um modo rápido RESUMO DO PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETA EM NÍVEL INTERNACIONAL anteriormente. Na Tabela 3.10 é resumido o perfil dos usuários dos estudos apresentados TAB Resumo do perfil dos usuários em nível internacional Gênero Faixa Etária Renda Motivo da Viagem Motivo da escolha pela bicicleta Frequência Distância percorrida Dificuldades Masculino Menos de 30 anos Países da Europa tem usuários com maior renda, enquanto que na américa do Norte e na américa do Sul são usuários de menos renda. Trabalho e estudo nos países da Europa e lazer na América do Norte Economia, e grande percentual por ser uma troca ambientalmente correta 5 vezes na semana Menor que 6 km Segurança, tanto com relação à possibilidade de acidentes, quanto com relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões. 70

71 3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS Através dos estudos apresentados nesse trabalho contata-se que diversos são os fatores que influenciam a utilização da bicicleta como modo de transporte no Brasil e em vários países. Conhecer os fatores que mais influenciam em cada região auxilia as políticas de transporte para melhor a situação dos usuários atuais e incentivar a demanda potencial. 71

72 4 ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA Este capítulo compreende uma revisão bibliográfica sobre os modelos utilizados para análise e previsão da demanda e seleção do modo de transporte. Inicialmente apresentam-se alguns conceitos sobre modelos de demanda e posteriormente são apresentados os modelos para bicicletas. Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), levando em conta o horizonte de projeto, é necessário quantificar a demanda por transporte e saber como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo. Essa demanda é avaliada utilizandose os modelos de planejamento que procuram modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da região. (CAMPOS, 2007). Na escolha modal, segundo LARRANGA (2008) os usuários procuram satisfazer suas necessidades de deslocamento que na maioria das vezes são sujeitas a restrições orçamentária, temporal e tecnológica. O modal disponível tem suas características analisadas, como o tempo de viagem, o motivo, a pressa de atingir o destino, o custo da viagem, o conforto, a acessibilidade, a condição de infraestrutura viária, a disponibilidade de automóvel, as condições físicas e financeiras do indivíduo e as características subjetivas em relação a cada modo. Com estas informações os usuários geram as possíveis alternativas que permitem satisfazer o conjunto de necessidades, baseadas no conhecimento que possuem e suas habilidades. 4.1 MODELAGEM DE DEMANDA DE TRANSPORTES Segundo PIDD (1998), um modelo é uma representação externa e explícita da realidade vista pela pessoa que deseja usar aquele modelo para entender, mudar, gerenciar e controlar parte daquela realidade. Ele defende que um modelo é sempre uma simplificação e tal simplificação deve ser feita com vistas ao uso pretendido do modelo. Segundo LARRANGA (2008), a modelagem de um conjunto de informações é parte de um processo cientifico, onde se cria uma estrutura composta por um universo de estudo e por 72

73 constantes, relações e funções definidas nesse universo. A essência de um processo de modelagem consiste na transposição de um problema real para um universo matemático, no qual, partindo-se de um problema real, associado a um conjunto de hipóteses, é obtido um modelo que fornece possíveis soluções para o problema. A modelagem matemática permite a realização de previsões e tendências. Modelos de escolha modal são usados para analisar e predizer as escolhas que os indivíduos, ou grupos de indivíduos, realizam para selecionar o modo de transporte que utilizarão para realizar um deslocamento. O objetivo destes modelos é predizer a proporção ou número de viagens realizadas em cada modo. Alguns autores, como MANHEIN (1979), MELLO (1975) e BRUTON (1975), entre outros, classificam os modelos de demanda de transportes em dois grandes grupos: Modelos de demanda sequenciais; Modelos de demanda diretos, ou simultâneos MODELOS SEQUENCIAIS Os modelos sequenciais, também chamados de modelos quatro etapas, são baseados na hipótese que o processo de decisão de viagem de um indivíduo é desenvolvido em etapas, ou seja, supõe-se primeiramente que o indivíduo decide exercer uma atividade, a seguir decide onde exercer esta atividade, depois escolhe o modo de viagem e por último a rota. Dessa forma, os modelos são desenvolvidos em quatro etapas descritas resumidamente a seguir GERAÇÃO DE VIAGENS A geração de viagens é o ponto de partida de todo o processo e tem como objetivo a previsão do número total de viagens de pessoas que são produzidas e/ou atraídas em cada zona de tráfego da área em estudo. Segundo NOVAES (1986), os modelos de geração de viagens são dois: os modelos de produção de viagens e os modelos de atração de viagens. Os modelos de produção de viagens explicam o total de viagens produzidas numa zona em função das características socioeconômicas e do uso do solo encontrados nessa zona. E modelos de atração de viagens 73

74 procuram explicar o influxo de pessoas ou mercadorias numa determinada zona em função das características socioeconômicas e do uso do solo da mesma. De acordo com ORTÚZAR e WILLUMSEN (2001), várias técnicas foram propostas para modelar a geração de viagens desde o início da década de 50. Entre essas técnicas, podem-se citar as do fator de crescimento, taxas de viagens, de classificação cruzada, escolha discreta e regressão linear DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS Os modelos de distribuição de viagens são usados para distribuir os totais das projeções de viagens produzidas/atraídas de uma zona de tráfego com as demais zonas, criando uma matriz O D de viagens futura. Levando-se em consideração todas essas evoluções do modelo gravitacional, chega-se à seguinte formulação matemática do modelo gravitacional dado por PAPACOSTAS e PREVEDOUROS (2000) e vista na Equação 4.1: EQ. 4.1 Onde: V ij : número de viagens com origem em i e destino em j; P i : número de viagens produzidas na zona i; A j :número de viagens atraídas na zona j; f(c ij ): função de impedância entre as zonas i e j. O modelo gravitacional recebe esse nome por ser baseado numa analogia da lei gravitacional sugerida por NEWTON em Assim como a atração entre dois corpos é diretamente proporcional à massa dos corpos e inversamente proporcional à distância entre eles, o modelo gravitacional supõe, segundo BRUTON (1975), que as viagens entre zonas são diretamente proporcionais à atração de cada zona e inversamente proporcional a uma função de separação espacial entre zonas, essa função de separação pode ser, distância custo da viagem, tempo da viagem ou a combinação delas. 74

75 DIVISÃO MODAL Segundo MELLO (1975), a divisão modal é a alocação das viagens pelos diferentes meios de transporte. Assim o objetivo dos modelos de divisão modal é alocar nos diferentes modos de transportes as viagens com origem na zona i e destino da zona j. Segundo CAMPOS (1999), os modelos de divisão modal podem ser classificados em: Determinísticos: que utilizam métodos quantitativos, como regressão linear, classificação cruzada ou curvas de desvio, para determinar a proporção de viagens para cada modo. Probabilísticos: que utilizam a probabilidade de escolha de cada modo para determinar a percentagem de viagens para seus respectivos modos. Os modelos mais utilizados são: Logit binomial e Logit multinomial ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO A alocação de tráfego, última etapa do processo, tem como objetivo alocar os fluxos de cada modo, definido na etapa anterior para cada par de origem e destino, na rede de transportes. Segundo MEYER & MILLER (2001), entre as diversas técnicas empregadas para alocação de tráfego pode-se citar: alocação tudo ou nada, alocação com restrição, alocação estocástica e alocação dinâmica MODELOS DIRETOS Nos modelos de demanda diretos, uma única equação explica mais de uma das etapas do modelo sequencial, cuja resposta seja o número de viagens realizadas da origem i para o destino j por um modo m. Um exemplo é o modelo de Quandt e Baumol apresentado por PAPACOSTAS (2000), o qual modela a demanda de viagens interurbanas por um determinado modo empregando variáveis do uso do solo, variáveis socioeconômicas e variáveis do sistema de transportes. Esse modelo estima a demanda de viagem da origem i 75

76 para o destino j pelo modo m, ou seja, é um modelo direto que modela a geração de viagem, distribuição de viagens e escolha modal, conforme Equação 4.2: EQ. 4.2 Onde: V ijm : quantidade de viagem da zona i, para zona j, pelo modo m; P i e P j : população de i e j; C ij*: menor custo de viagem entre a zona i e j; C ijm : custo do modo m; H ij*: menor tempo de viagem entre a zona i e j; H ijm : tempo de viagem via modo m; D ij*: frequência de partida do modo mais frequente; D ijm : frequência de partida do modo m; Y ij : renda média ponderada de i e j; a 0... a 8 : parâmetros a serem calibrados METODOLOGIA DO ITE (INSTITUTE OF TRANPORTATION ENGINNERS, 1991) A metodologia do ITE, também considerado como modelo direto, é utilizada para avaliar a demanda de viagens para polos geradores como shoppings, supermercados, escolas entres outros, com duas ênfases principais: previsão do tráfego não local e a previsão do tráfego gerado pelo polo. O ITE sugere três métodos de projeção do tráfego não local: a) Método de agregação Áreas de moderado crescimento com horizonte de projeto de 10 anos ou menos e boas informações locais. O método consiste em estimar o tráfego no horário pico realizando os seguintes procedimentos: avaliar os impactos das melhorias no sistema durante o período de previsão, identificar o desenvolvimento econômico e social da área em estudo, estimar a geração de viagens e a distribuição a partir do desenvolvimento previsto, alocar o tráfego, somar o tráfego da área de estudo com a área de passagem e ajustar se necessário. 76

