ASPECTOS LOGÍSTICOS NA EXPORTAÇÃO DE GRÃOS NO PORTO DE VITÓRIA: ANÁLISE DE AVARIAS NA DESCARGA DE VAGÕES GRANELEIROS.

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1 ISSN ASPECTOS LOGÍSTICOS NA EXPORTAÇÃO DE GRÃOS NO PORTO DE VITÓRIA: ANÁLISE DE AVARIAS NA DESCARGA DE VAGÕES GRANELEIROS. Sérgio Sampaio Cutrim (UFMA) Artur Dias Piancastelli (VALE) Leo Tadeu Robles (UFMA) Resumo A produção agrícola no Brasil vem se mostrando cada vez mais forte no mercado internacional e a necessidade de sistemas logísticos integrados e eficientes ligando centros produtores aos pontos de exportação é cada vez maior. A ferrovia se mostra o mais econômico modo de transporte para grandes volumes de carga e grandes distâncias com eficiência energética. Este estudo apresenta análise do subsistema portuário de acessibilidade terrestre, para o caso de terminal do Porto de Tubarão, especificamente relativa ao processo de descarga de vagões graneleiros de modo a se identificar tipos, causas e ações referentes a eventuais avarias. O estudo de caso baseado em relatórios técnicos e entrevistas ao caracterizar causas de avarias propões alternativas de ações integradas para sua redução e assim contribuir para melhoria das condições operacionais dessa importante cadeia logística para exportações do país. Palavras-chaves: Operação portuária; Ferrovia, Descarga de Vagões, Exportação Grãos

2 1. Introdução Este artigo analisa os processos logísticos da exportação de grãos agrícolas pelo modo ferroviário, especificamente focalizando a operação ferroviária da Companhia VALE no Porto de Tubarão em Vitória (ES) e, mais especificamente, os procedimentos de controle de descargas de vagões e de verificação de avarias em vagões e a formulação de ações para sua reparação. Entende-se que o modo ferroviário como mais adequado para encaminhamento de mercadorias a granel portos de exportação e que a gestão e controle das cadeias logísticas e seus intervenientes são fundamentais para a reversão da matriz de transportes de carga brasileira. Desde o final dos anos 90, poucos países cresceram tanto no comércio internacional do agronegócio quanto o Brasil. O país é um dos líderes mundiais na produção e exportação de vários produtos agropecuários. É o primeiro produtor e exportador de café, açúcar, etanol e suco de laranja. Além disso, lidera o ranking das vendas externas do complexo de soja (grão, farelo e óleo), que é o principal gerador de divisas cambiais. (MAPA, 2011). No início de 2010, um em quatro produtos do agronegócio em circulação no mundo eram brasileiros. Em função do crescimento da demanda, principalmente nos países asiáticos e as condições de resposta da agricultura brasileira o MAPA projeta que, até 2030, um terço dos produtos comercializados mundialmente seja brasileiro, e para a soja brasileira em 2020/2021 uma participação nas exportações mundiais de 33,2%. (MAPA, 2011). Para que essas previsões se realizem, será necessário que haja integração e sincronia entre produção, transporte, armazenagem e exportação, ou seja, a gestão integrada das cadeias logísticas de exportação, responsáveis pelo encaminhamento dos produtos desde sua origem até terminais marítimos para serem embarcados para os centros consumidores. O modal ferroviário, devido à sua capacidade de transportar grandes volumes com eficiência energética, principalmente nos deslocamentos a média e grandes distâncias, é considerado como o mais econômico para a movimentação de produtos a granel. Entretanto, esse modal não é o mais utilizado no Brasil para o transporte de cargas, que tem o modo 2

