13 EDIÇÃO - DEZEMBRO DE 2014

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1 news 13 EDIÇÃO - DEZEMBRO DE 2014 PARTICIPAÇÃO ESPECIAL RUI CARAPETO PROGRAMA CLEAN SKY2 BRIEFING José Miguel Costa ON BOARD Mário Spínola FLIGHT PLAN Rogério Pinheiro WAYPOINT Sónia Bigodes Jorge Lucas DEBRIEFING João Ribeiro da Fonseca

2 R ROTAS EM DESTAQUE BRIEFING JOSÉ MIGUEL COSTA 2 3 ON BOARD MÁRIO SPÍNOLA FLIGHT PLAN ROGÉRIO PINHEIRO 6 9 WAYPOINT SÓNIA BIGODES JORGE LUCAS GABINETE DE ESTUDOS RUI CARAPETO DIÁRIO DE BORDO RADAR APTTA DEBRIEFING JOÃO RIBEIRO DA FONSECA PROPRIEDADE: APTTA - ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE TRANSPORTE E TRABALHO AÉREO Rua Henrique Callado, n.º4 - piso 0 - Fração C-04 Edifício Orange - Leião, Porto Salvo, Portugal COMPOSIÇÃO E GRAFISMO: Andreia Guerreiro Nota - Alguns artigos desta publicação podem não estar redigidos ao abrigo do novo acordo ortográfico.

3 B BRIEFING Ideias existem, há-que disseminá-las e discuti-las para refletir e avançar. Só assim conseguiremos 'apontar' o caminho. Embora a vida associativa seja complicada, nomeadamente em momentos de fraca atividade económica, temos que conjuntamente encontrar a força anímica para re-energizar o processo e dotar a associação de uma nova nova dinâmica, assente em fundações sólidas. Anima-nos o idealismo e a visão de pessoas que deram muito de si e tiveram a coragem de, contra tudo e todos, alavancar um projeto contra o 'status-quo' da época. Aproximamo-nos rapidamente do final do ano e naturalmente do final de mais um ciclo de atividades. Apesar das incertezas e dificuldades inerentes ao setor em particular e à economia no seu todo, verificamos com agrado que se conseguiu cumprir o programa extraordinário a que nos comprometemos no início do ano. Importa salientar a reorganização funcional da Associação e, em particular, o facto de finalmente termos uma sede própria com instalações dignas e à medida das necessidades funcionais. Inicia-se no princípio do ano um novo ciclo da vida associativa que arrancará com um processo eleitoral para uma nova administração. Esta trará necessariamente novas ideias, novos métodos e energia para a próxima fase que, apesar de um quadro repleto de incertezas, criará novas oportunidades para o crescimento, afirmação e consolidação da APTTA. É cada vez mais importante perceber que política queremos para o setor, que estratégias nos orientam, como se articulam entre si os players no seu todo, que atividades e potencialidades devemos valorizar e desvalorizar e como nos afirmarmos. É um facto que já se ultrapassou a marca dos 20 anos, ao longo dos quais se tem conseguido uma implantação e afirmação enquanto stakeholder incontestável do setor. Veja-se a propósito da recente lei da Taxa Verde, a nossa posição em relação ao acréscimo de taxas aeroportuárias e de tantas outras iniciativas aparentemente insignificantes, mas que marcam pela positiva a nossa afirmação. Continua em cima da mesa a privatização da TAP. Será desta? Há-que alinhar os interesses das partes no todo, mas principalmente, importa que todos entendam o que está mesmo em causa - o melhor para a TAP (para não ser mais incisivo na mensagem... ). O ano de 2015 será o ano da mudança em várias frentes. Que o seja pela positiva e com energia redobrada para os desafios que se avizinham. José Miguel Costa Presidente Conselho Administração APTTA 2

4 O ON BOARD Entrevista com Mário Spínola NetJets Diretor do Centro Operacional e Segurança da NetJets APTTA News - Quais os motivos que levaram à escolha de Portugal como base da NetJets? Mário Spínola - Sem dúvida que, o facto da legislação portuguesa permitir a propriedade fraccionada foi uma variável crucial na tomada de decisão uma vez que esse factor era, e ainda é, determinante para o nosso modelo de negócio. Um outro factor também determinante foi a qualidade dos recursos humanos do nosso país onde encontrámos mão-de-obra qualificada, especializada e com uma outra enorme vantagem competitiva: recursos humanos com excelentes competências de comunicação em vários idiomas. Sendo a NetJets uma empresa com clientes por todo o mundo e clientes de variadíssimas nacionalidades este foi também um ponto forte na aposta em Portugal. APTTA News - Quais os principais desafios que se colocaram no inicio da atividade dadas as particularidades da NetJets, especialmente no que concerne à propriedade fraccionada? Mário Spínola - Apesar da propriedade fraccionada já existir nos Estados Unidos há alguns anos quando foi decidido avançar com uma operação na Europa, quando a NetJets cá chegou esse conceito não era ainda conhecido. O típico cliente de aviação executiva ou tinha a sua própria aeronave, que detinha a 100%, ou fretava um avião, vulgarmente chamado de charter. Dar a conhecer o produto fraccionado na Europa foi um processo lento nos primeiros anos, o que exigiu muito trabalho e dedicação de toda uma equipa, no entanto, acabou por dar frutos. Tudo isto foi feito de uma forma sustentada. Também de realçar que as infraestruturas na Europa - como por exemplo os hoje comuns FBOs, as unidades de catering, terminais de aviação executiva - ainda não estavam desenvolvidas, salvo algumas excepções, uma vez que a aviação executiva, apesar de já existir, ainda não tinha a escala que tem hoje. A NetJets veio então revolucionar a visão até então existente na aviação europeia, obrigando assim o mercado a adaptarse e a crescer com a empresa. Foi interessante ver vários negócios ligados à actividade aeroportuária e à aviação executiva em particular a crescerem, acompanhando assim também o crescimento da NetJets. Em suma, a NetJets foi um impulsionador para o crescimento da aviação executiva na Europa, desde a sua implantação em Lisboa em APTTA News - Como funciona a NetJets, nomeadamente, do ponto de vista da concretização prática da propriedade fraccionada e do cartão Private Jet? Mário Spínola - Quando a NetJets criou a propriedade fraccionada de aviões em 1986, algo de muito importante mudou na aviação. Em vez da aquisição total de um jacto privado, passou a ser possível adquirir uma fracção de um avião, com base nas horas de voo verdadeiramente necessárias. Em vez de possuir um único jacto, os clientes da NetJets passaram a ter acesso garantido à maior frota privada do mundo. Em vez de pagar por cada segundo em que o seu jacto está estacionado na placa, o cliente passa a controlar minuciosamente o que gasta em viagens. A propriedade fraccionada é simplesmente uma abordagem mais inteligente à aviação privada. Esta permite que os nossos clientes usufruam de todos os benefícios da posse de um jacto privado, pagando apenas pelas horas de voo de que necessitam. 3