77 b) Uso da área ou subárea do plano de transportes Trata-se de projetar volumes derivados dos estudos de planejamento de transportes para grandes projetos ou de impactos regionais. c) Taxa de crescimento Usado em pequenos projetos, quando as taxas dos 5 anos anteriores se mostrarem estáveis em relação às taxas de crescimento. Para estudo da geração do tráfego local, o ITE sugere a utilização de taxas e equações presentes no livro Trip Generation (1991), que fornece fórmulas para diferentes usos do solo. Para isso deve-se observar: as características locais de cada lugar, período apropriado para definir os horários de pico e as variações horárias e sazonais, observar a escolha modal e as categorias de viagem. A intensidade de tráfego que chegará a cada lugar depende de muitos fatores. Segundo o ITE, existem três métodos para estimar a distribuição de viagens: a) Método por analogia Se um desenvolvimento similar ao proposto existe e é localizado nas proximidades. Os valores podem ser adaptados ao desenvolvimento projetado. b) Modelos de distribuição O mais utilizado é o gravitacional. c) Dados circunvizinhos A origem e a distribuição de destinos podem ser estimados quando uma base de dados socioeconômicos e demográficos esta disponível para o ano de estudo. A distribuição do tráfego local pode ser estimada e representada em percentual, para cada zona ou direção de viagem. 4.2 MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES DE BICICLETA A incorporação da bicicleta nas cidades deve fazer parte de uma política de mobilidade urbana que considere o desenvolvimento dos meios não motorizados de transporte, a fim de promover a inclusão social, a redução da poluição e a melhoria da saúde pública, contribuindo assim para a construção de cidades sustentáveis, o que é um direito estabelecido no Estatuto da Cidade (Lei Federal /2001). Muitas vezes para a implantação de uma ciclovia procura-se uma justificativa que pode ser embasada na demanda potencial. O critério de demanda mínima que justifique a implantação de ciclovias é dificilmente adotado (JUNIOR et al, 2010). Na bibliografia cicloviária é bastante raro encontrar valores mínimos de demanda, sendo mais comum 77

78 encontrar a capacidade ofertada pela ciclovia em função da largura e quantidade de faixas desta. Tais como: uma faixa de ciclovia de 3,30 m apresenta capacidade de a bicicletas/hora (BASTOS & ARY, 1986); em Tianjin/China uma ciclovia unidirecional com uma faixa de 6m de largura, comporta uma demanda de bicicletas/hora/sentido e uma faixa de 3,5 m de ciclovia com controle semafórico apresenta uma capacidade de bicicletas por hora (THORNHILL, 1992). Segundo SMITH Jr. (1974), o critério de volume não é o mais importante requisito na decisão de implantar ciclovias, mas sim o provimento de facilidades aos ciclistas, onde o aspecto de segurança torna-se o mais relevante. A maneira ideal de determinar a demanda por vagas para bicicletas é pesquisar todos os atuais usuários, bem como os potenciais dentro de uma organização, escola, etc. Entretanto, isto seria difícil numa situação de uso geral, como numa rua de comércio, onde pode ser mais prudente mensurar o potencial que os diferentes locais têm para atrair pessoas de bicicleta. Isto pode ser feito observando-se em quais lugares as bicicletas atualmente são presas ao mobiliário das ruas (postes, grades) ou onde poderia haver uma demanda muito elevada (estações de ônibus e de trem/metrô, etc.) (SUSTRANS, 2011). Diversos modelos têm sido utilizados na tentativa de quantificar a qualidade do serviço, ou o nível de serviço oferecido aos ciclistas que viajam pelas estruturas viárias das áreas urbanizadas (LIPARI, 2004). Os critérios comumente usados para descrever estas condições são: a velocidade ou o tempo de viagem, a liberdade de manobra, as interrupções do tráfego, o conforto, a conveniência e a segurança. Todos estes fatores eram usados também, até os anos 80, para avaliar a qualidade operacional de uma via em relação aos veículos motorizados (EPPERSON, 1994). ARRUDA (2000) realizou um estudo no qual foram aplicados modelos de escolha discreta para incluir os modos não motorizados (bicicletas e a pé) nos modelos de planejamento de transporte para a cidade de São Carlos-SP. A autora utilizou modelos de escolha discreta do tipo logit multinomial, binomial e hierárquico para analisar a escolha modal. As variáveis independentes selecionadas foram comprimento da viagem, gênero, idade, presença de crianças menores de 12 anos, disponibilidade de automóvel, acessibilidade, entropia e densidade populacional. Os resultados dessa pesquisa mostraram que a aplicação de modelos de escolha discreta para transporte não motorizado foi adequada, e que dentre os modelos testados, o mais representativo e o logit multinomial. Com relação às variáveis, 78

79 concluiu no trabalho que as que mais influenciam a escolha de modo são comprimento da viagem e disponibilidade de automóvel. CERVERO (2002) estudou a escolha modal na cidade de Maryland através de modelos binomial e multinomial. Os modos considerados foram: automóvel, bicicleta e transporte público. O autor considerou variáveis que caracterizam a forma urbana, variáveis socioeconômicas e variáveis relacionadas ao custo generalizado. A análise revelou que a densidade e mistura do uso do solo influenciam significativamente a decisão de escolha de modo. O FHWA Guidebook on Methods to Estimate Non Motorized Travel (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC. et al, 1999a e 1999b) é apresentado em 2 volumes, sendo que o Volume 1, fornece uma visão geral concisa de métodos disponíveis para prever níveis futuros das viagens de bicicleta. O Volume 2, oferece mais detalhes sobre os métodos descritos no guiae identifica as fontes e aplicações do mundo realdos métodos. O guia descreve e compara os vários métodos modelos disponíveis para estimar a demanda do transporte não motorizado em modelos para estimativa da demanda existente, conforme Tabela 4.1. TAB Modelos para estimativa da demanda de transportes não motorizados Grupo Modelos para estimativa da demanda existente Tipo de Modelo Métodos Comparativos Métodos de Comportamento Agregados Métodos Simples Modelos de Escolha Discreta Modelos Tradicionais 4.2). O Guia também compara dois modelos para estimativa da demanda potencial (Tabela TAB Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados Grupo Modelos para estimativa da demanda potencial Tipo de Modelo Métodos de Análise de Mercado Método de análise de facilidades Além dos modelos o FHWA apresenta uma Análise de qualidade, que são métodos nos quais descrevem a qualidade da instalação do transporte não motorizados (oferta), em vez da demanda por tais instalações. Estas análises podem ser úteis para estimar a demanda, no caso da demanda estar relacionada com a qualidade das instalações disponíveis. E também 79

80 apresenta as ferramentas de apoio e técnicas para apoiar a previsão de demanda, como o SIG (Sistema de Informação Geográfica) e as pesquisas de opinião. A seguir são descritos os diversos modelos do FWHA apresentados na Tabela 4.1 e na Tabela MÉTODOS COMPARATIVOS Podem ser classificados em dois tipos: estudos do tipo antes e depois e estudos de condições semelhantes. Os estudos classificados como antes e depois são baseados em contagens do número de usuários do modo bicicletas antes e depois de uma intervenção, a mudança deusuários é assumida como sendo relacionada com a melhoria, por exemplo, o número que bicicletas que aumentou após uma melhoria. Os estudos de condições similares utilizam informações como contagens e dados de pesquisas populacionais já disponíveis em duas regiões com características similares para então compará-las, e então estimando o número potencial de usuários. (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b). O modelo desenvolvido por Hoekwater, em 1978, e por Wigan, em 1998, são exemplos de métodos comparativos, apresentados a seguir. Modelo desenvolvido por Hoekwater (1978) É um estudo do tipo antes e depois que têm sido amplamente utilizados na Europa para avaliar os impactos de programas existentes para melhorar a condição de uso dos usuários de bicicletas e instalações de pedestres. Se concentraram em na realização de contagem de usuários antes e depois de uma melhoria para a instalação. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC. et al, 1999b). Esse estudo comparou o tráfego de bicicleta antes e depois a adição de ciclovias na Holanda. Além da contagem na instalação em si, também foram estudados as instalações paralelas para tentar estimar a quantidade de tráfego foi desviado após a melhoria na instalação. Em um local onde houve a contagem, o número aumentou de 30 para 60 por cento do total de deslocamentos sobre o percurso e também observou um ligeiro aumento em 80

81 rotas paralelas. O autor concluiu que aproximadamente dois terços do aumento do tráfego de bicicletas vieram de rotas paralelas e um terço de novas viagens. Modelo desenvolvido por WIGAN et al, 1998 Esse modelo de estudo de condições semelhantes foi aplicado em Melbourne na Austrália e se comparou as características dos usuários de dois pontos da cidade, identificando os fatores que poderiam explicar as diferenças nos níveis de uso entre eles (WIGAN et al, 1999). Os dados da população na área do entorno foram analisados utilizando um Sistema de Informações Geográficas (SIG) Embora sejam relativamente fáceis da aplicar, os modelos comparativos fornecem apenas uma estimativa aproximada da demanda, e os resultados podem ser distorcidos pela dificuldade de encontrar facilidades realmente similares e comparáveis MÉTODOS DE COMPORTAMENTO AGREGADOS Visam relacionar as características das viagens por bicicleta às características agregadas da área de estudo (obtidos ao nível da unidade de análise), normalmente essa análise é feita por regressão. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC et al, 1999b). Nesse método, utilizando a regressão, obtém-se uma equação que relaciona uma variável independente (por exemplo, o número de viagens realizadas por bicicleta) com uma ou mais variáveis dependentes. Algumas das desvantagens deste método são: o método baseia-se em dados agregados por nível da unidade de análise (ou seja, as médias/estatística de uma população), em vez de prever o comportamento individual, os dados disponíveis geralmente não incluem as variáveis ambientais, como a qualidade da área, a qualidade geral dos modos alternativos, etc. Exemplos desses modelos são o desenvolvido por Ridgway em 1995 e o desenvolvido pelo Conselho de Governos do Norte do Texas, apresentados a seguir. 81

82 Modelo desenvolvido por Ridgway (1995) Esse modelo foi aplicado na cidade norte-americana de Berkeley, onde o uso do transporte cicloviário é intenso e posteriormente, o modelo de Ridgway foi aplicado também em outras 17 cidades da Califórnia. O autor utilizou dados do Censo para executar uma análise de regressão entre vários fatores e a porcentagem da divisão modal para estas cidades. Os três fatores correlacionados com a matriz de produção e atração, com o respectivo valor de R-quadrado foram: Idade,ou porcentagem da população menor de 25 anos, R = 0,31; O tempo de viagem, R =0,42; e Número de alunos, R = 0,43.: Verificou-se que os resultados obtidos foram adequados para a previsão da divisão modal das 18 cidades. Por outro lado, os resultados não foram tão apropriados quando o modelo foi utilizado para prever a divisão modal em nível de setores censitários na cidade de Berkeley, o que indica uma perda de precisão causada pela mudança de escala da análise (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b e TURNER et al, 1997a). Modelo desenvolvido pelo Conselho de Governos do Norte do Texas (NCTCOG, 1996) Esse modelo visa identificar as zonas com alto uso da bicicleta, e, portanto, a necessidade de novas ou melhores instalações. Para o desenvolvimento do mesmo foram usados dados do Censo (1990) do Texas e dados de zoneamento. A análise de regressão visa identificar fatores que estão intimamente relacionados com o uso da bicicleta. Como resultado foi apresentado a Equação 4.3: Demanda: 0,02999(AGE) + 0,05459 (LE) + 0,00053(ED) + 0,00335(WPR) EQ ,00026(PRD) + 0,05(HR) + 0,00398 Sendo: A percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade (AGE); Número de horas trabalhadas por semana (FC); A percentagem de áreas destinada ao trabalho (LE); 82