3 rodoviário como principal meio de movimentação. Dados do Ministério dos Transporte indicam que, em 2005, a ferrovia participou com 25,0% na matriz brasileira de transporte de carga medida em t.km. (ANTT, 2011). Uma das estratégias competitivas da VALE, conforme identificado nas pesquisas, é o domínio das suas cadeias logísticas, mais especificamente a de minério de ferro. No caso de produtos agrícolas, a VALE atua como operadora logística e transportadora estabelecendo contratos com empresas exportadoras, assegurando uma oferta de transporte estável e confiável, a exemplo do Corredor de Exportação em Vitória (ES). Essa situação é diferente da do Porto de Santos, onde é comum ainda que empresas exportadoras tenham seus próprios terminais. (GUERISE, 2006). Este artigo, a partir do crescimento previsto da produção agrícola no Brasil para os próximos anos e maior utilização do modo ferroviário no acesso aos portos, focaliza o Corredor de Exportação de grãos agrícolas do Porto de Vitória, em seus principais subsistemas terrestres. O sistema portuário terrestre pode ser dividido em quatro subsistemas, a saber, o subsistema de acessibilidade terrestre; o de recebimento e encaminhamento de mercadorias para áreas de apoio e armazenagem temporária; o de armazenagem, propriamente dita e de recuperação e o de encaminhamento e carregamento dos produtos nos navios. (UFMA, 2011) Este artigo analisa no subsistema de acessibilidade terrestre, o recebimento de materiais e, nas estruturas de retroárea, identificam-se as atividades de descarga de vagões graneleiros, de modo a propor alternativas para reduzir avarias na descarga de produtos nas moegas do Terminal de Produtos Diversos TPD do Porto de Tubarão em Vitória (ES). Essa análise se justifica na medida em que avarias podem provocar efeitos prejudiciais em diversos pontos dessa cadeia logística. No processo, identificou-se a possibilidade de avarias de diversos tipos: tampas de escotilhas amassadas (causa potencial de infiltrações); travessões danificados (também relacionados à infiltração); quebra do pino de abertura das tremonhas (devido ao emperramento das mesmas). Dessa forma, analisou-se o processo de descarga de grãos no terminal de carga geral (TPD) do Complexo Portuário de Tubarão, identificando-se alternativas de procedimentos e propondo-se ações para redução de avarias nos vagões graneleiros. Para tanto, foram desenvolvidas as seguintes atividades: identificação dos tipos de vagões utilizados no carregamento de grãos; mapeamento do processo de descarga de grãos; discriminação de 3

4 atividades/procedimentos que possam reduzir ocorrências de avarias no processo de descarga dos vagões e avaliação dos impactos e propor possíveis melhorias no processo. 2. Metodologia de pesquisa Portos, desde há muito, deixaram de ser meros pontos de transbordo de mercadorias e sua atuação se estende além de suas fronteiras físicas, constituindo-se elos fundamentais nas cadeias logísticas que servem. Ou seja, podem ser entendidos como sistemas complexos e compostos por quatro subsistemas: acessibilidade marítima, estruturas de atracação, estruturas de retroárea e acessibilidade terrestre. (Figura 1) Essa classificação de subsistemas, feita sob o ponto de vista do planejador portuário, visa oferecer melhor compreensão dos elementos que compõem cada subsistema e classificá-los de acordo com suas principais características. (PEIXOTO, 2011, p.11). Focalizado na acessibilidade terrestre, conforme já mencionado, o presente trabalho baseia-se no estudo de caso da descarga de grãos agrícolas no terminal de carga geral (TPD) do Complexo Portuário de Tubarão, envolvendo os subsistemas portuários: acessibilidade terrestre, com o acesso ferroviário e estruturas de retroárea e as moegas de grãos no processo de descarga. Metodologicamente podendo ser considerado como exploratório e baseado em estudo de caso, o estudo compreendeu levantamento bibliográfico sobre o tema; análise de documentos internos da VALE; visitas de campo e entrevistas junto a responsáveis pelas áreas operacionais apoiadas com roteiro semiestruturado de perguntas e análise das informações obtidas. O método do estudo de caso se justifica devido à especificidade da questão estudada, proposta no contexto do Curso de Especialização em Portos desenvolvido por parceria entre a UFMA e a VALE. A revisão bibliográfica realizada contemplou desde o processo logístico até funcionamento dos diversos tipos de vagões e o processo de descarga de grãos. Para tanto, foi relevante o material dos cursos de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária e Engenharia Portuária disponibilizado pela VALE, livros técnicos, apresentações, sítios da internet, e publicações acadêmicas dedicadas. 4

5 Figura 1 Subsistemas Portuários Fonte: Elaboração própria dos autores Para o desenvolvimento do trabalho foi, conforme mencionado, importante o acesso a informações da VALE/FCA i. Foram consultados manuais técnicos, procedimentos operacionais, relatórios gerenciais, sistemas de padronização e planos de desenvolvimento. Procurou-se obter o máximo de informação possível, das diversas áreas envolvidas no estudo e, da mesma forma, foi assegurado o uso essencialmente acadêmico dessas informações. Além disso, foram realizadas visitas técnicas à moega do TPD, no Complexo Portuário de Tubarão, pelas quais, foi possível compreender melhor o processo como um todo, 5