5 O ON BOARD Existem duas formas de aderir à NetJets: 1. Tornar-se Proprietário ao adquirir uma fracção de um avião da NetJets. O Cliente beneficia de um acesso garantido ao tipo de avião que adquire ou a um modelo superior, em qualquer parte do mundo, com um aviso prévio de apenas 10 horas. As fracções começam a partir de apenas 50 horas de voos por ano o equivalente a uma fracção de 1/16 de um avião. 2. Tornar-se titular de cartão ao adquirir um Cartão Private Jet. Um pagamento prévio confere ao cliente 25 horas de voo, sem haver lugar a custo de capital ou compromisso. A NetJets garante contratualmente que o avião irá estar disponível no prazo de 24 horas após o pedido. APTTA News - Qual a dimensão das operações da NetJets? Mário Spínola - Dispomos de mais de 100 aviões na Europa, efectuamos cerca de 66 mil voos e operamos para cerca de 900 aeroportos por ano em todo o mundo. Temos ainda acesso, através da frota global da NetJets, a mais de 700 aviões no mundo inteiro, e somos três vezes maiores do que o total dos nossos quatro concorrentes mais próximos. Em termos de recursos humanos temos cerca de 800 tripulantes, incluindo cerca de 100 tripulantes de cabine. Os nossos pilotos passam por um processo de avaliação muito completo e são provenientes na sua maioria das principais Forças Aéreas da Europa, incluindo obviamente a Força Aérea Portuguesa, e das maiores companhias aéreas comerciais. Estimulamos o seu talento através do programa de formação contínua mais abrangente da indústria, criado exclusivamente para a NetJets e para as exigências da aviação executiva. Anualmente, os nossos pilotos passam 50% mais tempo em formação, incluindo em simuladores de voo, do que a maioria dos pilotos de aviação comercial. O nosso centro operacional está localizado em Paço de Arcos. Contamos com cerca de 500 colaboradores, dos quais cerca de 90% são portugueses. A partir de Paço de Arcos é controlada uma complexa rede mundial de logística e planeamento de aeronaves, autorizações de sobrevoo e aterragem em todo o mundo, bem como o controlo de manutenção, segurança e formação. APTTA News - Qual o crescimento previsto da frota e novas aquisições? Mário Spínola - Nos anos mais recentes temos vindo a renovar a nossa frota. Este foi um trabalho que começou há um par de anos, mesmo durante a chamada crise económica. Recebemos os Bombardier Global 6000 em 2013, os Embraer Phenom 300 em 2014 e espera-se durante o próximo ano a chegada de 13 aeronaves, entre as quais Global 6000, Phenom 300 e Challenger 350. APTTA News - Qual o horizonte para o mercado do Médio Oriente? Mário Spínola - O Médio Oriente já é um mercado onde a NetJets tem forte presença com vários voos por semana. Este mercado é muito importante para nós e acreditamos que irá continuar a crescer nos próximos anos. É ainda de realçar que existem outros mercados adjacentes à Europa, tal como Ásia central e Norte de África, que estão a evoluir positivamente e temos estado atentos a essa evolução. APTTA News - Como caracteriza a incursão na EJME e respectiva atividade? Mário Spínola - A EJME, que a 7 de Maio deste ano obteve o Certificado de Operador Aéreo como EJME (Portugal) Aircraft Management, Lda, veio preencher uma necessidade do mercado. Ao longo dos anos alguns dos clientes da NetJets que também tinham o seu próprio avião perguntaramnos muitas vezes se estaríamos interessados em fazer a gestão da sua aeronave. Sendo que esse não é o core business da NetJets a decisão foi sendo protelada devido a outras prioridades. No entanto, dado o crescimento das solicitações e o potencial desta área de negócio, decidimos avançar criando para o efeito um novo operador para a gestão de aeronaves de terceiros, mantendo a garantia de qualidade, formação e standards de segurança já reconhecidos à NetJets. Assim, prevemos que até ao final do ano de 2015 a EJME esteja a efectuar a gestão de cerca de 20 jactos executivos de diversos tipos. 4

6 O ON BOARD APTTA News - Considera urgente a existência de um Plano Estratégico do Transporte Aéreo para Portugal? 5 APTTA News - Perante o contexto económico desfavorável da Europa em geral, e de Portugal em particular, como descreve o impacto neste segmento de actividade? Mário Spínola - As dificuldades económicas sentidas na Europa nos últimos anos tiveram claramente um impacto na avião executiva. Contudo, temos visto sinais de confiança do mercado e um interesse crescendo neste sector durante o ano de Esperamos em 2015 ver sinais ainda mais claros de retoma, ainda que ligeira. Tendo um posicionamento claramente internacional, a actividade da nossa empresa no mercado português torna-se mais visivel em acontecimentos de carácter global como foi o caso da final da Liga dos Campeões em Lisboa. Contudo, acreditamos que contribuímos positivamente para a nossa economia e para o posicionamento da aviação portuguesa, não só pelos activos que temos registados no nosso país mas também, pela qualidade da nossa aviação e visibilidade internacional que a NetJets projecta. APTTA News - Como perspetiva o sector da aviação em Portugal em geral e da NetJets em particular? Mário Spínola - Continuamos a ver em Portugal o local ideal para a NetJets e a EJME estarem baseadas uma vez que o nosso país oferece as condições necessárias para continuarmos a investir por cá. Para além disso, Portugal é um pólo geográfico e histórico, em termos de aviação, importante com ligações a mercados que estão em forte crescimento. Mário Spínola - Claro que sim mas considero também muito importante, apesar de muitas vezes ser esquecido, que se tenha em mente a relevância que a aviação executiva tem para o país. A NetJets oferece aos seus clientes a possibilidade de voarem quando pretenderem e para onde quiserem, sendo esse um dos pontos mais fortes da aviação executiva. No entanto, para que tal aconteça é necessário que existam infraestruturas adequadas e uma boa rede aeroportuária. É importante assegurar que a aviação executiva não é esquecida nas tomadas de decisão e na hora de investir em infraestruturas e para tal é necessário chamar a atenção para a importância que a aviação executiva tem na economia nacional. APTTA News - Qual a mensagem que gostaria de transmitir aos Associados APTTA? Mário Spínola - A APTTA enfrenta hoje alguns desafios que só serão ultrapassados com o empenho e a dedicação de todos. É importante para o sector da aviação que todos os protagonistas neste meio unam esforços de forma a levar avante um projecto que começou há muito e que tem evoluido positivamente apesar de, ao longo do caminho, se ter deparado com algumas dificuldades, incluindo em conseguir obter a conciliação de todos os seus associados. No entanto, apesar das dificuldades, a APTTA tem conseguido manter um ambiente saudável entre todos. Considero relevante o facto da APTTA estar a apostar cada vez mais numa área importantíssima para a aviação, que é a formação. A qualificação dos nossos recursos humanos deverá ser uma prioridade para todos. A formação adequada permite que o sector e as nossas empresas tenham pessoal mais qualificado, o que seguramente tornará as nossas empresas mais competitivas e reconhecidas no mercado internacional. Para terminar, gostaria de relembrar a mensagem deixada pelo nosso presidente na última newsletter em que nos pede para não baixarmos os braços e continuarmos a dizer presente fazendo prevalecer a nossa vontade e a dar o nosso contributo para levar a cabo as nossas ideias de forma que, em conjunto, consigamos encontrar soluções. A APTTA e os seus associados em conjunto são a solução para alguns problemas que a aviação enfrenta nos dias de hoje. Mário Spínola

