Com a aproximação do fim da vida útil do T-25 Universal, operado pela FAB na

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1 Com a aproximação do fim da vida útil do T-25 Universal, operado pela FAB na Academia da Força Aérea, tem início a busca por um substituto à sua altura. Atenta a esse processo, ainda não oficial no âmbito do Comando da Aeronáutica, a Revista Força Aérea foi a São José dos Campos (SP) conhecer uma das opções que se apresentam no mercado: o K-51 um demonstrador de conceito do T-Xc Peregrino. Entre na ala do Comte Luiz Alberto Madureira e conheça esse novo treinador que nasceu na prancheta do projetista Joseph Kovács. Solar, é o Apolo 51 câmbio! Apolo 51, Solar na escuta... Prossiga! Apolo 51, na aeronave T-Xc 1951, com duas pessoas a bordo, uma hora de voo, área Virgem, está pronto para a decolagem. Apolo 51, vento calmo, céu azul, livre decolagem e tenha um excelente voo. Esta pequena simulação de papo rádio, entre a torre de controle e a aeronave, pode nos dar o indício de um diálogo que acredito, tornar-se-á comum na Academia da Força Aérea, em um futuro não muito longínquo. Com o objetivo de oferecer um treinador ágil, versátil, eficiente e de baixo custo, a Novaer Craft surge no cenário aeronáutico com uma versão avançada e aprimorada do K-51 Peregrino, o demonstrador de conceito do seu novo projeto. A indústria aeronáutica Novaer Craft é o resultado da associação entre a Geometra BTE (Bureau de Tecnologia e Engenharia Ltda.), a Winnstal e a Flight Technologies, todas brasileiras. Mais especificamente, a Geometra é especialista em projeto, desenvolvimento e certificação de estruturas, equipamentos, sistemas e componentes para o setor aeronáutico; a Winnstal é especializada na fabricação de peças metálicas estampadas e usinadas, na montagem de segmentos estruturais e na prestação de serviços de alta complexidade para o setor aeroespacial, e a Flight Technologies é pioneira no desenvolvimento de sistemas de informação e controle de voo de aeronaves tripuladas e não tripuladas e tem o seu foco voltado para o mercado de sistemas aviônicos embarcados. Uma empresa essencialmente nacional, situada em São José dos Campos (SP), polo tecnológico do mercado aeroespacial na América Latina, a Novaer Craft é uma aposta na necessidade do mercado nacional, como também mundial, no que diz respeito a um treinador básico. Para tanto, já apresentou o seu mais novo projeto, o T-Xc Pilgrim (peregrino, em português), no salão internacional de Paris (Paris Air Show), realizado entre os dias 15 e 20 de junho deste ano, em Le Bourget, na França. O projeto da Novaer chega com uma expectativa de carteira da ordem de 80 a 100 aeronaves, no âmbito nacional, podendo estender-se até 500 aeronaves, considerando-se o mercado internacional. Baseado na mesma estrutura do T-Xc, a Novaer Craft já tem, também, uma versão utilitária para a aeronave: é o U-Xc Stardream nome que indica o sonho de voar próximo às estrelas. Ele é um produto derivado do projeto do T-Xc para uma versão de aeronave utilitária de transporte e lazer, concebida, principalmente, para o mercado da aviação geral internacional. 78 RFA 59 ago set 2009

2 Novaer Concepção artística do futuro T-Xc Pilgrim, aeronave derivada do K-51 Peregrino, que promete iniciar uma nova era em matéria de instrução básica. RFA 59 ago set