6 permitindo que fossem traçadas as diretrizes de abordagem do estudo. As visitas ajudaram também a consolidar e complementar os dados obtidos até então, e obter novas informações não mencionadas na literatura. As entrevistas foram realizadas com profissionais das áreas envolvidas no processo, a saber, dois funcionários da VALE, responsáveis pelo descarregamento nas moegas, e um funcionário da FCA, responsável pelo carregamento dos vagões em Araguari (MG). As entrevistas contribuíram para o desenvolvimento do trabalho ao esclarecer detalhes dos processos, que só são percebidos por quem está presente diariamente nas atividades, ou por quem estuda o processo há bastante tempo. O levantamento de informações realizado e o desenvolvimento do conhecimento dos os processos permitiram a análise crítica para identificação das principais causas de avarias de vagões nas descargas, assim como, a proposição de possíveis soluções. 3. Logística Integrada: Estratégia da VALE A VALE pode ser considerada como uma das empresas que mais investe em logística no Brasil. Ao longo dos anos, tem realizado pesados investimentos para ampliar sua capacidade de atendimento, contribuindo para o crescimento do país e das exportações brasileiras. Possui uma infraestrutura privilegiada, que permite a conexão das suas regiões produtoras a portos, sob sua concessão, viabilizando o escoamento de cargas. (VALE, 2011). Apesar de não ter a logística como seu core business ii tem uma Diretoria de Desenvolvimento e Planejamento Logístico (DILP), criada para desenvolver e apoiar cada vez mais a logística da mineração, atendida pelo sistema ferroviário e portuário. Atualmente, a infraestrutura logística da VALE no Brasil conta com km de ferrovias. São quatro estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Além disso, a VALE detém 41,5% do capital total da MRS Logística. (VALE, 2011). A VALE também conta com dez terminais portuários, sendo: um rodo-ferroviário, cinco portos de carga geral e quatro terminais para embarque de minério de ferro o Terminal de Minério e Pelotas em Tubarão, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM) em 6

7 São Luís (MA), e o Terminal da Ilha Guaíba (TIG) e o Porto de Sepetiba (CPBS), ambos no estado do Rio de Janeiro. (VALE,2011). A VALE transporta, além do minério, seu principal produto, açúcar, milho, trigo, fertilizantes, soja, farelo, combustíveis, produtos químicos, cimento, clínquer, coque, escória de alto forno, bauxita e produtos siderúrgicos, dentre outros. A Ferrovia Centro-Atlântica FCA Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a VALE assumiu o controle acionário da FCA, com 99,9% de ações. Entre 2004 e 2006, a VALE investiu cerca de US$ 488 milhões na modernização dos ativos e da gestão, com resultados, conforme informa o sitio eletrônico, em produtividade e segurança para empregados e comunidades. (FCA, 2011). A FCA dedicada, exclusivamente, para a operação de cargas, é o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Criada em 1996, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a FCA opera km de vias, aproximadamente 12 mil vagões e 500 locomotivas monitoradas via satélite (GPS). Sua malha, mostrada na Figura 2, cruza 316 municípios em sete estados brasileiros (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo) e o Distrito Federal. (FCA, 2011). A produção da FCA, medida em t.km útil (TKU), vem alcançando resultados expressivos, sendo que, conforme mostra a Figura 3, em 2010 a produção foi de 11,4 bilhões de TKU, 7,8% acima de O volume transportado foi de 26,7 milhões de TU, 19,2% maior do que em (ANTT, 2011). Figura 2 Mapa da Ferrovia Centro-Atlântica 7

8 Fonte: ANTT, 2011 Figura 3 Produção e Volume Transportado pela FCA 2008 a

9 Fonte: ANTT, 2011 No segmento de agricultura, a FCA transportou, em 2010, 9,4 milhões de TU, 11% acima de Os principais produtos transportados foram: soja, milho, farelo de soja, fertilizantes e açúcar. (ANTT, 2011). O transporte de soja, milho e farelo somou 5,4 milhões de t, 12% a mais que 2009, com destaque para a exportação de milho com 1,4 milhão de t. A FCA transportou 10% das exportações brasileiras de soja, farelo e milho. A maior parte destas exportações foi feita pelo Porto de Tubarão. (ANTT, 2011). O Porto de Tubarão em Vitória (ES) O Complexo de Tubarão está localizado em Ponta de Tubarão em Vitória (ES) com área total de 14 km², o porto tem dois píeres capazes de atender três navios simultaneamente, ou 43 mil t/h e pode exportar até 100 milhões de t/ano. (VALE, 2011) Além do Terminal de Tubarão, exclusivo para o transporte de minério de ferro, o complexo possui três terminais de carga geral: Praia Mole (carvão), Produtos Diversos (grãos e fertilizantes) e Granéis Líquidos. (VALE, 2011). O Terminal de Produtos Diversos (TPD) é um terminal privativo dotado de sistema completo de recepção, manuseio, armazenagem e embarque de grãos e farelo de soja. Hoje, é composto por dois armazéns cônicos e oito horizontais, com capacidade estática para 442 mil t e duas moegas ferroviárias, com capacidade de descarga de t/h. O porto possui um píer 9