7 F FLIGHT PLAN incremento da atenção política aos problemas do setor como um todo, tendo recentemente o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações recebido o nosso Presidente do Conselho de Administração e o Presidente da Assembleia Geral, em reunião onde o caráter global do setor aeronáutico parece ter sido assimilado pelo governante em causa. Nestes últimos meses, já foi possível promover um incremento da capacidade de intervenção da APTTA, desde logo através da concretização da obtenção de uma Sede, sita na Rua Henrique Callado, nº4, Fração C-04, em Leião, Porto Salvo. Trata-se de um espaço com 140 m2, onde é possível dispor de uma sala de formação com 34 m2, com capacidade para 19 formandos, equipada com os meios pedagógicos necessários para desenvolver as ações de formação que a APTTA tem vindo a disponibilizar aos Associados. Para além deste espaço, a Sede dispõe de mais dois gabinetes, sendo que um deles inclui uma sala de reuniões. Foram assim criadas as condições mínimas e necessárias para que APTTA tivesse vida própria e autonomia de espaço, quer na componente formativa, quer na componente organizacional. Na permanente tentativa de incrementar o desenvolvimento, proficiência e poder de intervenção da APTTA junto dos seus Associados e comunidade aeronáutica em geral, o Conselho de Administração endereçou-me em Abril um convite para assumir funções como SecretárioGeral da Associação. Ciente do enorme desafio que me estava a ser apresentado, aceitei-o com entusiasmo e assumi o compromisso, quer com a Administração, quer com os Associados, de cumprir o extenso caderno de encargos que representa o programa de atividades para 2014, apresentado pelo Conselho de Administração, na última Assembleia Geral de fevereiro. Desde longa data particularmente crente na mais-valia do associativismo em geral, como forma de reforçar a discussão entre pares e de incrementar o poder de pressão sobre os decisores, considero que a particularidade vivida na comunidade aeronáutica nacional, onde por força da sua dimensão e importância estratégica, a TAP Portugal tende, involuntariamente, a absorver na sua quase totalidade, a atenção dos Governantes que tutelam o setor, mais justifica o empenhamento no associativismo. Certo é que, por ação da APTTA, esta tendência tem vindo a ser contrariada pela Associação e tem-se verificado um 6

8 F FLIGHT PLAN CONCOMITANTEMENTE COM A OBTENÇÃO DA SEDE, PROCEDEU-SE À CONTRATAÇÃO A TERMO (1 ANO) DE UMA ASSISTENTE ADMINISTRATIVA, QUE PARA ALÉM DE GARANTIR O ATENDIMENTO PRESENCIAL ENTRA AS 09:00 E AS 18:00 HORAS, CONFERE APOIO ADMINISTRATIVO AOS ASSESSORES (TÉCNICO E JURÍDICO) E AO SECRETÁRIO-GERAL. REFIRA-SE AINDA QUE O ESPAÇO DA SEDE E PARTICULARMENTE A SALA DE FORMAÇÃO FORAM DISPONIBILIZADOS AOS ASSOCIADOS QUE, QUERENDO, PODEM REQUISITÁ-LA, PARA EFEITOS DE AÇÕES DE FORMAÇÃO PRÓPRIAS AOS SEUS COLABORADORES. NO ÂMBITO DA COMPONENTE FORMATIVA DA APTTA, FOI INICIADO O PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO ENQUANTO ENTIDADE FORMADORA JUNTO DA DGERT (DIREÇÃO-GERAL DO EMPREGO E DAS RELAÇÕES DE TRABALHO). ESTA CERTIFICAÇÃO CONFERE À FORMAÇÃO DESENVOLVIDA PELA APTTA UMA MAIOR CREDIBILIDADE E CUMPRE COM O DETERMINADO PELO INAC NESTA MATÉRIA. AINDA NESTE CONTEXTO, FORAM ENQUADRADOS MAIS DOIS MÓDULOS DE FORMAÇÃO, OBRIGATORIAMENTE LECIONADOS PELA JAA TRAINING ORGANISATION, NOS SEGUINTES DOMÍNIOS FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM E EMERGENCY RESPONSE PLAN. Em sede de respostas a Consultas Públicas, a APTTA participou recentemente em três processos deste tipo em torno de legislação pertinente para o setor aeronáutico. No que respeita à A-NPA , European Commission policy initiative on aviation safety and a possible revision of Regulation (EC) No 216/2008, emitida pela EASA, após ampla divulgação do documento pelos Associados, foi promovida uma reunião entre representantes dos mesmos, que serviu para a Associação fundamentar a sua posição, enviada para a EASA em 17/09/2014. No que concerne à Consulta Pública acerca das novas Taxas Aeroportuárias cobradas pela ANA em 2015, a intervenção da APTTA pautou-se desde logo por transmitir à ANA a sua discordância acerca dos aumentos propostos. Lográmos ainda desenvolver reuniões com a ANA aos diversos níveis das duas entidades. Em boa verdade no que concerne ao aumento de taxas, não foi possível fazer vingar a nossa posição, atendendo a que os aumentos em causa estão perfeitamente enquadrados no Acordo de Concessão celebrado entra o Estado Português e a Vinci. Em contrapartida conseguimos obter da parte da ANA compromissos no que concerne à melhoria de serviço referente à aviação geral e executiva, no Aeroporto de Lisboa, bem como compromissos de integração da APTTA no grupo de trabalho que analisará a otimização do Aeroporto de Beja. 7