83 Densidade populacional (PD); Densidade de emprego (ED); Densidade populacional de usos da terra residencial (PRD), e proporção entre trabalhadores e população (WPR). A estatística R-quadrado para esta regressão múltipla é de 0,42. Os autores observaram várias preocupações com o modelo de regressão múltipla: Os dados do Censo de 1990 não inclui crianças com menos de 16 anos de idade que usam suas bicicletas como transporte para a escola; O modelo considera apenas fatores demográficos e uso da terra na determinação da demanda de bicicleta e não inclui instalação de estacionamento de bicicletas ou existencia de ciclovias MÉTODOS SIMPLES Os métodos simplificados são usados para estimar o número de ciclistas que usam uma área. Essa estimativa é baseada em cálculos simples sobre aspectos do comportamento das viagens, e também dependem de dados já existentes ou que podem ser coletados com facilidade (censo, uso do solo). A diferença dele para os Modelos de Comportamento Agregados é que, neste caso, tais dados, normalmente provenientes do censo e de estudos de uso do solo, são combinados a suposições referentes ao comportamento dos usuários, derivadas de outros estudos já existentes (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b). Como o modelo utiliza dados limitados de locais e em geral suposições sobre o comportamento, podem ser imprecisos e podem não explicar bem a condições locais específicas, tais como características da instalação de rede, população do entorno, ou modos concorrentes da viagem. O modelo de Goldsmith apresentado a seguir representa um método simples. 83

84 Modelo de Goldsmith (1997) Esse modelo foi aplicado em 1997 por Goldsmith na cidade de Seattle, Estados Unidos com o objetivo de estimar os impactos que a implantação de ciclovias causaria em uma via. Os dados utilizados neste modelo incluíram dados do censo, dados obtidos de pesquisas de preferência declarada e outras informações sobre usuários e viagens de bicicleta. Para o desenvolvimento da pesquisa foi necessária à utilização de um Sistema de Informações Geográficas (SIG) e de uma planilha computadorizada. O modelo utilizado considerou dois tipos de viagens: viagens para o trabalho e outras viagens. Para estimar as viagens para o trabalho foram utilizados dados do censo, enquanto que, para estimar as viagens não relacionadas ao trabalho, foi realizada uma pesquisa de preferência declarada (pesquisa na qual é apresentada ao entrevistado um conjunto de opções hipotéticas das quais ele escolhe uma) por telefone, na área estudada e várias outras suposições sobreusuáriosde bicicletas e viagens. O modelo de Goldsmith assume a hipótese de que somente a presença de novas facilidades para bicicletas podem gerar um aumento significativo no uso deste modo de transporte. Isto pode ser coerente em curto prazo, no entanto, ignora as mudanças possíveis em longo prazo, que podem ser impulsionadas por variações no uso do solo e na rede de transportes como um todo (TURNER et al, 1997a) MODELOS DE ESCOLHA DISCRETA Os modelos de escolha discreta utilizam como informações dados individuais. Quando a um entrevistado são apresentadas várias opções e estas opções forem escolhidas por ordem de preferência, cada uma delas será utilizada como informação (VIEIRA, 1996). O modelo pode ser aplicado em toda uma população para estimar o número total de pessoas que mudam seu comportamento em resposta a uma ação. O modelo pode também ser usado para derivar as elasticidades, ou seja, a variação percentual em bicicleta ou viajar para pedestres em resposta a uma dada alteração em qualquer variável particular (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999a). 84

85 Segundo ORTÚZAR & WILLUMSEN (1990), o princípio básico dos modelos de escolha discreta enuncia que a probabilidade de um indivíduo fazer certa opção é função de suas características socioeconômicas e da atratividade da alternativa em questão em comparação a outras. Para a utilização dos modelos, é necessária uma extensa coleta de dados, através de pesquisas de preferência, o que pode inviabilizar sua aplicação em alguns locais. Além disso, um modelo desenvolvido para uma situação específica, não pode ser aplicáveis a outras situações, se fatores que foram considerados no modelo são diferentes entre as duas situações. A seguir é apresentado um modelo de Escolha Discreta. Modelo de Hunt e Abraham (apud ABRAHAM et al, 2002) No modelo de Hunt e Abraham foi utilizado um modelo logit para prever a escolha de rotas pelos ciclistas na cidade de Edmonton no Canadá em função das características das rotas e outros fatores relacionados às viagens, como disponibilidade de chuveiros e segurança do bicicletário. Cada característica recebe um coeficiente, resultantes da calibração do modelo, que indicam a importância relativa das mesmas. Nesse caso o fator tempo gasto em uma viagem de bicicleta no tráfego compartilhado é considerado mais incômodo e oneroso do que o mesmo tempo gasto em ciclovias e ciclofaixas (ABRAHAM et al, 2002) MODELOS TRADICIONAIS Vários esforços têm sido feitos para incluir o transporte cicloviário em modelos tradicionais de 4 etapas, através da definição de uma rede viária para bicicletas ou da inclusão da bicicleta entre os modos disponíveis na etapa referente à repartição modal. O modelo tradicional foi desenvolvido em uma escala espacialapropriado para automóveis, em vez de bicicleta ou pedestres. Além disso, a incorporação do transporte não motorizado pode exigir a coleta de dados significativa para criar uma rede pertinente com o real. Assim, a má alocação dos fluxos em rotas inadequadas pode causar efeitos indesejáveis, muitas vezes não considerados no modelo tradicional de quatro etapas (CAMBRIDGE SYSTEMATICSINC. et al, 1999a). 85

86 4.2.6 MÉTODOS DE ANÁLISE DE MERCADO Nestes métodos uma rede de instalações ideal é assumida, ou seja, estima-se o número de viagens que poderão ser geradas se a qualidade das instalações não for um impecilho. É estimado o número máximo de viagens por bicicleta ou a pé em uma área, com base em: distribuição atual da extensão das viagens, por motivo (trabalho, estudo, lazer), estimativas da porcentagem máxima de viagens de bicicleta por distância e motivo, porcentagem da população que mudaria o modo atual de deslocamento para o de locomover por modal nao motorizado (identificados num mercado alvo, levando em conta distâncias e características do ambiente de entorno). No entanto, estes resultados são baseados em especulações e existe pouca evidência sobre a veracidade das conclusões (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC. et al, 1999b). O modelo de Clark apresenta a seguir representa um modelo de Análise de Mercado. Modelo de Clark (1997) Este modelo foi aplicado nas cidades de Bend e Pendleton, localizadas no estado de Oregon, Estados Unidos, e é utilizado como uma ferramenta para identificar alguns corredores a serem melhorados para acomodar adequadamente ciclistas e pedestres no futuro. A metodologia proposta ajusta tabelas de viagens de veículos de uma região com um modelo de demanda tradicional para contabilizar futuros aumentos nas viagens de ciclistas e pedestres, através de características de viagens atuais e previstas para a região. Para isto, as viagens existentes são estratificadas por distância e motivo de viagem. Também são aplicados fatores de ajuste que representam um aumento potencial nas viagens não motorizadas, como resultado de melhorias futuras, para reduzir o número de viagens motorizadas entre cada par de origem-destino. (KIRNER, 2006) Os fatores de ajuste foram definidos por representantes locais, e variam por: motivo de viagem; por distância de viagem; e modo (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b). 86

87 4.2.7 MÉTODO DE ANÁLISE DE FACILIDADES Os modelos de análise de facilidades, também conhecidos como modelos da demanda latente, são baseados nos modelos gravitacionais, que pressupõem que o número de viagens entre duas áreas, independente do modo de transporte, está diretamente relacionado ao volume de viagens produzidas em uma área (origem) e ao volume de viagens atraídas para a outra área (destino). Além disso, a impedância (distância, tempo ou custo da viagem entre as áreas) possui um papel importante na redução da quantidade de viagens realizadas entre tais áreas (VDOT, 2003). O modelo LDS é um exemplo apresentado a seguir. Método LDS - Latent Demand Score (LANDIS & TOOLE, 1996) O método LDS possibilita fazer uma estimativa da demanda latente ou potencial de viagens de bicicleta numa rede viária, e através do resultado é possível comparar a demanda de cada segmento e determinar quais vias são melhores candidatas para a melhoria ou para a implantação de infraestrutura para bicicletas. Esse método foi desenvolvido e aplicado em cidades dos Estados Unidos, para o caso de uma nova facilidade ser construída ou uma facilidade existente fosse melhorada. Segundo LANDIS (1996), o funcionamento do modelo se resume em: identificar os polos geradores de viagens por bicicletas e estabelecer sua área de influência, mapear os polos detectados com o uso de softwares SIG ou CAD, além de classificar cada segmento de acordo com a proximidade dos polos geradores de viagens por bicicletas. O modelo consiste em duas das quatro etapas que configuram o modelo tradicional: geração de viagens e distribuição de viagens (TURNER et al, 1997a). São usados o modelo gravitacional e algoritmos para simular viagens produzidas e atraídas. Os seis passos seguintes resumem o funcionamento do método: 1) Estabelecer os polos de atração e geração de viagens por bicicletas para quatro tipos de viagens (trabalho, escola, lazer, comercial); 2) Mapear os polos conhecendo a distância determinada para a área de abrangência de cada segmento de via; 87