10 dedicado a grãos (Berço 3) e outro para fertilizantes, contêineres, granito e carga geral (Berço 4). (GEPLT-VALE, 2011). O trabalho focaliza o Terminal de Produtos Diversos 3 (TPD3), dedicado à exportação de grãos, principalmente, o complexo soja (em grãos e farelo). O Berço 3 conta com 300 m de extensão e 14,7 m de profundidade, podendo receber navios de até 280 m de comprimento e t de DWT iii. (GEPLT-VALE, 2011). A Figura 4 mostra vista aérea do terminal, destacando a localização do berço, das moegas, pera ferroviária e os armazéns. Figura 4 Vista Aérea do TPD3 Fonte: Plano de Desenvolvimento Portuário de 2011 GEPLT Planejamento Longo Prazo VALE, O processo de descarga de grãos agrícolas no TPD 3 A descrição do processo de descarga de grãos agrícolas no TPD 3 do Porto de Vitória é apresentada com base no da Figura 5, que destaca a descarga de vagões, o posicionamento das moegas e o silos de armazenagem dos produtos e as linhas de embarque nos navios. A seguir, são descritos os principais tipos de vagões utilizados, os procedimentos e atividades que compõem o processo de descarga de grãos. As informações básicas foram obtidas nas entrevistas e as atividades detalhadas a partir dos documentos técnicos disponibilizados pela VALE durante a elaboração do estudo. 10

11 Figura 5 Desenho Esquemático dos Fluxos de Carga no TPD3 Fonte: Plano de Desenvolvimento Portuário de GEPLT Planejamento Longo Prazo. (VALE, 2011) Os tipos de vagões envolvidos na movimentação de grãos Os vagões ferroviários são classificados em função de: Tipo de produto a ser transportado (minério, grãos, líquidos, ensacados, etc.); Tipo de terminal de carga e descarga (equipamentos, pontes, correias, etc.); Condições geométricas e operacionais das linhas ferroviárias, nas quais irá circular: carga por eixo, gabarito da via, raio mínimo, velocidade, tamanho do trem, etc. (SILVA, 2011, p.15). Vagões fechados (F) São os veículos ferroviários de carga mais antigos e utilizados para o transporte de cargas que não podem ser expostas a intempéries (chuva, radiação solar, etc.) ou contaminação por agentes externos (poeiras, particulados, etc.). Diferem entre si pela forma 11

12 de carregamento e descarga, as quais podem ser laterais ou, eventualmente, por escotilhas superiores e tremonhas de fundo. (SILVA, 2011, p.20). Vagões gôndola (G) São adequados para granéis sólidos como minério, carvão, produtos siderúrgicos e outros não perecíveis às condições climáticas. Possuem uma alta relação entre peso bruto máximo e tara. Podem ser usados como unidades individuais ou como duais, quando são ligados por haste rígida e comando de freio único para cada dupla de vagões. Esse tipo não tem cobertura fixa. Às vezes, podem-se encontrar alguns modelos com coberturas removíveis para proteção de carga, o que não é uma situação usual. (SILVA, 2011, p.21). Vagões hopper (H) São usados para transporte de produtos de origem agrícola e mineral. Este tipo traz vantagens pelas escotilhas e pela descarga rápida pelo fundo com ação da gravidade nas rampas de fundo (hopper = colhedor, funil). Suas estruturas evoluíram para taras menores. Hoje são fabricados em materiais alternativos ao aço, por exemplo, a combinação de alumínio e aço. (SILVA, 2011, p.22). O princípio básico de projeto dos vagões HFE é permitir que a descarga rápida, sem retenção de material nas paredes laterais, fundo de lombo de camelos, etc.. As tampas de escotilha possuem projeto leve e resistente à torção durante a sua abertura e fechamento nos terminais. A operação de vagões exige alguns cuidados básicos para que portas e tampas não sejam danificadas ou se deteriorem rapidamente, conforme se apresenta a seguir. A descarga de vagões no TPD 3 Os trens, que trazem os produtos ao porto, são tipicamente de composições de 80 vagões, em sua maioria dos tipos HFD, HFE e FHD. De janeiro a maio de 2010, a proporção de vagões foi: 51% HFE, 23% HFD, 20% FHD, 6% outros. Em menor escala, são recebidos também vagões dos tipos FQD, GFE e FFD. (GEPLT-VALE, 2011). Após sua chegada, a composição é dividida em dois blocos de aproximadamente 40 vagões para a pesagem e, em lotes de cerca de 20 vagões para descarga nas moegas. A pesagem se dá entre o pátio intermediário e o pátio das moegas. Terminada a pesagem, os vagões seguem para o posicionamento sobre as moegas para iniciar a descarga. Uma locomotiva de manobra empurra os vagões até entrarem na região de entrada da moega. A locomotiva não entra para não contaminar o ambiente com óleo e fumaça. A comunicação é feita entre maquinista de pátio e a cabine de controle dentro do recinto da moega. O 12