9 F FLIGHT PLAN Relativamente à Consulta Pública sobre o Projeto da Fiscalidade Verde, a APTTA começou por argumentar junto do Grupo de Trabalho, contra a aplicação de taxas aos passageiros que descolassem dos aeroportos nacionais, alegando entre outros argumentos que a aviação comercial já estava a ser taxada neste domínio através do CELE. Posteriormente e atendendo à insensibilidade demonstrada pelo Grupo de Trabalho nesta matéria, interviemos diretamente junto do Ministro da Economia e do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações. Deste processo desenvolvido pela APTTA e por outras entidades do setor aeronáutico e do turismo, nacionais e estrangeiras, resultou que o Projeto de Lei apresentado na Assembleia da República, já tivesse sido extirpado do qualquer impacto desta legislação sobre taxas a aplicar aos passageiros. Recentemente foi também criado, como foi proposto em fevereiro, o Gabinete de Estudos da APTTA. Dirigido pelo nosso Assessor Técnico Comandante Jorge Lucas, que aceitou com entusiasmo o repto, tendo desde logo dado início à atualização, com os dados de 2013, do estudo efetuado pela Oxford Economics Economic Benefits from Air Transport in Portugal Neste âmbito deu-se também início à elaboração de uma matriz de inquérito a fornecer aos Associados, solicitando o seu preenchimento, cujos dados obtidos permitam desenhar um retrato da indústria aeronáutica nacional. Ainda no contexto do Gabinete de Estudos, tem-se prosseguido com os trabalhos relativos ao projeto de Biocombustíveis, refletindo assim a preocupação que a APTTA tem evidenciado em matéria ambiental. Na componente jurídica, foi disponibilizado aos Associados um modelo de consulta jurídica mensal gratuita, centrada em questões de índole aeronáutica, e dirigida pela Assessora Jurídica da APTTA, Dr.ª Sónia Bigodes. Na tentativa de estreitar a comunicação com os Associados e com a comunidade aeronáutica em geral, o Conselho de Administração aprovou um novo veículo de comunicação, a aptta flash, desmaterializada, enviada por e que pretende transmitir pequenas notícias da vida associativa ou transmitidas pela Comunicação Social, relevantes para o setor aeronáutico em geral. Este percurso evolutivo tenderá a incrementar o número de Associados aderentes da APTTA e o poder de influência que a Associação possa ter junto dos decisores políticos, com o objetivo de poder condicionar favoravelmente as opções tomadas no contexto do setor aeronáutico. Estes são os destinos naturais da APTTA. Assim todos nós, no âmbito da Associação, os consigam alcançar na sua plenitude. Rogério Pinheiro Secretário-Geral 8

10 W WAYPOINT FISCALIDADE VERDE OU A DESPROPORCIONALIDADE DAS MEDIDAS DE GREENING Sónia Bigodes A Comissão para a Reforma da Fiscalidade Verde entregou em Setembro deste ano ao Ministério das Finanças um projecto com cinquenta e nove propostas fiscais na área ambiental. De entre as mesmas, e com referencia ao transporte aéreo, constava a proposta de criação de um imposto de três a quinze euros para viagens aéreas, conforme se realizassem dentro do espaço nacional ou fora deste. A receita adicional prevista para os cofres do Estado seria de, aproximadamente, trinta e três milhões de euros. No projecto, a Comissão para a Reforma da Fiscalidade Verde enfatizou que a proposta de alteração legislativa visaria a simplificação da apelidada tributação verde, com vista, à promoção da competitividade económica e sustentabilidade ambiental. Restringindo a nossa análise ao que ao sector do transporte aéreo diz respeito, constava do diploma em análise e citamos verifica-se em Portugal, à semelhança do que acontece noutros países, a aplicação de um tratamento fiscal mais favorável do que o geral a este sector. O que se traduz, por um lado, numa transferência de custos (ambientais) do sector que os causa e aproveita para a sociedade em geral ou para os contribuintes, quando esses custos sejam suportados pelo Estado, e, por outro lado, uma distorção da concorrência, que, nalguns segmentos de mercado, pode prejudicar uma mobilidade assente em meios mais sustentáveis de transporte. Ora se é verdadeiro o impacto do transporte aéreo em sede ambiental, também não podemos subvalorizar o enorme esforço, senão mesmo o pioneirismo do sector em sede de greening, introdução de medidas de mitigação de impacto ambiental e continuo desenvolvimento de estudos de impacto ambiental. Idem, e ao contrário do referido da presente proposta, o sector do transporte aéreo, pese embora pontuais isenções tributárias, será um dos sectores mais onerado nesta sede. Mais cumpre trazer à colação o ETS- European Trading System, principal instrumento da UE na luta contra as alterações climáticas, que o diploma em análise pareceu esquecer. De notar que para o transporte aéreo a participação no EU ETS é obrigatória, tudo com demais consequências daí decorrentes, concretamente o facto de que 82% dos passageiros de e para Portugal já pagarem pelas emissões de carbono através deste Programa. Sendo certa a influência das apelidadas externalidades geradas pelo sector aéreo como o ruído e as emissões de carbono, com impactos sobre o aquecimento global e sobre a qualidade do ar, particularmente durante o ciclo de aterragem e descolagem, também é facto comummente assente que a aplicação de taxas não se revela a solução economicamente mais eficiente por via da desproporcionalidade concorrencial, senão mesmo pelo risco que tal introduz num dos meios mais eficientes de transporte e que, à luz comunitária, mais promove a livre circulação de pessoas e bens, sobretudo quando nos fixamos em Portugal, país naturalmente periférico. 9

11 W WAYPOINT A APTTA PRONUNCIOU-SE EM RELAÇÃO AO DIPLOMA EM QUESTÃO, SUBLINHANDO OS SEGUINTES ARGUMENTOS: - A APTTA não vislumbrou qualquer método de cálculo para a taxa proposta; - A APTTA não vislumbrou em que ponto poderia a aplicação de um imposto verde reduzir ou mitigar a emissão de gases poluentes/carbono, uma vez que tal medida se caracteriza tão só e apenas como uma valência punitiva e não de incentivo a qualquer alternativa; - O transporte aéreo já paga o custo das emissões por via da vinculação ao CELE/EU ETS; - A APTTA desconhece a existência de qualquer estudo de avaliação de risco associado à introdução do presente imposto; - O sector do transporte aéreo, é uma área vital da economia nacional, relativamente ao qual importa ao invés de onerar, libertar de constrangimentos que restrinjam ou limitem o seu natural desenvolvimento da posição concorrencial nacional. MAIS REFORÇÁMOS OS SEGUINTES PONTOS: - As políticas nacionais, e em concreto aquelas que se aplicam ao transporte aéreo devem preservar e promover a importância estratégica do transporte aéreo no Turismo e deste para a economia nacional, dinamizando os fatores de competitividade que constituem um motor de desenvolvimento da economia, nomeadamente do citado Turismo; - Conforme enfatizou a IATA, o impacto da presente proposta levaria a um aumento de 1,36% no custo por percurso, o que significaria que os passageiros que saem de Portugal pagariam um total de 43 milhões de euros. Este aumento do custo das viagens levaria depois a uma redução do número de tráfego em cerca de 1,86%, ou seja, perto de 256 mil passageiros a menos todos os anos, o que teria impacto nas companhias aéreas, nos aeroportos e no turismo nacional; Desta forma, o contributo do sector da aviação e do turismo no PIB - que é atualmente de três mil milhões - teria uma redução de 52 milhões de euros por ano e seriam ainda destruídos mais de 1500 postos de trabalho, a maior parte dos quais no turismo; - A criação de um imposto sobre passagens aéreas iria ter repercussões desproporcionalmente nefastas para a situação financeira de Portugal, país cuja economia depende fortemente do turismo; - O imposto em questão seria incompatível com vários acordos e políticas internacionais. Sem chamar a si a totalidade do resultado final, entendemos que a APTTA terá tido um forte contributo em sede da decisão que veio a abolir da proposta da fiscalidade verde, aprovada em Conselho de Ministros em inicio de Novembro de 2014, a taxa sobre os bilhetes de avião. A APTTA é sensível às questões que tenham a ver como o ambiente e com a preservação do mesmo, aliando-se a projetos relativos a biocombustíveis e demais cometimentos que plasmem uma solução que passe pela promoção de modelos que mitigam o impacto ambiental, concretamente se estivermos perante modelos que utilizem, ao invés de ónus tributários que em nada dissipam ou minimizam os efeitos colaterais e indesejados do transporte aéreo, incentivos de desempenho ambiental e que promovam soluções que modulem e almejem a redução desses impactos. Sendo certo que será a fiscalidade verde que em 2015, financiará com cerca de 150 milhões de euros o desagravamento do IRS, certamente podemos afirmar que o mito da neutralidade fiscal ao invés de servir efetivamente o esforço ambiental, apenas serve um interesse de acervo fiscal sem combater as práticas danosas que lhe serviram de fundamento, levandonos a uma única conclusão: este não é certamente o caminho. Aos Administradores da APTTA, Presidente e Vice Presidente da Assembleia, Conselho Fiscal, associados e colaboradores, neste época natalícia, uma breve alusão e um sincero voto de boas festas que, utilizando as palavras de Manuel Alegre, me permitem exaltar a amizade e a paz serena que a época reclama. Acontecia. No vento. Na chuva. Acontecia. Era gente a correr pela música acima. Uma onda uma festa. Palavras a saltar. Eram carpas ou mãos. Um soluço uma rima. Guitarras guitarras. Ou talvez mar. E acontecia. No vento. Na chuva. Acontecia. (...) Natal Natal (diziam). E acontecia. Como se fosse na palavra a rosa brava acontecia. E era Dezembro que floria. Sónia Bigodes Assessora Jurídica 10