88 3) Determinar a geração de viagens dos polos e multiplicar pela cota percentual do seu tipo de viagem específico (etapa 1). Esta etapa resulta no valor relativo do número de viagens geradas ou atraídas; 4) Calcular a soma da probabilidade da realização da viagem, calibrando o resultado da etapa 3 pelo fator de impedância (probabilidade x distância) para cada tipo de viagem e multiplicando pelo número de geradores. Somar os valores por segmento para cada tipo de viagem; 5) Multiplicar a probabilidade de realização da viagem (etapa 4) pelo número relativo de viagens geradas (etapa 3). O valor resultante será o número de viagens de bicicletas para cada tipo de viagem; 6) Alcançar o valor do Latent Demand Score (LDS) somando o número de viagens para os tipos de viagem estudados, chegando a um total para cada segmento de via. A expressão matemática (Equação 4.4) do modelo (LDS) está descrita a seguir (LANDIS, 1996). EQ. 4.4 Onde: n = motivo de viagem por bicicleta (trabalho, pessoal ou negócios, lazer ou estudo); TTS = percentual das viagens (n) por motivo dentro do total de viagens por bicicleta; GA = número viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de viagens por bicicleta; TG = geração média de viagens dos polos geradores; P = efeito da distância na realização da viagem (expresso em probabilidade); d = área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores; ga = número de polos geradores dentro da área de abrangência (d); l = distância máxima de viagem a partir do polo gerador. Dessa forma, o LDS utiliza um modelo gravitacional probabilístico para hierarquizar os segmentos viários baseados na proximidade dos mesmos até os polos de atratividade e a probabilidade de que a população irá usar a bicicleta para realizar as viagens, considerando uma determinada distância. Segmentos com maior valor de demanda latente (LDS) deverão ter maior prioridade para financiamentos futuros. 88

89 O LDS pode ser combinado com medidas de nível de serviço para facilidades já existentes, para indicar quais delas têm maior necessidade de melhoria. Nesse caso os segmentos mais críticos são os que apresentam baixo nível de serviço e maior demanda potencial MODELO DE PREVISÃO DE DEMANDA DO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE PORTO ALEGRE (2008) O modelo da demanda do Plano Cicloviário de Porto Alegre foi desenvolvido pela prefeitura da cidade baseado no Modelo Clássico de Quatro Etapas de Transportes. O trabalho compreendeu inicialmente o zoneamento da área de estudo e montagem da rede cicloviária potencial, e do levantamento e codificação dos dados de planejamento: os aspectos socioeconômicos e de distribuição espacial das atividades. Estes dados foram, então, usados para desenvolvimento de um modelo explicativo das viagens produzidas e atraídas por cada zona de tráfego (geração de viagens). A etapa seguinte contemplou a alocação destas viagens entre os diversos pares Origem/Destino (distribuição de viagens) gerando uma matriz de viagens. A terceira etapa envolveu a modelagem da escolha do modo de transporte para a realização do deslocamento entre cada par Origem/Destino (divisão modal) e tem como produto matrizes para os diferentes modos de transporte considerados. Finalmente, a última etapa do modelo clássico contempla a alocação das viagens (alocação do tráfego) realizada para o modo bicicleta. No processo de modelagem utilizou-se o software de planejamento de transportes TransCad, um dos mais utilizados no mercado. O processo para obtenção da demanda do sistema cicloviário proposto é ilustrado na Figura

90 FIG Atividades do processo de modelagem Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre,

91 4.2.9 MODELO DESENVOLVIDO POR ORTÚZAR (1999) Para estudar o uso da bicicleta como uma alternativa de transporte na cidade de Santiago, Chile, Ortúzar et al realizaram uma pesquisa com indivíduos em 612 residências, obtendo dados de viagens realizadas por diversos modais. A pesquisa ainda questiona a possibilidade de usar bicicleta em algumas viagens, obtendo respostas positivas para 23% das mulheres e 26% dos homens. Os autores desenvolveram um Modelo Logit de estimativa de viagens considerando valores de 0 ou 1 para diversos atributos. Os atributos determinantes para a escolha foram potencialmente todas as características da pessoa, família e viagem, coletadas durante a pesquisa, dentre elas: Acessibilidade ao metrô: localização da residência com acesso direto ou não ao metrô ou trem. Assume valor 1 se o acesso é direto. Localização do usuário. Assume valor 1 quando se localiza em zona periférica. Proporção de bicicletas: número de bicicletas dividido pelo número de membros da residência. Número de carros na residência. Renda familiar: se a família apresenta ou não baixa renda, que assume o valor 1 se a família tem renda familiar baixa. Sexo do usuário: assume valo 1 se for do sexo masculino. Idade do usuário: assume o valor 1 se a pessoa estiver entre 14 e 30anos de idade. Usuário idoso (acima de 50 anos) ou não. Nível de formação: assume o valor 1 se o nível de educação da pessoa é universitário ou técnico. Duração da condição como usuário de bicicleta: assume valor 1 se utiliza bicicleta ao menos uma vez por mês ou mais. Propósito da viagem: valor 1 se a viagem é para trabalho ou estudo. Condição do entrevistado: passageiro de carro, pedestre ou ciclista assumem valor 1. Algumas variáveis foram eliminadas do modelo a fim de obter resultados mais próximos coma realidade. O resultado mostrou que jovens, com baixa renda, sem automóvel em casa e com baixo nívem educacional são mais dispostos a usar a bicicleta no seu deslocamento. Com a aplicacao do modelo logit foi possivel analisar diversos grupos de indivíduos, sendo que na cidade o transporte motorizados representou 57,9%das viagensem 1991, e na pesquisa de preferencia declarada os usuários considerama possibilidade deciclismo em11,3%dos casos, como resultadoo uso de bicicletaspoderia saltardos atuais 1,6% para cerca de 5,8%. Os autores concluíram queo tipo de uso do solo (residencial e serviços) pode ser umfator determinante na geração de condições favoráveis para o ciclismo. 91

92 MODELO DESENVOLVIDO PELO TRB- TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (NCHRP, 2006) É um método de estimativa simples, aplicado em cidades dos Estados Unidos, para prever o número de ciclistas diários a partir de dados disponíveis em pesquisas anteriores. A princípio este método foi usado como justificativa para os gastos públicos nas obras de beneficiamento do ciclismo e também poderia ser usado para estimar a demanda de novas instalações semelhantes e indiretamente para estimar mudanças na demanda de ciclistas resultantes de melhorias nas instalações. O pressuposto básico deste modelo é que a fração das viagens diárias por bicicleta está relacionada a uma pequena fração de ciclistas que utilizam a bicicleta com maior frequência (a trabalho). O método, em resumo, fornece diversos níveis de demanda possível para uma dada situação. Foram utilizados os dados conhecidos de 3 pesquisas realizadas anteriormente nos Estados Unidos da América (EUA): Dados do Censo (CTTP Center for Training Transportation Professionals) que contem uma pesquisa detalhada com aproximadamente 10% do total de residentes no EUA. Essa pesquisa inclui pergunta sobre a escolha modal, e apresenta valores das viagens a trabalho por bicicleta. Dados da contagem do NHTS (National Household Travel Survey), realizada em 2001 em residencias em 34 estados americanos. Esses valores reprentam o total de movimentos diários por bicicleta. Dados da contagem do TBI (Travel Behavior Inventory) de 2001 realizada em residencias das cidades de Mineápolis e St. Paul, localizadas no estado norte americano do Minnesota. Esses valores também reprentam o total de movimentos diários por bicicleta. A análise dessas pesquisas resultou em diferentes equações para as 3 divisões geográficas analisadas no estudo, todas foram comparadas com dados dos Censo de viagens por motivo trabalho realizadas por adulto. Para o intervalo de confiança de 95%, as Equações 4.5, 4.6 e 4.7 representam a estimativa gerada, respectivamente. Dados de movimentos diários de 15 regiões metropolitanas dos EUA: A=0,3% + 1,5 C (R 2 = 0,7) EQ

93 Dados de movimentos diários de 34 estados norte americanos: A=0,4% + 1,1 C (R 2 = 0,3) EQ. 4.6 Dados de movimentos diários de 65 zonas nas cidades de Mineápoles e St. Paul: A=0,6% + 2,5 C (R 2 = 0,3) EQ. 4.7 Sendo: A= percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente; e C= percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto. O estudo concluiu que em um dia, aproximadamente 1% dos adultos nos Estados Unidos andam de bicicleta nas suas viagens. Analisando-se nas garndes áreas, como as áreas metropolitanasou estados, esse número pode variar entre cerca de 0,3% a 2,5%. Nas áreas menores, o percentual pode chegar a 15%. Estas variações podem ser explicadas pelas diferenças nas políticas nas cidades e nas instalações disponíveis para os ciclistas. 4.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS Como se pode perceber ao final desse capítulo não existe estudos aprofundados para estimar a demanda e calcular a demanda potencial de usuários de bicicleta. Boa parte dos métodos apresentados nesse capítulo é para estimativa da demanda, isto pode ser devido ao fato de que o estudo do transporte por bicicletas ainda seja um assunto relativamente novo em termos de pesquisa. Como são modelos criados para uma situação especifica de aplicação, todos apresentam vantagens e desvantagens, porém são fontes importantes para os estudos relacionados à demanda pelo modo não motorizado. As Tabelas 4.3 e 4.4 apresenta um resumo dos modelos apresentados, respectivamente. 93