13 supervisor é responsável por autorizar a movimentação e também pela segurança dos operadores. Os principais procedimentos para o início da descarga, a qual é de responsabilidade de empresa terceirizada, com supervisão de funcionários da VALE/FCA são: 1. Conferência dos vagões por tipo e material, pela detalhada de vagões (programação VALE); 2. Verificação se o número dos vagões está de acordo com a detalhada ; 3. Retirada dos lacres das portas, escotilhas e tremonhas, e destravamento das escotilhas, comportas e travessões; 4. Abertura das escotilhas e conferência se o material a ser descarregado é o mesmo indicado na detalhada (levantar o travessão da escotilha e, em seguida, a tampa); 5. Abertura das comportas (tremonhas), de acordo com o tipo de vagão; 6. Coleta manual de amostras dos produtos de cada vagão. No caso da descarga de farelo de soja, faz-se necessária a utilização dos vibradores de vagões, devido à sua compactação durante o percurso na ferrovia. A vibração auxilia o processo de descarga, garantindo que os vagões sejam totalmente descarregados. Podem-se utilizar os vibradores, também, para a descarga da soja, quando há certa dificuldade do produto escoar naturalmente, ou simplesmente, para aumentar os índices de produtividade da descarga. O material descarregado cai nas esteiras das moegas, as quais, por sua vez, levam a carga até os armazéns. Os nove armazéns possuem capacidade estática total para t de soja em grãos ou t de farelo de soja. A carga permanece armazenada até o momento de embarque, quando segue por uma linha de embarque até o carregador de navios (CN) com capacidade nominal de t/h. O carregador dispõe de quatro torres fixas e quatro lanças, das quais apenas uma opera a cada instante. (GEPLT-VALE, 2011). O procedimento de descarga é concluído após o atendimento dos seguintes itens: 1. Jateamento, com ar comprimido, das comportas, divisórias centrais e dos rodeiros dos vagões. No caso dos vagões FHD, deve ser jateado também o interior dos vagões; 2. Fechamento das escotilhas e travamento dos travessões; 3. Procedimento de fechamento das comportas (tremonhas), de acordo com o tipo de vagão; 13

14 4. Inspeção dos vagões, a fim de identificar eventuais avarias ou problemas mecânicos. Caso seja identificado algo não conforme, o vagão é desviado para a oficina ou é feito um reparo de caráter emergencial, para que possa seguir com a composição (apenas essa etapa é realizada, exclusivamente, por funcionários da VALE/FCA). Este último procedimento e a eventual ocorrência de avarias se constituem no foco específico do presente estudo, conforme se detalha a seguir 4. Avarias na descarga de vagões e sistemas de controle operacionais As operações de descarga dos vagões podem acarretar uma série de avarias, conforme informado pelos respondentes, essas avarias são descritas a seguir, assim como os sistemas de acompanhamento e gerenciamento e resultados referentes ao segundo semestre de 2010, período de realização das pesquisas. As definições utilizadas têm como base os manuais e relatórios disponibilizados pela VALE. Essas avarias podem impactar a cadeia logística dos produtos ao acarretarem atrasos e mesmo retrabalho ou atividades que não agregam valor aos clientes. Avarias Ocorridas na Descarga de Grãos:. Tampas de Escotilhas Amassadas As avarias desse tipo estão relacionadas, basicamente, a três causas: abertura e fechamento das tampas e operação dos vibradores de vagões. Essa abertura ou fechamento das tampas, geralmente, são feitas de maneira brusca, por exemplo, com elas sendo jogadas contra o teto dos vagões. Outra condição é que os vibradores podem danificar as tampas quando manuseados e/ou posicionados de maneira inadequada. Tampas amassadas permitem infiltrações nos vagões, e consequentemente a contaminação da carga. Segundo a Gerência de Manutenção Processo Vagões da FCA, a infiltração é a causa principal de recusas de vagões para carregamento pelos clientes, representando no ano de 2011, quase 60% das incidências de recusas. Os clientes podem recusar vagões devido a sua condição, o que representa perda de tempo e trabalhos e custos adicionais na operação. 14