12 W WAYPOINT Taxas Aeroportuárias: Os sucessivos aumentos Jorge Lucas As taxas cobradas pela ANA Aeroportos aos seus utilizadores companhias aéreas e passageiros têm registado aumentos frequentes desde meados de Esta nova dinâmica está diretamente ligada à privatização da empresa, processo que ficou concluído em Setembro de Antes desta data existiram dois pré-requisitos de extrema importância: 1) em 28 de Novembro de 2012, a fixação de um novo quadro legal de modelo regulatório do serviço público aeroportuário 2 e 2) em 14 de Dezembro de 2012, a celebração, entre a ANA e o Estado português, do Contrato de Concessão. O primeiro aumento das taxas aeroportuárias da ANA no âmbito do Contrato de Concessão ocorreu em Junho de 2013, ainda antes da conclusão da privatização. O segundo, um ajustamento das taxas de 2013 ocorreu em Dezembro desse mesmo ano e verificou-se ainda um terceiro em vigor a partir de dia 1 de Maio de No conjunto deste 3 aumentos, verificados em menos de um ano, calculámos um acréscimo de 12% na generalidade das taxas aeroportuárias praticadas no aeroporto da Portela em Lisboa. A ANA tem já planeados 2 novos aumentos: um ajustamento às taxas de 2014 para vigorar apenas durante o mês de Dezembro e novo aumento para entrada em vigor a 1 de Janeiro de 2015, este último mais significativo no caso concreto de Lisboa, uma vez que incorpora pela primeira vez um ajustamento resultante do teste comparativo (benchmarking) de Lisboa com um conjunto de 12 aeroportos europeus. Face aos valores de Maio de 2014, em 2015, as taxas de aterragem / descolagem em Lisboa apresentam um aumento na ordem dos 20%. Pelo que a nova ANA Aeroportos privada já nos mostrou no último ano e meio, os utilizadores dos aeroportos nacionais podem contar desde já com 2 aumentos anuais. Um logo no início de cada ano e outro em Dezembro para correção da previsão do número de passageiros terminais em cada aeroporto. As fórmulas de cálculo de revisão das taxas aeroportuárias são complexas. No caso concreto do aeroporto de Lisboa para 2015 dependem de 3 fatores: 1) DO NÚMERO DE PASSAGEIROS TERMINAIS, COM IMPLI- CAÇÕES NO CÁLCULO DAS RECEITAS; 2) DA INFLAÇÃO, DADA PELO IPCH ÍNDICE DE PREÇOS AO CONSUMIDOR HARMONIZADO; 3) DO TESTE COMPARATIVO JÁ REFERIDO. O segundo fator vinha sendo aplicado anteriormente. Quanto ao terceiro, era já prática da ANA fazer uma análise comparativa para cada um dos seus aeroportos, mas sempre com carácter indicativo para demonstrar que as taxas da ANA se situavam dentro dos valores dos aeroportos de referência. Nunca aconteceu transformar esse teste comparativo num fator de incremento das taxas aeroportuárias. 1 Site da ANA Aeroportos de Portugal; Sobre a ANA; História da Empresa; Período 2011/ Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de novembro.

13 W WAYPOINT Milhões No que diz respeito ao primeiro destes 3 fatores (o que tem vindo já a influenciar os anteriores aumentos), o novo modelo regulatório passou a ter uma natureza mais liberal assente na lei da oferta e da procura. Ou seja nos períodos em que a procura por determinado aeroporto cresce, o valor das taxas aumenta. Já em períodos em que a procura diminui, a tendência é a diminuição das taxas. Este segundo caso ocorre de momento no aeroporto de Faro 3. No caso concreto do aeroporto de Lisboa, têm-se verificado ao longo dos últimos anos um crescimento da procura, motivado principalmente pela expansão da TAP e pela expansão das companhias de baixo custo. Como tal, desde a entrada em vigor do atual Contrato de Concessão, as taxas têm vindo a aumentar. As companhias aéreas temem que o aumento continuado das taxas aeroportuárias traga um abrandamento da atividade do transporte aéreo. Segundo outra lei da economia elasticidade-preço, para cada nível de procura, o aumento do preço de determinado produto ou serviço pode trazer como consequência uma quebra no consumo. Posto de outra forma, o consumo pode ser sensível à variação de preço. Para já, não há evidência do transporte aéreo apresentar quebras de tráfego motivadas pelo aumento das taxas. Mesmo as operadoras de baixo custo, para quem a estrutura de custos é um ponto sensível, têm registado crescimento no aeroporto de Lisboa. Até quando o Transporte Aéreo vai conseguir suportar estes aumentos? De referir que a ANA Aeroportos será a última interessada em ter quebras de tráfego no seu maior ativo Aeroporto de Lisboa (cash cow na terminologia dos negócios). Número de Passageiros no Aeroporto de Lisboa 4 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Preço S D2 D1 P2 P1 Q1 Q2 Qtde Preço Px D Py 0 Qx Qy Qtde CONCLUINDO, AINDA NÃO HÁ SINAIS DE PERDAS DE TRÁFEGO MOTIVADAS PELO AUMENTO DAS TAXAS AEROPORTUÁRIAS, MAS CORRE-SE ESSE RISCO. AINDA PARA MAIS, O CONTRATO DE CONCESSÃO PERMITE OUTROS AJUSTAMENTOS FUTUROS: EQUILÍBRIO ECONÓMICO E FINANCEIRO DA CONCESSÃO, ACORDO PARA O DESENVOLVIMENTO DO NAL E PARTILHA DE RISCO DE TRÁFEGO. ACRESCE A ESTA NOVA DINÂMICA AEROPORTUÁRIA A INTENÇÃO DO PRESIDENTE DA CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA EM IMPLEMENTAR A TAXA TURÍSTICA DE ENTRADA EM LISBOA. SERÁ QUE VAMOS ACABAR POR MATAR A GALINHA DOS OVOS DE OURO? 3 Ajustamento das Taxas Reguladoras de 2014, de 31 de Julho de Fonte de dados: Relatórios mensais da ANA Route Lab. Jorge Lucas Assessor Técnico