94 TAB Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda existente. Método Métodos Comparativos Métodos de Comportament o Agregados Descrição Comparar características dos usuários, identificando fatores que poderiam explicar as diferenças nos níveis de uso da bicicleta nesses locais. E a diferenca no uso antes e depois de uma intervenção. Relaciona uma variável independente (por exemplo, o número de viagens realizadas por bicicleta) com uma ou mais variáveis dependentes. Modelos para estimativa da demanda existente Recursos Dados secundarios das rotas (pesquisas); Modelos estatísticos; Sistema de Informações Geográficas (SIG). Modelos estatísticos. Dados de Entrada Distâncias das viagens; Números de usuários de diferentes áreas de estudo; dados em torno população e usos da terra são opcionais. Fontes existentes, tais como censo e uso do solo. Precisão A estimativa alcançada é aproximada. Perda de precisão causada pela mudança de escala da análise. Onde foi aplicado Massachusetts (EUA), Holanda, Alemnha, Austrália. Reino Unido, Berkeley (California, EUA). Métodos Simples Modelos de Escolha Discreta Modelos Tradicionais Estimativa baseada nas caracteristicas das viagens, dados já existentes (censo, uso do solo), combinados a suposições referentes ao comportamento dos usuários. Estimar o número total de pessoas que mudam seu comportamento em resposta a uma ação. Geração de viagens (atração e produção); distribuição de viagens; divisão modal; e alocação dos fluxos à rede de transportes. Sistema de Informação Geográfica (SIG) e planilha computadorizada. Estudo de preferência declarada; Modelos estatísticos (logit) Modelos estatísticos. Fontes existentes, tais como censo e uso do solo. Dados das entrevistas locais. Características do sistema de transportes, do uso do solo e da população. Utiliza dados limitados de locais e em geral suposições sobre o comportamento, podem ser imprecisos e podem não explica bem a condições locais São relativamente precisos em determinar os impactos de ações específicas Necessária uma coleta de dados complementar e uma adequação na estrutura dos submodelos utilizados. Seattle (Washington, EUA). Wisconsin (EUA), Chicago (EUA), Raleigh (EUA). Portland (EUA), Sacramento (EUA), San Francisco (EUA), Canadá, Reino Unido, Holanda. Métodos de Análise de Mercado Estima o número máximo de viagens assumindo a rede de instalações ideal. Modelos estatísticos; Planilhas. Características sobre motivos de viagens e distância de viagens. Previsão de um número máximo de usuários considerando uma rede de instalações ideal. San Francisco (EUA), Chicago (EUA), Minneapolis (EUA), Europa. 94

95 TAB Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda potencial. Método Método de análise de facilidades Plano Diretor Cicloviário Integrado Método de Ortúzar Transportation Research Board (TRB) Modelos para estimativa da demanda potencial Descrição Recursos Dados de Entrada Precisão Onde foi aplicado Modelos estatísticos Dados de uso do solo e da populacao Apresenta a demanda potencial Flórida (EUA), (análise de (censo); caracteristicas das viagens. relativa para cada facilidade. Pennsylvania(EUA). regressão); SIG ou CAD; Planilhas. entorno. Software de Os aspectos socioeconômicos e de Perda pela adaptacao do Porto Alegre, RS, Brasil planejamento de distribuição espacial das atividades modelo de transporte transportes motorizado ao não motorizado TransCad Estima a atividade cicloviária em uma via ou segmento de via com base na proximidade, freqüência e tamanho dos pólos geradores de viagens ao Estimar um modelo explicativo das viagens geradas e atraídas por cada zona de tráfego (geração de viagens). Estimativa de viagens considerando duas opções: sim, para o caso de uso de bicicleta e não, para o caso contrário. Método comparativo para conhecer o número atual de ciclistas e o número futuro. Estudo de preferência declarada; Modelos estatísticos (logit) Modelos estatísticos; Planilhas. Todas as características da pessoa, família e viagem, coletadas durante a pesquisa. Dados do censo, e caracteristicas das cidades. Necessária uma ampla coleta de dados complementar Dados estimados. Santiago, Chile Estados Unidos 95

96 5 METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM USUÁRIOS DE BICICLETAS Segundo LEIVA & BARBOSA (2005), sabe-se muito acerca da física dos deslocamentos sobre bicicletas, mas apenas este conhecimento não é suficiente para que seu uso seja estimulado no contexto urbano. É importante conhecer o próprio ciclista e compreender que a cada grupo de usuário corresponde a determinada necessidade, ou seja, é fundamental saber para quem está se projetando e como este percebe o espaço urbano. A determinação do perfil dos ciclistas possibilita uma mudança da postura vigente por parte dos setores de planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o usuário de bicicleta, permitindolhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a promoção da bicicleta. Desta forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as particularidades de cada possível rota de ciclista e do perfil do usuário. Para conhecer as características socioeconômicas dos ciclistas e das viagens pendulares por bicicleta foi elaborada uma pesquisa com estudantes e trabalhadores em diferentes estabelecimentos na cidade do Rio de Janeiro. 5.1 UTILIZAÇÃO DE QUESTIONÁRIOS EM PESQUISAS COM USUÁRIOS DE BICICLETAS A aplicação de questionários foi o método adotado por WADHWA (1998), em Townsville Austrália para avaliar a atitude dos indivíduos em relação ao ciclismo e identificar as limitações relacionadas à bicicleta e às características do sistema viário. Foram entrevistados estudantes universitários, e os questionários distribuídos na própria universidade a usuários e não usuários da bicicleta. O questionário apresentou perguntas sobre as características pessoais dos entrevistados (idade, escolaridade, sexo, ocupação), e também sobre a percepção dos não usuários com relação ao ciclismo e sobre a opinião dos ciclistas a respeito do uso da bicicleta. Outro estudo realizado com a aplicação de questionários foi desenvolvido por SHAFIZADEH & NIEMEIER (1997) em Seattle (EUA). O objetivo deste estudo era 96

97 identificar o perfil dos usuários de bicicleta, quanto às características socioeconômicas (idade, sexo, número de membros na família e renda familiar), questões sobre a origem e o destino da viagem, o motivo da viagem, o tipo de via utilizada, os hábitos do ciclista (frequência das viagens), a percepção de segurança e os obstáculos encontrados. Os questionários foram distribuídos em diversos pontos da cidade e enviados de volta pelo correio. AULTMAN-HALL & HALL (1998) também utilizaram questionários para levantar informações sobre ciclistas no Canadá. Os questionários foram distribuídos para estudantes universitários ciclistas, e devolvido pelo correio. Procurou-se obter informações a respeito do envolvimento do ciclista em acidentes e sobre as características das viagens por bicicleta: comprimento e tempo das viagens, velocidade média e percurso escolhido. Pesquisa utilizando questionários também foi realizada por PEZZUTO (2002), em Araçatuba. Os questionários foram entregues em diversos pontos da Universidade Federal de São Carlos e em alguns pontos da cidade de Araçatuba-SP. Alguns dos questionários foram respondidos no momento da abordagem e outra parte foi devolvida no dia seguinte. O questionário apresenta questões sobre as características pessoais do indivíduo (faixa etária, escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na residência, etc.). Além de uma parte destinada aos que usam a bicicleta com frequência, por motivo de trabalho ou escola e outra destinada aos demais entrevistados (os ciclistas casuais, que utilizam a bicicleta somente para o lazer e os não usuários). No estudo realizado por BARBOSA & LEIVA (2005), o questionário foi enviado via Internet a grupos de debates sobre transportes e também foram realizadas entrevistas com ciclistas na área urbana em três cidades do Estado de Minas Gerais: Pedro Leopoldo, Governador Valadares e Belo Horizonte e visavam determinar o perfil dos ciclistas quanto a sua questão socioeconômica, características dos deslocamentos diários e visava ainda compreender e qualificar as percepções dos usuários dentro do espaço viário. 5.2 QUESTIONÁRIO DA PESQUISA Baseado nas experiências coletadas anteriormente foi desenvolvido um questionário aplicado a usuários de bicicletas para obter dois conjuntos de informação: 97

98 a) Relativas às características pessoais do entrevistado: idade, sexo, escolaridade, profissão, renda familiar bruta e posse de automóvel e também quanto às características dos deslocamentos dos entrevistados: tempo da viagem, distância da viagem, origem e destino, frequência, motivo, porque escolheu a bicicleta como modo de transporte e se existe estacionamento para bicicleta nos destinos. b) Relativas às dificuldades dos entrevistados: fatores que fazem os usuários deixarem de usar a bicicleta, os pontos que dificultam o trajeto, se já sofreu algum tipo de acidente ao se locomover pelo modal, modo alternativo de transporte e a existência de transporte publico no trajeto desejado. A Figura 5.1 apresenta o questionário usado na pesquisa. 98

99 IME - Instituto Militar de Engenharia Mestrado em Engenharia de Transportes PESQUISA SOBRE PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS Essa pesquisa tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da bicicleta como modo de transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos usuários de bicicletas com ênfase nos movimentos pendulares. E garantido o anonimato e privacidade dos participantes. Data da pesquisa: Hora: Cidade: Idade : anos Sexo: ( ) Feminino ( ) Masculino Escolaridade: ( ) Sem escolaridade ( ) Fundamental ( ) Completo ( ) Incompleto ( ) Medio ( ) Completo ( ) Incompleto ( ) Superior ( ) Completo ( ) Incompleto Profissão: Renda Familiar Bruta*: ( ) R$ 0,00 a R$ 1.090,00 - (até 2 Salários Mínimos) ( ) R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00 - (2 a 4 Salários Mínimos) ( ) R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00 - (4 a 10 Salários Mínimos) ( ) R$ 5.450,00 a R$ (10 a 20 Salários Mínimos) ( ) R$ ,00 0 ou mais - (20 Salários Mínimos ou mais) *Cinco faixas de renda ou classes sociais, conforme IBGE para o ano de 2011 (salário mínimo em R$ 545) Possui automóvel disposição? ( ) Sim ( ) Não Tempo de viagem (min): Distância de viagem (km): Origem (rua/bairro): Destino(rua/bairro) : Frequência: ( ) Diariamente ( ) 3 a 4 x semana ( ) 1 a 2 x semana Motivo: ( ) Trabalho ( ) Estudo ( ) outro Porque escolheu a bicicleta ( ) Rápido ( ) Barato ( ) Saudável ( ) Outra como modo de transporte? ( ) Falta transporte público Estacionamento (bicicletas) no trabalho/escola? ( ) Sim ( ) Não Marque as condições abaixo ( ) Chuva que contribuem para você ( ) Frio deixar de usar a ( ) bicicleta? Calor intenso ( ) Nenhumas das opções Quais dos pontos abaixo você ( ) considera que dificultam o ( ) Falta de segurança civil (policiamento, proteção contra assaltos) Falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres) seu uso da ( ) Falta de ciclovia/ciclofaixa bicicleta: ( ) Falta de bicicletário ( ) Falta de condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor) ( ) Outras Já sofreu algum tipo de ( ) Sim ( ) Não Quando você não usa a ( ) A pé bicicleta, qual modo de ( ) Ônibus transporte que você opta ( ) Automóvel mais frequentemente? ( ) Outro Existe transporte público disponível nesse trajeto? ( ) Sim ( ) Não FIG Questionário usado nas pesquisas. 99