15 . Travessões Danificados As causas dessas avarias são as mesmas anteriores. A abertura e o fechamento dos travessões e o manuseio dos vibradores de vagões, quando realizados de maneira inadequada, podem empenar, ou até mesmo quebrar, os travessões. Os travessões têm a função de garantir o travamento e a vedação entre as tampas das escotilhas. Da mesma forma, a consequência pode ser a possibilidade de infiltrações nos vagões.. Quebra do Pino de Abertura das Tremonhas Como os vagões de grãos são utilizados também para o carregamento de fertilizantes, produto quimicamente agressivo, o processo de oxidação dos vagões é acelerado, comprometendo o funcionamento de abertura e fechamento das tremonhas. Por isso, geralmente, quando de sua abertura ou fechamento, o esforço excessivo ou a utilização de ferramenta inadequada, pode ocasionar a quebra do pino da tremonha. Inspeção dos Vagões Após a Descarga Após a descarga, os vagões vazios passam por inspeção realizada por funcionário VALE/FCA, que verifica a ocorrência de avarias. Em caso positivo, o vagão é direcionado para as oficinas de manutenção da VALE, no próprio Porto de Tubarão, ou da FCA, localizada em Divinópolis (MG). A incidência de avarias representa a necessidade de manutenção corretiva, que faz com que o backlog iv das oficinas aumente, refletindo na diminuição da disponibilidade v dos vagões. Com isso, há uma diminuição da frota disponível, comprometendo a programação de carregamentos e reduzindo a capacidade da frota. Caso não sejam identificadas avarias, o vagão retorna para o Planalto para ser carregado novamente. Entretanto, se no momento do carregamento o cliente perceber avarias, ele tem por direito recusar que sua carga seja transportada naquele vagão. Isso gera manobras ferroviárias 15

16 para retirada do vagão da composição e outro seja colocado em seu lugar, aumentando assim o tempo de carregamento dessa composição específica e a necessidade de reposicionamento de vagões para atendimento do lote contratado. Está claro o dispêndio maior de tempo e custos para a operação. No caso do cliente confirmar a não existência de avarias, o vagão carregado segue para o Porto de Tubarão. No trajeto, se a carga ficar exposta às intempéries, como por exemplo, chuvas, haverá o comprometimento do processo operacional pelo aumento do tempo de descarga pela agregação do material (dificuldade de escoamento) ou, até mesmo, implicar na recusa de recebimento da carga no terminal, devido à sua contaminação (por exemplo, carga mofada). Recusas de Vagões no Planalto A Figura 6 mostra os índices de recusa por avaria mecânica de vagões nos carregamentos realizados no Planalto nos meses de janeiro até outubro de Figura 6 Recusas no Carregamento de Grãos no Planalto

17 Fonte: Gerência de Manutenção Processo Vagões FCA, 2011 O gráfico da Figura 7 refere-se ao controle de recusa de vagões, no ano de 2011, por tipo de avaria. Esse tipo de controle, usual na VALE, é usualmente conhecido como Gráfico ou Diagrama de Pareto vi, detalha as causas das recusas de vagões e identifica suas incidências principais. Assim, pela Figura 7 fica claro que a infiltração é o fator de maior incidência para a recusa de vagões pelos clientes, conforme já citado e apontado pelos entrevistados. Figura 7 Recusas de Vagões por Tipo de Avarias Fonte: Gerência de Manutenção Processo Vagões FCA, 2011 Tremonhas Emperradas O emperramento de tremonhas é uma das principais causas do tempo excedente na descarga dos vagões. Os gráficos das Figuras 8 e 9 relacionam o número de vagões descarregados e o número de comportas emperradas, bem como, o tempo excedente na 17