14 G GABINETE DE ESTUDOS O PROGRAMA CLEAN SKY2 PARA O DESENVOLVIMENTO DE UMA NOVA GERAÇÃO DE AERONAVES VERDES (RESEARCH E INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO ÂMBITO DO H2020) Rui Carapeto A AVIAÇÃO E OS NOVOS FUNDOS COMUNITÁRIOS NO ÂMBITO DO HORIZONTE 2020 O transporte aéreo desempenha um papel crucial na sociedade actual assegurando a conectividade entre pessoas e culturas, transportando 2.2 biliões de passageiros anualmente e contribuindo para o PIB mundial com 425 biliões. Este sector tem vindo cada vez mais a aumentar a sua preocupação para com os impactos ambientais que origina, sobretudo a poluição do ar e a poluição sonora. Embora a contribuição do transporte aéreo para as emissões de CO2 seja ainda actualmente reduzida e na ordem apenas dos 2% das emissões totais causadas pela actividade humana, prevê-se que este valor possa ultrapassar os 3% em 2050, com base em estimativas que apontam o crescimento do tráfego aéreo na ordem dos 300%. Este aumento do tráfego só não terá igual impacto nas emissões de CO2, devido aos avanços tecnológicos já em curso, sobretudo ao nível dos ganhos de eficiência no consumo de combustível já conseguidos e resultantes do investimento em I&D no âmbito do Programa Clean Sky que terminará em por 32% destas emissões), o crescimento esperado do tráfego aéreo trará novos desafios a nível ambiental. Por outro lado, a maximização da eficiência no consumo originará ainda impactos significativos nos custos operacionais dos operadores com reflexo na competitividade desta indústria na Europa. O Programa Clean Sky2 (CS2) da UE entretanto lançado em 2014, surge como a necessária continuação do Programa anterior e está integrado no Horizonte 2020 Programa Quadro de Investigação e Inovação da UE que estará em vigor até O CS2 constitui o principal e o mais ambicioso instrumento para financiar a investigação e a inovação na indústria aeronáutica da Europa, com um orçamento que poderá ascender a 4,05 biliões. Funcionando num esquema de parceria entre a Comissão Europeia e a Indústria Aeronáutica europeia, visa incentivar a participação de fundos privados para investimento na investigação e inovação, assegurando a melhor utilização possível para os fundos públicos num sector vital e em crescimento como é o do transporte aéreo e assegurar a continuidade do programa anterior Clean Sky. A disponibilização de linhas de financiamento específicas para a investigação neste sector irão contribuir para a introdução de avanços tecnológicos que permitam reduzir o impacto ambiental da aviação. CLEAN SKY2 BENEFÍCIO ECONÓMICO E AMBIENTAL Embora não sendo este sector um dos principais responsáveis pela emissão de gases com efeitos de estufa (só a produção eléctrica e aquecimento são responsáveis O Programa CS2 pretende acelerar a introdução das novas tecnologia no período No ano 2050, calcula-se que cerca de 75% da frota mundial actualmente ao serviço ou em encomenda, será substituída por aeronaves que incorporem já tecnologias resultantes do Programa CS/CS2. O impacto no mercado resultante destes programas será significativo. 13

15 G GABINETE DE ESTUDOS A inovação na indústria aeronáutica é geralmente dispendiosa, complexa e envolvendo riscos elevados para os promotores pelo que a introdução de inovações normalmente requer uma curva de maturidade demorada, até à sua introdução em exploração comercial. De modo a reduzir o tempo de entrada em exploração de novas soluções tecnológicas, o Programa CS2 prevê um conjunto de dispositivos de validação que visam acelerar o teste de protótipos em situação real, e a entrada em exploração das novas soluções tecnológicas. Por outro lado, e para além de ter como objectivo promover o desenvolvimento de soluções que culminarão na demonstração de novas tecnologias para a aviação civil que contribuirão para a redução da pegada ambiental da aviação, i.e. redução de emissões nocivas e ruído e consequentemente para a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos e das futuras gerações, na Europa e no mundo, o CS2 assegurará a competitividade futura do sector aeronáutico europeu à escala global, com todas as vantagens daí decorrentes ao nível da criação de emprego, contribuição para o PIB e balança comercial europeia. DO CLEAN SKY AO CLEAN SKY2 CS2 constitui a continuação do Programa CS e da prossecução dos seus objectivos. Na fase final do Programa, algumas das tecnologias estarão já disponíveis para passarem à fase de teste e demonstração em modelos à escala real, que possam ser validadas para incorporação na próxima geração de aeronaves que irá substituir a actual frota mundial até O objectivo do CS2 é o de fomentar o desenvolvimento de tecnologias, tais como: comportamento aerodinâmico, motores, sistemas eléctricos e estruturas, sendo estas validadas, no âmbito do Programa, através da sua demonstração efectiva em situação real. Exemplos de tecnologias já actualmente em teste: asa com menor atrito para o A340, novos sistemas de controlo eléctrico no ATR-72 e redução de ruído na operação de helicópteros ligeiros. Em Setembro de 2003, o Programa CS2 contava já com mais de 550 participantes em 24 Estados Membros que estavam envolvidos neste Programa, com particular incidência para as PME, organizações de investigação e mais de 80 universidades (ver quadro). in Clean Sky Programme by 30 July