100 5.3 PESQUISA COM OS USUÁRIOS DE BICICLETAS O questionário elaborado foi aplicado por meio de entrevistas com ciclistas na área urbana do Rio de Janeiro, cidade com projetos extensos na área cicloviária. As entrevistas em campo foram realizadas com os ciclistas nos seus locais de parada, e a seleção desses lugares levou em conta o grande fluxo dos usuários de bicicleta, conforme Anexo 2. O Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, é a segunda maior metrópole do Brasil, situado no Sudeste do país. A população do Rio de Janeiro segundo IBGE, 2010 é de habitantes na cidade. O Rio de Janeiro é a cidade com o segundo maior PIB no Brasil, superada apenas por São Paulo. A média anual das temperaturas médias máximas mensais é 26,1 C, e das médias mínimas mensais, 20 C. Já as médias anuais das temperaturas máximas e mínimas absolutas aferidas em cada mês ficam, respectivamente, em 36,2 C e 13,8 C. O Rio de Janeiro é servido por uma rede metroviária que integra bairros e municípios distantes conectando desde o bairro da Pavuna, na zona norte, até Ipanema, na zona sul. Possui 42 quilômetros de extensão distribuídos em duas linhas e é a terceira mais extensa rede metroviária do Brasil. Diariamente, o Metrô do Rio de Janeiro transporta em média 550 mil passageiros. (MetroRio, 2011) Na cidade, as empresas de ônibus encontram-se interligadas ao metrô, visando transportar os passageiros que desembarcam nas linhas finais deste, mas ainda necessitam de um ônibus para chegar ao seu destino. Tais passageiros podem utilizar o chamado "bilhete integração", através do qual pagam pelo metrô e ainda têm direito ao ônibus de integração. A frota do Rio de Janeiro é a segunda maior do país, composta por automóveis, motocicletas, motonetas, caminhonetes, ônibus, micro ônibus e caminhões (IBGE, 2009). Segundo dados do SMAC (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), o Rio de Janeiro detém aproximadamente 235 km de ciclovias (dados de junho de 2011), a maior metragem do país e a segunda maior da América Latina, perdendo apenas para Bogotá. Segundo estimativas do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP 2008), cerca de 320 mil pessoas utilizam bicicletas na cidade. A malha está espalhada por toda a orla, do Leme à praia do Pontal, na Lagoa, no centro, e em outras áreas das zonas Sul e Oeste. 100

101 A Secretaria de Estado de Transportes - SETRANS em 2010 implantou o programa Rio Estado da Bicicleta, que visa estimular a cultura do transporte alternativo no estado do Rio. Rio Capital da Bicicleta é um dos programas estratégicos da Prefeitura do Rio e abriga diversos projetos relacionados, e entre os objetivos inclui a melhora da mobilidade urbana, já que o projeto prevê a contínua inserção da bicicleta como um modal de transporte, e a educação no trânsito. 5.4 DEFINIÇÃO DA AMOSTRA O universo de análise deste estudo são os usuários de bicicletas em movimentos pendulares na cidade do Rio de Janeiro, ou seja, viagens por motivo de escola e de trabalho. Uma questão fundamental num levantamento de dados é saber qual deverá ser o tamanho da amostra, para que essa amostra seja representativa dentro da população estudada. Para determinar o número de entrevistados que deve responder o questionário da pesquisa, evitar custos elevados e também evitar que o tempo influencie como um agente de distorção (onde a informação pode variar se for muito demorada) foram utilizadas técnicas estatísticas de amostragem para atender ao propósito e à confiabilidade da investigação conforme RICHARDSON (1999). Segundo GERARDI, SILVA & NENTWIG (1981) em algumas situações o levantamento completo é inviável, podendo até mesmo ser impossível, devido a restrições de custos, tempo, material, mão de obra etc., o que leva a adotar a amostra como solução. Essa afirmação se aplica no caso do estudo nessa dissertação. O tamanho da amostra visa alcançar uma determinada proporção mínima, estabelecida estatisticamente evitando, assim, um longo tempo e custos altos na aplicação da pesquisa. Segundo RICHARDSON (1999) o tamanho da amostra depende dos seguintes fatores: amplitude do universo, nível de confiança estabelecido, erro de estimação permitido e a proporção da característica pesquisada no universo os quais serão considerados no cálculo do tamanho da amostra. O erro de estimação diminui à medida que o tamanho da amostra aumenta. O autor ressalta que, nas pesquisas sociais, geralmente não se aceita um erro maior que 6% e que usualmente adota-se um erro de 4%. 101

102 A amostra foi calculada com base na estimativa da proporção populacional. A fórmula para cálculo do tamanho da amostra para uma estimativa confiável da Proporção populacional (p) é conforme apresentado por RICHARDSON (1999) quando não se conhece a população (Equação 5.1): EQ. 5.1 Onde: n = Número de indivíduos na amostra Z 2 α/2 = Valor crítico que corresponde ao grau de confiança desejado. p = Proporção populacional de indivíduos que pertence à categoria que esta interessada em estudar. q = Proporção populacional de indivíduos que não pertence à categoria que estamos interessados em estudar (q = 1 p). E = Margem de erro ou erro máximo de estimativa. Identifica a diferença máxima entre a Proporção amostral e a verdadeira Proporção populacional (p). De acordo com dados do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU, 2003), os deslocamentos com bicicletas na região Metropolitana do Rio de Janeiro representam 3% do total, sendo então p=3% (ou 0,03), considerando o grau de confiança de 95%, então o Valor Crítico Z 2 α/2 é 1,96, q=1 p =97% (ou 0,97) e o erro máximo de estimativa (E) de ±4% (ou 0,04), temos então a amostra mínima igual (Equação 5.2): EQ CARACTERÍSTICAS GERAIS DA AMOSTRA Foi realizada uma pesquisa com questionários entre o mês de junho e setembro de 2011 com uma amostra de 180 usuários de bicicletas no Rio de Janeiro. A amostra contou com estudantes e trabalhadores na PUC, UNI-Rio, IME e Downtown Shopping, e 102

103 trabalhadores na Cinelândia, Petrobrás, Norte Shopping, Rio Sul Shopping, Botafogo Praia shopping e diversos estabelecimentos na Lapa, Copacabana, Urca e Ipanema. A seguir são apresentados os dados da pesquisa, e após uma tabela resumo comparativa. Na cidade do Rio de Janeiro foram feitas 62 entrevistas com estudantes e 118 entrevistas com o motivo de trabalho. Os homens são a maioria dos entrevistados, tanto nas escolas como nos locais de trabalho, afirmando o perfil observado na pesquisa bibliográfica, com a proporção segundo a Tabela 5.1. TAB Sexo dos entrevistados Estudo Trabalho Feminino 22,6% 17,8% Masculino 77,4% 82,2% A idade dos entrevistados variou de 18 a 59 anos, sendo que para o motivo estudo a máxima foi de 37 anos, a média foi de 24,5 anos, e a moda de 21 anos. Para o grupo de trabalhadores a idade máxima foi de 59 anos, e a média de 33 anos e a moda de 25 anos. A Tabela 5.2 apresenta a divisão dos entrevistados segundo a idade. TAB Divisão dos usuários por idade Estudo Trabalho 18 a 25 anos 62,9% 22,0% 26 a 30 anos 27,4% 33,1% 31 a 40 anos 9,7% 26,3% 41 a 50 anos 0,0% 13,6% 50 anos ou mais 0,0% 5,1% Mais de 60% dos usuários entrevistados têm ao menos o curso superior incompleto. Esse fato se deve a pesquisa ter sido realizada em escolas de ensino superior e postos de trabalho. A escolaridade dos entrevistados conforme o motivo de uso é apresentada na Tabela 5.3. TAB Escolaridade dos entrevistados Estudo Trabalho Fundamental Completo 0,0% 2,5% Médio Incompleto 0,0% 13,6% Médio Completo 0,0% 31,4% Superior Incompleto 77,4% 16,9% Superior Completo 22,6% 35,6% 103

104 A renda familiar média foi questionada de acordo com as cinco faixas de renda ou classes sociais (E a A), que o IBGE usa para o ano de 2011 (salário mínimo em R$ 545). Sendo que a maioria dos entrevistados (45% dos usuários) está segundo o IBGE, na classe E da sociedade, apresentando ate 2 salários mínimos. A Tabela 5.4 estratifica as proporções segundo a renda. TAB Renda Familiar Média Estudo Trabalho até 2 Salários Mínimos 25,8% 41,5% 2 a 4 Salários Mínimos 14,5% 17,8% 4 a 10 Salários Mínimos 24,2% 20,3% 10 a 20 Salários Mínimos 27,4% 10,2% 20 Salários Mínimos ou mais 8,1% 10,2% Dos entrevistados a maioria, 68% não possui automóvel a disposição, e o restante afirma ter automóvel. Ao se tratar das características do percurso, a grande maioria dos estudantes (94%) tem bicicletário disponível e mais da metade dos trabalhadores (68%) que declararam a existência do mesmo. A maioria dos entrevistados gasta em seus deslocamentos entre 5 a 20 minutos. Sendo que o tempo máximo citado foi de 45 minutos, a média é de 19,4 minutos e a moda é de 20 minutos. São distribuídos conforme Tabela 5.5. TAB Tempo médio de deslocamento Estudo Trabalho 5 a 10 min 29,2% 24,7% 11 a 20 min 44,6% 36,0% 21 a 30 min 16,9% 19,1% mais que 31min 9,2% 20,2% A distância média declarada foi de 6,1 km, sendo a máxima de 22 km e a moda de 3 km. A Tabela 5.6 apresenta a distribuição. TAB Distância média do deslocamento Estudo Trabalho 1 a 5 km 69,4% 56,8% 5 a 10 km 19,4% 28,0% 10 a 20 km 11,3% 13,6% mais que 20 km 0,0% 1,7% 104