3 Confiante no seu desempenho, a expectativa da Novaer é ocupar uma bela fatia desse mercado, estimado hoje em US$ 900 milhões anuais. O T-Xc Pilgrim O T-Xc Pilgrim é um projeto derivado da aeronave K-51 Peregrino, projetada e desenvolvida pelo conceituado engenheiro Joseph Kovács, que conta em seu currículo com uma longa e frutífera carreira aeronáutica. Entre os muitos projetos dos quais o engenheiro Zé Kovács, como é conhecido, participou destacam-se o L-42 Regente, o T-25 Universal e o T-27 Tucano. Atualmente, o engenheiro Kovács acumula a concepção de 55 projetos e desenvolvimentos aeronáuticos no seu currículo, uma marca inusitada e merecedora de destaque. Mais recentemente ele colocou toda a sua experiência no desenvolvimento do K-51 (Kovács 51, para designar o seu quinquagésimo primeiro projeto), o qual batizou de Peregrino, uma aeronave projetada, construída e desenvolvida in house, com soluções e adaptações próprias, de forma a otimizar o seu desempenho e minimizar o custo. Desse experimento, o K-51, hoje com cerca de 200 horas de voo, nasceu a oportunidade de oferecer uma aeronave que pudesse realizar um treinamento básico de excelência a todos os que pretendem iniciarse na carreira aeronáutica, em especial, na carreira de piloto militar. Novaer O T-Xc Pilgrim, embora destinado ao treinamento primário, é uma concepção atual, no estado da arte e extremamente ousada. Dotado de dois assentos lado a lado, o T-Xc será uma aeronave acrobática equipada com um motor a pistão Lycoming de 300 shp, movido a combustível flexível gasolina de aviação e etanol, e propulsionado por uma hélice tripá, de rotação constante. Nada mais adequado para um treinador básico completamente alinhado com a tecnologia e a filosofia atuais. Dessa forma, o T-Xc é totalmente projetado em fibra de carbono, daí a designação C, e oferece uma cabine de pilotagem all glass, dotada de dois PFDs e um MFD, bem como trem de pouso retrátil, ar condicionado, sistema de pressurização e paraquedas balístico. Além disso, há a opção de um motor bi-comprimido (turbocharged), ou um motor de menor custo, com 180 shp, para treinamento de pilotos privados, principalmente em aeroclubes. Embora não tenhamos tido a oportunidade de voar o T-Xc, podemos perceber que será uma aeronave de ponta e pronta para oferecer o que há de mais moderno em termos de instrução básica, seja ela civil ou militar, como podemos verificar nos dados apresentados na ilustração abaixo. Espera-se que a aeronave entre em operação cerca de 30 meses após o go-ahead do programa, tempo estimado para que todo o desen- ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DO T-Xc PILGRIM Envergadura 9,14 m Área da asa 12,46 m² Peso vazio equipado 810 kg Peso máximo de combustível 180 kg Carga paga máxima 220 kg Peso máximo de decolagem MTOW kg Fator de carga limite (g) +6 / -3 Motor Lycoming AEIO shp Hélice metálica tripá RPM Constante DESEMPENHO (MTOW Condição ISA) Velocidade máxima de cruzeiro nível do mar Velocidade máxima de cruzeiro FL 080 Velocidade de cruzeiro com 75% de potência FL 080 Velocidade máxima de cruzeiro com turbo compressor FL 250 Velocidade de estol com flapes de pouso - nível do mar Distância de decolagem sobre obstáculo de 50 ft nível do mar Máxima razão de subida nível do mar Alcance, 60% potência, reserva de 45 min, FL kt 201 kt 180 kt 257 kt 55 kt 227 m ft/min 779 nm Fonte Novaer Nesta vista em três planos do T-Xc percebe-se a harmonia de suas linhas, com destaque para o painel, onde a tecnologia all glass representa o estado da arte em instrumentos de voo. 80 RFA 59 ago set 2009