16 G GABINETE DE ESTUDOS AS METAS A ATINGIR Nas próximas décadas, o transporte aéreo reforçará a sua importância na economia e na sociedade. Este crescimento coloca significativos desafios societais e económicos, que só uma intensa e sustentável cooperação entre as autoridades públicas, indústria e organizações de investigação, universidades e PME, poderá dar resposta: Objectivo a atingir Proposto no Clean Sky 2* Calendário CO 2 e Consumo de Combustível -20% a -30% 2025/2035 NOx -20% a -40% 2025/2035 Nível de ruído Redução até 75% 2035 *As reduções têm como base a tecnologia utilizada em 2014 Estas metas ambiciosas, ganhos de eficiência e ambientais, requerem a disponibilidade efectiva de novas tecnologias aeronáuticas em aeronaves com novas estruturas e materiais. Pretende-se ainda em termos de conectividade e gestão de uma rede de transportes integrada, assegurar aos cidadãos europeus que em 2050 o tempo médio de uma deslocação na EU não ultrapasse as 4 horas de viagem (porta-porta para 90% dos viajantes europeus). Até agora, estima-se que os desenvolvimentos tecnológicos já resultantes do programa CS, já permitiram uma redução das emissões de CO2 em mais de 20% com base nos indicadores do ano 2000, o que representa uma redução agregada de 2 a 3 biliões de toneladas de CO2 nos próximos 35 anos. Pretende-se com o Clean Sky2 a disponibilização de valores significativos de financiamento para o sector privado e destinados ao desenvolvimento e introdução de soluções inovadoras, que permitam dentro do calendário pré-estabelecido no Programa, a obtenção dos objectivos fixados pela Comissão Europeia, que de outra forma não seria possível. Espera-se que a participação das PME neste Programa se traduza em novos empregos altamente qualificados a serem criados na Europa, nos próximos 10 anos. As metas de redução para as emissões de CO2 e NOx e para o ruído, são objectivos ambiciosos mas alcançáveis. A participação de PME europeias nas propostas às Calls já abertas tem verificado uma taxa de sucesso significativo e muito superior à das restantes indústrias. OS PROJECTOS INOVADORES EM CURSO A evidência actual mostra que a configuração das aeronaves convencionais está a aproximar-se dos limites em termos de performance aerodinâmica, pelo que a integração de novas tecnologias reverterão em retornos cada vez menores. Esta constatação constitui um desafio adicional à indústria aeronáutica que a obrigará a uma evolução com a adopção de soluções mais radicais de modo a poder acolher as inovações tecnológicas entretanto disponibilizadas pela investigação. Não é por acaso que o CS2 prevê a criação das designadas plataformas de demonstração 1 de aeronaves inovadoras. Nestas plataformas, as novas soluções serão postas à prova em situações operacionais que se pretendem o mais próximo da realidade possível Innovative Aircraft Demonstrator Platforms (IADPS)

17 G GABINETE DE ESTUDOS Outras ferramentas estão previstas no processo de adopção das novas tecnologias e que permitam a sua utilização e disseminação à indústria, por exemplo, uma delas que será utilizada no Programa é a designada Integrated Technology Demonstrators (ITDs). Estas plataformas serão utilizadas com o objectivo de testar as inovações tecnológicas mais significativas para verificação e validação no processo de integração nos sistemas funcionais e que suportarão, numa fase seguinte, a nova configuração das aeronaves. Como exemplo, de algumas das novas tecnologias já em fase de teste, a nova configuração de asa designada natural laminar flow wing, testada em túnel de vento em 2012 que reduz o atrito e permite uma redução de mais de 4% no consumo de combustível, embora obrigue a alterações significativas ao nível do design e fabrico das asas. Outras inovações já testadas, prendem-se com o novo motor Open Rotor, novos sistemas de navegação que permitem a optimização de trajectórias de voo e consequentes reduções de CO2 e ruído, motores de alta compressão para helicópteros ligeiros, novos sensores anti ice e ainda sistemas aviónicos avançados. Todos estes avanços devidamente integrados na construção das aeronaves, irão caracterizar uma nova geração de aeronaves mais eficientes e com menores níveis de emissões e de ruído. Open Rotor Motor A340 - natural laminar flow wing Primary and electric power module O CONTEXTO ESTRATÉGICO O objectivo do Programa H2020, é conseguir-se uma taxa de 3% de investimento do PIB em I&D, em grande parte proveniente do investimento privado. Este investimento permitirá à Europa, com uma quota de produção superior a 40% da frota mundial, reforçar a sua posição na indústria aeronáutica mundial. No âmbito mais geral do Programa H2020, este tem como um dos seus pontos-chave em termos dos designados desafios societais a abordar, uma rede de transportes mais inteligentes, amigos do ambiente e integrados. O Clean Sky2 contribuirá decisivamente para dar resposta aos desafios societais assumidos no Programa Quadro, através: - Da criação de transportes mais eficientes e amigos do ambiente; - Do aumento da segurança e mobilidade reduzindo descontinuidades, através da utilização mais eficiente dos aeroportos locais, ligações mais fáceis directas e rápidas e reduzir o congestionamento. - Da construção de uma liderança industrial europeia nesta indústria, protegendo e criando empregos altamente qualificados na Europa. 16

18 G GABINETE DE ESTUDOS IMPACTO INDIRECTO NOUTRAS INDÚSTRIAS Os avanços tecnológicos no sector aeronáutico têm funcionado como um catalisador de inovação noutros sectores. Isso deriva do grau de exigência desta indústria no que diz respeito aos requisitos a que tem de obedecer, de performance, ambientais, segurança, complexidade, etc. Como consequência, uma vez testadas e validadas inovações nesta indústria, esses avanços tecnológicos são disseminados a outras indústrias que vão beneficiar dos investimentos feitos, permitindo a obtenção de vantagens competitivas nestas últimas. O sector aeronáutico tem sido pioneiro na adopção de novas tecnologias ou processos que após a sua adopção são depois disseminados aos outros sectores industriais. Um exemplo disso é a indústria automóvel, que muito tem beneficiado da experiência no sector aeronáutico. O CONTEXTO ESTRATÉGICO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA EUROPEIA Em média 12% do rendimento do sector aeronáutico (cerca de 7 biliões/ano da aeronáutica civil), são reinvestidos em I&D e suportam cerca de 20% de empregos no Sector. Para a Europa, o sector aeronáutico representa aproximadamente 3% da sua força de trabalho gerando cerca de 220 biliões do PIB europeu/ano, contribuindo positivamente para a balança comercial da UE com cerca de 60% dos seus produtos exportados. Para concluir, a criação de um ambiente propício à inovação através da disponibilidade de financiamento para investimento em grande escala, é vital para a Europa manter a liderança industrial. O Programa CS2 pretende ser o impulsionador de avanços tecnológicos significativos que determinarão as características das próximas gerações de aviões que cumpram as exigentes metas ambientais estabelecidas. Os progressos já conseguidos bem como os resultantes do CS2, irão determinar a performance dos novos aviões e a sua pegada ambiental ao longo de todo este século contribuindo para a afirmação do papel da Europa no futuro da indústria da aviação mundial. O CS2 contribuirá ainda para uma aviação mais sustentável e segura e para um eficiente sistema de transportes integrados, sendo determinante para o desenvolvimento da Europa contribuindo para o aumento da conectividade entre países e cidadãos, mobilidade e acesso aos bens que proporciona. Para além dos efeitos directos na competitividade europeia neste sector, outros efeitos indirectos significativos serão de esperar na economia como um todo. O SECTOR DA AVIAÇÃO, E ISTO É CLARAMENTE ASSUMIDO ATRAVÉS DO PROGRAMA CLEAN SKY 2, É UM SECTOR CRÍTICO QUE CONTRIBUI PARA UM DOS GRANDES DESAFIOS SOCIETAIS EXPRESSOS NO H2020 DA UE E QUE É TRANSPORTES INTEGRADOS, VERDES E INTELIGENTES. Participação Especial Rui Carapeto 17