105 Mais de 50% dos entrevistados declara usar a bicicleta nos deslocamentos diariamente, sendo que entre os estudantes, a mesma é usada com mais frequência que entre os trabalhadores (Tabela 5.7). TAB Frequência do uso da bicicleta Estudo Trabalho 1 a 2 x semana 12,9% 16,4% 3 a 4 x semana 24,2% 31,0% Diariamente 62,9% 52,6% Quando questionados sobre as condições do tempo que interferem na escolha pelo modo de transporte, a maioria (64%) afirmou que quando está chovendo não usa a bicicleta em seus deslocamentos, e pequena parte (4,5%) citou o calor intenso como empecilho, sendo que 31,5% dos entrevistados admitiram que nenhum fator interfere no uso da bicicleta. Os que deixam de usar a bicicleta por algum motivo usam na maioria ônibus para seus deslocamentos, conforme a Tabela 5.8. A existência de transporte público no trajeto também foi questionada, e 92,2% dos entrevistados disseram ter esta opção de transporte para o deslocamento. TAB Meio alternativo utilizado Estudo Trabalho Ônibus 57,6% 46,7% A pé 19,7% 15,2% Automóvel 13,6% 24,7% A pé, ônibus 3,0% 3,8% Ônibus, automóvel 3,0% 1,9% Metrô 1,5% 4,8% Motocicleta 1,5% 2,9% Metade dos entrevistados trabalhadores já sofreu algum tipo de acidente usando bicicleta nos seus deslocamentos diários e 34% dos estudantes também responderam afirmativamente a essa pergunta. Entre os motivos pelos quais escolheram usar a bicicleta para o deslocamento, 50,8% dos estudantes disseram por ser barato, rápido e saudável, 9,5% são motivados por ser um meio saudável de deslocamento, 4,8% por ser rápido e 3,2% por ser barato, 7,9% por ser barato, rápido e saudável e ainda faltar transporte publico no trajeto. Entre os motivos ainda foram 105

106 citados como complemento ser um meio prazeroso, divertido, ecológico, eficiente, pela dificuldade de achar vagas para carros e também como forma de fugir dos congestionamentos. No grupo de trabalhadores 40,0% disseram por ser barato, rápido e saudável, 12,6% são motivados por acreditarem ser um meio saudável, 17,2% por ser rápido e barato, 2,3% por faltar transporte público e ainda por ser um meio agradável, aliviar o stress, ecologicamente correto, não poluente e por ser um meio prático. Na questão sobre as dificuldades de andar de bicicleta, a resposta podia ter múltiplas escolhas. A falta de ciclovia/ciclofaixa foi considerada um ponto que dificulta o uso de bicicletas por 56,9% dos estudantes, falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres) incomoda 40%, seguidos por falta de segurança civil com 27,7% dos estudantes, 18,5% consideram que falta bicicletários, 12,3% disseram que nada dificulta o trajeto. Para os trabalhadores a falta de ciclovia/ciclofaixa foi citada por mais da metade dos entrevistados (63,2%) como uma dificuldade, seguidos de 59,8% que se sentem incomodados pela falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres), a falta de segurança civil (proteção, policiamento, assaltos) foi citada por 35,6%, a falta de bicicletários por 13,8% e a falta de condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor) por 6,9%. Ainda foram citadas as dificuldades de se pedalar com roupa social, falta de um lugar para se tomar banho e trocar de roupa no ambiente de trabalho, falta de iluminação e a poluição por automóveis. A Tabela 5.9 apresenta o resumo dos dados tabulados: 106

107 Outro modo quando não usa a bicicleta pontos que dificultam o uso da bicicleta: *escolhas múltiplas Tempo médio gasto Distancia média percorrida Renda familiar média Porque escolheu a bicicleta como modo de transportes? Escolaridade Idade Sofreu acidentes de bicicleta? Existe transporte público? TAB Resumo dos dados Rio de Janeiro Sexo Possui automovel? Tem bicicletário? Frequência Interferencias Rio de janeiro Estudo Trabalho Entrevistados feminino 22,6% 17,8% masculino 77,4% 82,2% 18 a 25 anos 62,9% 22,0% 26 a 30 anos 27,4% 33,1% 31 a 40 anos 9,7% 26,3% 41 a 50 anos 0,0% 13,6% 50 anos ou mais 0,0% 5,1% Fundamental Completo 0,0% 2,5% Médio Incompleto 0,0% 13,6% Médio Completo 0,0% 31,4% Superior Incompleto 77,4% 16,9% Superior Completo 22,6% 35,6% R$ 0,00 a R$ 1.090,00 25,8% 41,5% R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00 14,5% 17,8% R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00 24,2% 20,3% R$ 5.450,00 a R$ ,4% 10,2% R$ ,00 0 ou mai 8,1% 10,2% Sim 27,7% 39,3% Não 72,3% 60,7% Sim 93,5% 68,6% Não 6,5% 31,4% 1 a 5 km 69,4% 56,8% 5 a 10 km 19,4% 28,0% 10 a 20 km 11,3% 13,6% mais que 20 km 0,0% 1,7% 5 a 10 min 30,6% 28,0% 11 a 20 min 43,5% 39,0% 21 a 30 min 16,1% 21,2% mais que 31 min 9,7% 11,9% 1 a 2 x semana 12,9% 16,4% 3 a 4 x semana 24,2% 31,0% Diariamente 62,9% 52,6% Chuva 70,8% 60,2% Chuva, Calor intenso 7,7% 2,3% Não interfere 21,5% 37,5% Ônibus 57,6% 46,7% A pé 19,7% 15,2% Automóvel 13,6% 24,7% A pé, ônibus 3,0% 3,8% Ônibus, automóvel 3,0% 1,9% Metrô 1,5% 4,8% Motocicleta 1,5% 2,9% Rápido, Barato, Saudável Rio de janeiro Estudo Trabalho Sim 91,9% 92,4% Não 8,1% 7,6% Sim 33,9% 50,8% 40,0% Saudável 9,5% 12,6% Rápido, Saudável 3,2% 9,2% Barato, Saudável 9,5% 6,9% Rápido, Barato 7,9% 17,2% Rápido, Barato, Saudável, e faltar 7,9% 2,3% transporte público Rápido 4,8% 5,7% Barato 3,2% 2,3% Prazeiroso, divertido, ecológico, eficiente, Outros dificuldade de achar vagas para carros e como forma de fugir dos congestionamentos. falta de ciclovia/ ciclofaixa 56,9% 50,0% Não 66,1% 50,0% Agradável, aliviar o stress, ecologicamente correto, não poluente e por ser um meio prático. 63,2% falta de educação de trânsito 40,0% 59,8% falta de segurança civil 27,7% 35,6% falta bicicletario 18,5% 13,8% falta de condições climáticas 1,4% 6,9%. Nada 12,3% 3,0% Dificuldade de Dificuldades de integração com as se pedalar com barcas roupa social, falta de um lugar para se tomar banho e trocar Outros de roupa no ambiente de trabalho, falta de iluminação e a poluição por automóveis. 107

108 Com o motivo de estudo, os entrevistados são não maioria homens, com idade entre 18 a 25 anos, cursando o ensino superior, com renda bem distribuída entre todas as faixas analisadas, não possuem automóvel, percorrem ate 5 km e gastam até 20 minutos, utilizam a bicicleta diariamente. Entre os trabalhadores prevalece o sexo masculino, com idade entre 26 e 30 anos, com pelo ao menos ensino médio completo, renda até R$1.090,00, não possuem automóvel, percorrem distancia de até 5 km gastando até 20 minutos, utilizam a bicicleta diariamente. Da mesma forma que os estudantes, a maioria afirma a existência de transporte público no trajeto e opta pelo mesmo quando não usa bicicletas, utilizam por ser um meio rápido, barato e saudável e citaram como maior dificuldade a falta de ciclovia no percurso ANÁLISE DAS ROTAS DE DESEJO DOS USUÁRIOS ENTREVISTADOS Os usuários de bicicleta foram entrevistados nos seus locais de trabalhos ou estudo, de preferência no momento que chegavam ou saiam do lugar. Com os dados de origem/destino dos mesmos foi possível confeccionar os mapas de desejos, sendo que as regiões cobertas por cores mais escuras são as que têm maior quantidade de usuários se deslocando. A maior diversidade de respostas se deu nas entrevistas com os usuários no centro da cidade, sendo mais frequente o bairro de Copacabana como origem das viagens (Figura 5.2). 108

109 FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro Os usuários entrevistados no Norte Shopping disseram ter como origem/destino na maioria bairros do entorno do shopping, e estão todos num raio de aproximadamente 6 km, conforme Figura

110 FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping No Shopping Downtown os entrevistados percorrem no máximo 5 km, e se deslocam na própria Barra da Tijuca e em bairros vizinhos (Figura 5.4). FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping 110

111 A Figura 5.5 ilustra a pesquisa realizada no Botafogo Praia Shopping, e pode-se observar que a maioria dos entrevistados tem como origem/destino os bairros do Catete, Flamengo e Copacabana. FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping Conforme Figura 5.6, no caso do Shopping Rio Sul, os entrevistados se deslocam na maioria das vezes entre Copacabana, Centro e Flamengo e percorrem em média 5,1 km. 111

112 FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul Os usuários entrevistados no IME, na Urca, indicaram que saem de bairros relativamente próximos, e em maior quantidade do Botafogo e Copacabana, conforme Figura

113 FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME Já os entrevistados na UNI_RJ, apesar de serem entrevistados no mesmo bairro no qual é localizado o IME, apresentam origens mais distantes, e tem como origem/destino na maioria os bairros do Leme (Figura 5.8). FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ 113