18 descarga, que se refere aos minutos gastos para a abertura das tremonhas, o que, às vezes, exige a intervenção de dois operadores para realizar essa abertura. Figura 8 Evolução de Vagões com Comporta Emperrada Fonte: Relatório de Comportas Emperradas do Ano de 2010 e GTPM - Grãos VALE, 2011 Figura 9 Evolução de Vagões com Comporta Emperrada Fonte: Relatório de Comportas Emperradas do Ano de 2011 e GTPM - Grãos VALE, 2011 No mês mais crítico do período analisado, março de 2011, o tempo excedente foi de aproximadamente 68 horas. Ou seja, quase três dias, foram gastos para resolver problemas de abertura das tremonhas, isso sem contar as perdas quando ocorre a quebra dos pinos. 18

19 A par da restrição do período analisado, pode-se concluir inicialmente que o índice de avaria, embora restrito, em média no período, pouco abaixo de 1%, exige ações de correção, pois, seus impactos se espraiam por toda cadeia logística, diminuindo o nível de serviços prestados e aumentando tempos e custos operacionais. A seguir, apresenta-se propostas de cursos de ação para melhor equacionamento da questão. 5. Conclusão e Considerações Finais O trabalho analisou a descarga de grãos, no Terminal de Produtos Diversos (TPD3) do Complexo Portuário de Tubarão e, mais especificamente, as eventuais avarias causadas aos vagões durante esse processo. Os mapeamentos das atividades relativas à frota de vagões utilizados no transporte de grãos e do seu processo de descarga no porto permitiram identificar os pontos/atividades que mais causam avarias nos vagões. As principais avarias identificadas no manuseio dos vagões foram danos aos travessões, quebra de pino de abertura dos travessões e o emperramento das tremonhas. Essas avarias, se não identificadas a tempo, podem ocasionar recusas de vagões por parte dos clientes com repercussões em todo ciclo logístico dos equipamentos. Outro ponto crítico identificado foi a utilização dos vibradores de vagões no processo de descarga, necessária devido a efeitos da infiltração de humidade afetando os produtos, a qual se não feita corretamente pode ocasionar também recusa de vagões pelos clientes. Além disso, a não identificação correta de avarias pode levar a aumento dos tempos de reparos nas oficinas e, portanto, menor tempo de disponibilidade de vagões para carregamento, levando a restrição à capacidade de transporte e, consequentemente, perdas de fretes e de receitas. As pesquisas e entrevistas realizadas permitiram indicar um conjunto de ações que potencialmente podem reduzir os índices de avarias nos vagões. Esses cursos de ação foram apresentados para os responsáveis pelas áreas, os quais se manifestaram, em princípio de acordo. São elas: Ter uma equipe fixa e dedicada exclusivamente ao processo. A alta rotatividade dos funcionários, identificada na situação atual, pode resultar na ocorrência de avarias e aumento no tempo de descarregamento, devido à inexperiência no exercício dessas atividades; 19

20 Treinar e reciclar a equipe continuamente pode contribuir o bom desempenho na atividade; Atualizar o manual de operações dos vibradores de vagões à medida que forem identificados pontos falhos na operação e identificados procedimentos corretivos; Manter a manutenção constante dos vibradores, a fim de garantir seu perfeito funcionamento. No caso do serviço realizado por empresas terceirizadas é necessário o acompanhamento das atividades e interação constantes por parte de funcionários VALE/FCA. Outro ponto crítico identificado foi a da abertura das tremonhas, na maioria das vezes, se apresentam emperradas. O ideal seria uso de vagões exclusivos para o carregamento de grãos, evitando, por exemplo, corrosões causadas por fertilizantes. Entretanto, sabe-se que, para uma empresa de logística, essa opção é quase inviável devido a restrições de operações e de frota, e menor aproveitamento dos vagões em retorno. Na verdade, conforme mencionado por um respondente, trata-se de estratégia operacional da ferrovia que deve analisar o trade off da utilização de vagões de forma exclusiva a um tipo de fluxo de transporte ou esse vagão ao se encontrar vazio, fazer parte do pool disponível para carregamento. Uma alternativa identificada seria a transformação dos vagões do tipo HF para vagões do tipo HP, que possuem revestimento para transporte de produtos corrosivos. Essa alternativa, embora factível, representa, para que se tenha toda a frota adequada, dispêndios grandes de tempo e custos de investimento significativos de transformação. Uma solução mais imediata poderia ser a proteção química apenas das tremonhas, com o uso de pintura epóxi, o que as tornariam mais resistentes à corrosão. A lubrificação constante das tremonhas, tanto no carregamento quanto no descarregamento, ajudaria também a minimizar os impactos. Uma sugestão de viabilização da ação é que as intervenções poderiam ser realizadas quando das revisões de manutenção periódicas programadas dos vagões. O problema do aumento constante do backlog das oficinas poderia ser reduzido com a construção de mais oficinas de manutenção, a fim de diminuir o número de vagões com manutenções preventivas vencidas e atender às manutenções corretivas de maneira efetiva. Tal proposição, logicamente, implica na necessidade de realização de estudos de viabilidade em que os investimento em novas instalações e custos operacionais com manutenções corretivas sejam cotejados. 20