19 D DIÁRIO DE BORDO Centro de Formação Aeronáutica dos Açores promove Colóquio Internacional José Raposo O CFAA - Centro de Formação Aeronáutica dos Açores, operado pela SATA, na ilha de Santa Maria Açores, promoveu, no passado dia 19 de setembro, o Colóquio Internacional sobre o tema Boas Práticas, Perspetivas e Tendências Mundiais na Formação Aeronáutica - Oportunidades e Desafios. Este Colóquio teve como principal objetivo o intercâmbio de partilha de conhecimentos e experiências, bem como promover a discussão sobre a evolução da excelência formativa, através de Benchmarking de casos de sucesso, nomeadamente, a nível do desenvolvimento e valorização de talentos. O evento contou com a presença e participação de oradores ligados à formação aeronáutica, nomeadamente, entidades reguladoras tais como a International Civil Aviation Autority (ICAO), International Air Transport Association (IATA), diversos diretores e coordenadores de formação de operadoras de transporte aéreo, operadores de handling e académicos. João Soares, Administrador da SATA, deu as boas vindas e agradeceu a presença de todos os participantes e realçou a importância deste Colóquio quer para a SATA, quer para o CFAA. De seguida, Luís Quintanilha, Diretor Regional dos Transportes, salientou que este Colóquio, em conjunto com futuros eventos no Centro, contribuem para o desenvolvimento económico da Região Autónoma dos Açores, com especial destaque para a ilha de Santa Maria. O início das exposições ficou a cargo de Elena Suciu (IATA), seguindo-se as apresentações de Herve Touron (ICAO) e Suzanne Acton (IATA). A exposição da área de formação e treino da APTTA (Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo) esteve a cargo do Secretário-geral Rogério Pinheiro, seguindo-se a intervenção do comandante Miguel Silveira, a representar a APPLA (Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea). Kris Hutchings (WestJet), Sandra Fanha (TAP), Domonic Hodge (Virgin Atlantic) e Emanuel Taborda (Portway) finalizaram, com os seus discursos, este dia de sucesso. Em todas as apresentações foi referida a importância da formação como um veículo, não só de informação, como também de desenvolvimento, quer dos funcionários, quer das organizações. Defendeu-se que a formação fomenta a produtividade e a rentabilidade, através da aquisição de novos conhecimentos e capacidades e da adoção de comportamentos e atitudes desejáveis. No final do Colóquio, José Raposo, Coordenador do CFAA e Maria Sousa Lima, Diretora de Recursos Humanos da SATA, agradeceram a todos os intervenientes, salientando que o CFAA, através da realização deste evento, teve como principal objetivo permitir a entrada do CFAA e dos Açores nas redes globais de formação para a aviação comercial, em termos de competências formativas de excelência, através de parcerias, certificações e reconhecimentos de competências a nível nacional e internacional. José Raposo

20 D DIÁRIO DE BORDO Taxa municipal turística Esteve em discussão publica até 3 de dezembro, a Taxa Municipal Turística, que a Câmara de Lisboa pretende aplicar a partir de 2015 a todos os portugueses e estrangeiros que não residam em Lisboa e que cheguem à capital através do Aeroporto ou do porto de Lisboa. A nova taxa turística terá um rendimento previsto sete milhões de euros no primeiro ano. Conforme esta associação já teve ensejo de sublinhar a propósito de outras taxas, a criação de tributos como o ora em análise tem repercussões nefastas para a aviação e para o turismo. Todo o setor económico nacional se encontra fragilizado, numa busca incessante de recuperação que apenas com base numa resiliência sem par tem sido possível. O sector aeronáutico nacional tem sobrevivido sem qualquer ajuda estatal, reagindo de forma impar a uma escalada de novas taxas e impostos, procurando absorver os custos das subidas das taxas aeroportuárias sem as projetar no passageiro. O transporte aéreo tem sido motor dos números crescentes do turismo em Portugal e do florescimento de Lisboa enquanto destino turístico. A criação de novas taxas sobre o turismo e aviação são contraindicadas, especialmente nesta fase de tentativa de relançamento da economia. Se um euro pode ser olhado como um valor despiciendo, facto é que num futuro próximo poderemos estar perante aumentos repetitivos e não justificados que inevitavelmente terão peso na indústria do transporte aéreo por via da queda das respetivas receitas. Apostar na competitividade de Portugal, do turismo de Lisboa, do transporte aéreo como pilar económico nacional são metas que não se compadecem com a criação de mais um tributo que incide directamente na aviação, criando uma situação de discriminação, por exemplo face ao sector ferroviário. Uma nota final para aludir aos princípios da ICAO, os quais plasmam a proibição de impostos sobre a aviação que não gerem recursos que sejam colocados novamente em atividades relacionadas com a aviação, como é manifestamente o caso da taxa municipal sobre o turismo. Arriscando a vigorar sem contestação, a taxa municipal turística abre um precedente que não trazendo qualquer beneficio económico digno de nota, se assemelha a uma dízima que tal como na Lei de Moisés apenas servirá os interesses imediatos de manutenção da CML. 19 IATA revela abrandamento no crescimento do número de passageiros transportados A TAP transportou em Setembro 1,18 milhões de pessoas, o que representa um aumento de 12,8% face a igual período do ano passado, e mais do dobro do crescimento conseguido pela generalidade das companhias aéreas mundiais que terminaram o mês com um crescimento de 5,3%. Apesar de manter a tendência positiva, o transporte aéreo revelou uma ligeira quebra face a Agosto, diz a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), explicando esta evolução com o comportamento dos mercados europeu e russo. "No geral a procura pelo transporte aéreo está a crescer dentro das nossas expectativas", diz Tony Tyler, presidente da IATA, explicando que existem "algumas alterações na origem desse crescimento em Setembro, em larga medida motivadas por factores económicos". "A força das economias dos EUA e da Ásia foi anulada pela fraqueza da Europa e da América Latina", diz o mesmo responsável. As companhias aéreas europeias cresceram apenas 3,9%, face a uma evolução de 7% em Agosto, essencialmente devido aos impactos da greve da Air France e às perspectivas económicas da Zona Euro. Já na Rússia a procura caiu 5,6% face a Agosto, altura em que registou um crescimento de 10,1%, dando sinais do impacto da crise na Ucrânia. Em sentido inverso, o mercado indiano registou um crescimento de 23%. In Diário Económico

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