114 Os usuários de bicicleta que responderam o questionário no bicicletário da PUC_RJ apresentam origens diversificadas, mas a grande maioria, conforme observado na Figura 5.9, sai do Leblon, seguidos pelos usuários de Ipanema e Copacabana. FIG Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ COMPARAÇÃO DO PERFIL PESQUISADO COM OS PERFIS ESTUDADOS No perfil observado nas pesquisas realizadas, o gênero se mostra como um fator importante, sendo os homens a grande maioria, com mais de 70% dos usuários de bicicleta tanto para trabalhar quanto para estudar e a maioria dos perfis apresentados na bibliografia também apresenta essa preferência. Dos entrevistados a maioria são homens que pedalam em Brasília (PedalaDF, 2002), em Belém (TOBIAS & VIANA, 2002), Lorena, Santo André, Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), Belo Horizonte, Governador Valadares e Pedro Leopoldo (Leiva et al. 2004). No Rio de Janeiro (PDTU, 2003), os homens eram responsáveis por 68,8% dos deslocamentos. Em Londrina (DUTRA, 2007) 88,4% dos deslocamentos por bicicletas são realizados por homens, em Salvador (Cidade Bicicleta, 2009) esse percentual é de 94% e em Fortaleza (MAIA & 114

115 MOREIRA, 2010) de 98%. Em 2010, numa pesquisa realizada por Coelho e Braga na zona sul do Rio de Janeiro, 67,9% dos entrevistados era do sexo masculino. Em São Paulo (Paiva, 2011) homens representam 91% das viagens. Somente em Araçatuba (PEZZUTO, 2002) dos perfis nacionais observa-se uma maioria de mulheres como usuária (50,5%). E em Recife (SILVEIRA, 2010) essa proporção é aproximadamente igual, sendo 49% do sexo feminino. Como as entrevistas com os estudantes foram realizadas em universidades é esperado um grande número cursando o superior, e o restante na pós-graduação, entre o grupo de trabalhadores é predominante o nível de superior incompleto ou completo (56,2%) entre os entrevistados. Nos diversos estudos a maioria dos usuários apresentava baixa escolaridade, exceto São Paulo (PAIVA, 2011), no qual 33% têm colegial completo e superior incompleto. No presente estudo, a renda foi bem distribuída entre as faixas quando o motivo de deslocamento é o estudo, com o motivo de trabalho a maioria se encontra com renda familiar de até 2 salários mínimos, o que assemelha com os estudos apresentados. Em Brasília (PedalaDF, 2002) 80% e grande parte dos entrevistados em Londrina (DUTRA, 2007) e em Fortaleza (MAIA & MOREIRA, 2010) tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos Em Belém (TOBIAS e VIANA, 2002) a faixa de renda variou no máximo até três salários. Em Pedro Leopoldo, Governador Valadares e Belo Horizonte (LEIVA et al 2004), prevalece a renda de 1 a 3 salários mínimos. 48% dos usuários de Salvador (Cidade Bicicleta, 2009) afirmam receber menos de 1 salário mínimo. A distância média percorrida se encontra entre 1 a 6 km (70% dos usuários entrevistados), sendo que os trabalhadores percorrem maiores distâncias. Nos estudos em Lorena, Santo André, Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), mais da metade dos entrevistados percorrem mais de 5 km de bicicletas. Em Londrina (DUTRA, 2007), este modo de transporte é utilizado preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), em Porto Alegre (Plano Diretor, 2008), 70% percorrem distancias inferiores a 4 km. Nas estações de metrô do Rio de Janeiro (MONTEIRO, 2011), 85,1% percorriam menos que 10 km de bicicleta como modal de integração. O tempo gasto no perfil desse estudo se concentra entre 5 a 20 minutos. Mais de dois terços dos entrevistados de Pelotas (BACCHIERI et al, 2004) utilizavam a bicicleta nas viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. Em Fortaleza (MAIA & MOREIRA, 2010) o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Para integração com o metrô no Rio de Janeiro, segundo Monteiro (2011), a maioria gasta de 10 a 20 min. de bicicleta até a estação. 115

116 Mais de 50% diz usar a bicicleta como transporte diariamente, mais de 60% diz que a chuva interfere sua escolha pelo modo, e quando não usam bicicleta a maioria opta pelo transporte publico para se deslocar. O que se assemelha com os resultados dos outros estudos apresentados. Em Araçatuba (PEZZUTO, 2002), a maioria dos entrevistados (86%) utiliza a bicicleta ao menos 5 dias por semana. Em Florianópolis (MIRANDA, 2003) o percentual de quem usa diariamente é de 58%, 87% em Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), 69,3% em Governador Valadares, 50% em Belo Horizonte, 77,2% em Pedro Leopoldo (LEIVA et al, 2004) e 43% em Fortaleza (MAIA e MOREIRA, 2010). A grande maioria dos entrevistados tem transporte público disponível no trajeto e a escolha pelo modal bicicleta é na maioria das vezes por ser um modo rápido, barato e saudável. Mais de 55% dos entrevistados consideram o grande problema a falta de ciclovia/ciclofaixa, sendo que esse problema foi citado em diversos trabalhos da bibliografia apresentada. 116

117 6 PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA Uma revisão sobre modelos de demanda foi apresentada no Capítulo 4, com exemplos para estimar a demanda atual e propor parâmetros para conhecimento da demanda potencial, porém esses estudos foram desenvolvidos para diversas cidades do mundo, com parâmetros específicos, e em poucos casos já aplicados em cidades do Brasil. A existência de ferramentas simples e confiáveis para estimar e prever a quantidade de bicicleta em uma determinada área é útil para uma variedade de investimentos e decisões políticas. No entanto, segundo Guia para Analise de Investimentos para a bicicleta, publicado nos EUA em 2005, não existe um modelo de demanda definitivo e na revisão desenvolvida nesse trabalho não se encontrou um modelo que pudesse ser aplicado para os dados conhecidos até o presente momento. Assim, nessa dissertação, a partir das ideias propostas nos modelos apresentados e na pesquisa de campo, propõe-se uma estimativa da demanda tomando como base a atratividade de locais para trabalho e estudo. Para tanto foram considerados dois tipos de estimativas: de demanda potencial e de atratividades para polos geradores. 6.1 ESTIMATIVA DA DEMANDA PENDULAR POTENCIAL Para PORTER et al, (1999), um método inicial para conhecer a demanda potencial é dado ao se responder as três perguntas a seguir relacionadas a bicicletas: Quantas pessoas irão usar caso uma nova instalação seja construída? Qual será o total de aumento da demanda dada uma melhoria na instalação ou rede? Como a bicicleta pode afetar outros interesses, tais como redução do congestionamento e melhor qualidade do ar? A resposta para as perguntas anteriores pode ser útil para justificar os gastos públicos com projetos relacionados à bicicleta. Diversos estudos apresentados no presente trabalho mostram a disposição dos usuários de outros modais passarem a usar a bicicleta como modo de transporte desde que haja boas qualidades de infraestrutura. A Figura 6.1 apresenta o mapa 117

118 das ciclovias existentes e projetadas na cidade do Rio de Janeiro, e a localização dos bicletários onde foram realizadas as pesquisas. Pontos de pesquisa FIG Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução. Fonte: Transporte Ativo, A maioria dos pontos escolhidos é dotada de ciclovia, exceto o Shopping Norte, o IME e a UNIRIO (na data de pesquisa, em 2011, a Urca não tinha a ciclovia). Conforme visto na pesquisa a falta de ciclovia é um dos principais fatores que dificultam o uso de bicicletas pelos usuários. A construção de mais ciclovias no Rio de Janeiro, conforme esperadas em projetos deve melhorar a qualidade do ciclismo e aumentar a demanda dos usuários de bicicletas. O presente trabalho, a partir das respostas dos questionários usados como instrumento de coleta de informações, forneceu, ao final, o perfil da demanda atual. O conjunto dos dados obtidos permitiu a identificação e análise dos fatores que motivam o usuário a escolher a bicicleta como modo de transporte e suas principais dificuldades. Assim, a demanda potencial pode ser estimada baseando nos fatores mais influentes para os usuários, que foram: distância média percorrida, escolaridade no caso dos trabalhadores e idade para ambos os grupos. Analisando os dados podemos definir o perfil potencial baseado nas características de cada grupo, conforme sintetizados na Figura

119 Estudantes Sexo Masculino, Idade entre 18 e 25 anos, Não possui automóvel em casa a disposição, Possui bicicletário na escola, Percorrem de 1 a 6 km, e Pedalam até 20 min. Trabalhadores Sexo Masculino, Idade entre 26 e 30 anos, Escolaridade a partir de médio completo, Não possui automóvel em casa a disposição, Possui bicicletário na escola, Percorrem de 1 a 6 km, e Pedalam até 20 min. FIG Perfil do usuário na pesquisa realizada A renda não foi determinante para nenhum dos casos, e a escolaridade não foi usada no perfil dos estudantes, pelo fato de 100% dos entrevistados estudantes terem sido questionados em universidades. Sendo assim uma forma de conhecer a demanda potencial pendular da cidade é comparar a população com características parecidas com o perfil identificado. Ou seja, delimitar um raio de influência a partir dos polos de atração/geração de viagens e identificar dentro deste raio os usuários (trabalhadores e /ou estudantes) que vão até esse polo e que apresentam as características consideradas potenciais, conforme Figura 6.2. O raio de influência foi delimitado como entre 1 a 6 km, por ser observado na pesquisa que a menor distância percorrida foi de 1 km e acredita-se que até essa distância as pessoas podem se locomover a pé. Foi determinado o limite de 6 km pelo fato de que aproximadamente 70% das distâncias de deslocamento dos usuários entrevistados estão dentro deste intervalo de valor. Um esquema para se conhecer a demanda potencial é apresentado na Figura

120 Localização do pólo gerador de viagens. Características da área no entorno dos pólos com raio de 1 a 6 km. Identificação do grupo de pessoas com o perfil estudado. Identificação dos usuários com o perfil estudado que estão na área delimitada e podem fazer o percurso de interesse. Demanda Potencial FIG Fluxograma para estimativa da demanda potencial Para identificar a demanda potencial de viagens pendulares por bicicletas conforme os passos da Figura 6.3 é necessário identificar o número de trabalhadores e/ ou estudantes que residem no entorno do polo de atratividade dentro de um raio de 1 a 6 km e que possuem o perfil apresentado na Figura 6.2 e que consequentemente fazem os trajetos diários para estes polos. Esta proposta de identificação da demanda potencial se baseia na ideia que gerou o modelo de Landis (1996) apresentado no capitulo 4 adequado as características observadas na pesquisa realizada. 120

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