21 As recusas de vagões no carregamento, muito se devem à identificação de avarias pelo cliente, não detectadas pelos funcionários VALE/FCA. Por isso, possivelmente, a inspeção bastante rigorosa, após a descarga, reduziria essas recusas. Nesse caso, o trade-off de custos é favorável à determinação prévia de uma avaria, pois a devolução de vagões, resulta em custos operacionais maiores para sua substituição e recolhimento. Dessa maneira, analisou-se um sistema considerado importante na cadeia logística de exportação de grãos, atendendo os objetivos propostos. Entretanto, como seria de se esperar, se está longe de esgotar o assunto, indicando a necessidade da continuidade dos estudos, por exemplo, com a quantificação em termos monetários das ações propostas e detalhamento dos seus procedimentos e intervenientes identificados. Outra recomendação é a extensão do período de análise de dados, assim como, sua aplicação a outros terminais portuários com atividades semelhantes para levantamento de procedimentos e soluções adotadas. Referências ANTT (2011). Agência Nacional de Transportes Terrestres. Demonstrações contábeis em 31/12/2010. Disponível em: < Acesso em: 07 de nov FCA (2011). Ferrovia Centro-Atlântica. Disponível em: < Acesso em: 05 de nov Guerise, L.C. (2006). Aplicação do conceito de logística integrada na exportação de açúcar e suco de laranja pelo Porto de Santos f. Dissertação (Pós-Graduação em Gestão de Negócios) Universidade Católica de Santos, Santos. Lobo, F.M. (2011). Análise das perdas de carregamento de grãos por avaria mecânica no Planalto f. Dissertação (Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária) Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. Manutenção.net. (2011) Disponível em: < Acesso em: 03 de nov

22 Marques, L.H. (2009). Estudo e proposta de projeto de redução de tempo de descarga de vagões graneleiros e viabilidade econômica f. (Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária) Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. MAPA - Ministério da Agricultura. Brasil Projeções do Agronegócio 2010/2011 a 2020/2021. Disponível em: < DO%20AGRONEGOCIO% %20a% %20sintese2_0.pdf>. Acesso em: 02 de nov Peixoto, G.S.S. (2011). Estruturas Portuárias. Curso de Pós-Graduação em Portos, Universidade Federal do Maranhão. São Luís, MA. 36p. Silva, P.R.F. (2011). Vagões. Curso de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária, Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. Belo Horizonte, MG. 432p. Slack, N., Chambers, S. e Johnston, R. (2009) Administração da Produção. São Paulo: Atlas. VALE. (2011). Disponível em: < Acesso em: 10 de nov GEPLT (2011). Planejamento Longo Prazo. Plano de Desenvolvimento Portuário de São Paulo, SP. 505p. i A FCA Ferrovia Centro Atlântica é pertencente ao grupo VALE. Ver Figura 2. ii Core business é um conjunto de habilidades e tecnologias que permite a uma empresa oferecer um determinado benefício a seus clientes. (PRAHALAD e HAMEL, 1995, p.229). iii DWT - Deadweight tonnage. Medida do tamanho de um navio e representa quanto peso um navio é capaz de deslocar com segurança, calculada pela soma dos pesos da carga, combustível, água fresca, água de lastro, provisões, passageiros e tripulação. Também referenciada como TBR Tonelada Bruta Rebocada. iv O backlog é um indicador gerencial momentâneo, largamente utilizado na área de manutenção. Resumidamente, significa o tempo em dias que a área de manutenção, com o quadro de pessoal que possui, levará para concluir todas as OS s que se encontram pendentes na carteira de serviços. (MANUTENÇÃO.NET, 2011). v Disponibilidade é o indicador que mede a relação percentual entre o tempo em que o sistema está disponível para utilização e o período total avaliado. O tempo disponível para utilização desconsidera apenas os tempos manutenção corretiva e preventiva do sistema. (VALE, 2011). 22

23 vi O Diagrama de Pareto, usualmente considerado como ferramenta de qualidade, parte do princípio que um efeito pode ser dividido em pequenas causas que têm incidência relativa e que permitirão atuação focalizada para solução. SLACK et.al.,

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