4 Alexandre Durão Cmte Madureira, reativando o seu velho macacão de voo, cumprimenta o Cmte Richieri, campeão brasileiro de acrobacias, após 1h30m de voo no demonstrador de conceito K-51 Peregrino. volvimento e a certificação, segundo as normas RBHA 23 e FAR 23, estejam concluídos. O U-Xc Stardream Assim como o primogênito T-Xc, o Stardream também é derivado do K-51 e será oferecido numa versão utilitária. Dotado de quatro assentos, sendo dois à frente e dois atrás, lado a lado, essa versão se destina a uma fatia do mercado voltada para o transporte e para o lazer. Na esfera militar poderá ser utilizado para o transporte de pequenas comitivas ou malotes, em etapas de curta duração, para operação em pistas pequenas e não preparadas, principalmente no interior do país. Da mesma forma poderá, também, ser utilizado para o transporte de órgãos, bem como em missões de resgate de pessoas acidentadas ou enfermas até uma estação intermediária, ou mesmo final, dependendo da distância a percorrer e da urgência em chegar. Como o T-Xc, o Stardream terá como opção um motor turbo comprimido, o que possibilitará um voo de cruzeiro mais veloz e em altitudes maiores, acima de 20 mil pés. Igualmente construída em fibra de carbono, a aeronave será equipada com um motor Lycoming de 300 shp, bicombustível, hélice tripá à rotação constante, cabine de pilotagem all glass, trem de pouso retrátil, ar condicionado, sistema de pressurização da ordem de 4 a 5 psi, e paraquedas balístico. O paraquedas balístico é um sistema que tem tido grande aceitação no mercado pela segurança que oferece, principalmente em áreas inóspitas, típicas do deserto, mar e selva. Para o Brasil, país coberto por grandes extensões de selva e rios, na região Norte e, de certo modo, deserto na região centro-leste, e considerando o uso da aeronave em missões militares, esse tipo de dispositivo não só é bem-vindo, como passa a ser imprescindível. Assim como o T-Xc Pilgrim, o U-Xc Stardream parece nascer talhado para o objetivo a que se propõe como podemos observar nos dados técnicos apresentados na página seguinte. Também o Stardream terá o seu desenvolvimento e a certificação regidos pelo RBHA 23 e o FAR 23. Vale ressaltar que o T-Xc e o U-Xc serão equipados com um sistema aviônico totalmente nacional, desenvolvido e integrado pela Flight Technologies, o que permitirá um grande intercâmbio de peças entre as aeronaves. Dessa forma, o número de partes em comum possibilitará uma maior disponibilidade, bem acima da média, facilitando sobremaneira a logística e, com certeza, diminuindo o custo operacional. O K-51 Peregrino Projetado pelo engenheiro Kovács, como já citado, o K-51 Peregrino é o demonstrador de conceito que a Novaer utiliza para desenvolver os seus projetos T-Xc e U-Xc. Construído em madeira freijó, com alguns revestimentos em fibra, o K-51 é uma aeronave acrobática, com dois assentos em tandem, trem de pouso fixo, convencional, com a tradicional bequilha, equipado com um motor a pistão Lycoming IO-320 BIA de 200 shp, e uma hélice metálica Mc Cauley bipá. Concebido de forma a minimizar o seu custo, todas as soluções de engenharia são simples e adequadas, priorizando o justo e necessário. Dessa forma, algumas partes, apesar da aparência frágil, são na medida necessária para o objetivo a que se propõem. RFA 59 ago set

5 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS U-Xc STARDREAM DESEMPENHO (MTOW Condição ISA) Envergadura 9,14 m Velocidade máxima de cruzeiro nível do mar 200 kt Área da asa 12,46 m² Velocidade máxima de cruzeiro FL kt Peso vazio equipado 887 kg Velocidade de cruzeiro com 75% de potência FL kt Peso máximo de combustível 298 kg Velocidade máxima de cruzeiro com turbo compressor FL kt Carga paga máxima 370 kg Velocidade de estol com flapes de pouso - nível do mar 64 kt Peso máximo de decolagem MTOW kg Distância de decolagem sobre obstáculo de 50 ft nível do mar 450 m Fator de carga limite (g) +4,4 / -2,2 Máxima razão de subida nível do mar ft/min Motor Lycoming AEIO shp Alcance, 60% potência, reserva de 45 min, FL nm Hélice metálica tripá RPM Constante As asas são secas, ou seja, não possuem reservatórios de combustível, os quais se alojam na parte dianteira da fuselagem, logo atrás da parede de fogo do motor, e na parte traseira, atrás da cabine de pilotagem. Tanto o T-Xc como o U-Xc terá as asas molhadas. O perfil da asa, de escoamento laminar, é o resultado de uma concepção de Kovács a partir da combinação de quatro perfis do tipo NACA. Os flapes, de acionamento contínuo, como se fosse o freio de mão de um carro são também utilizados para a função de rolamento. Por esse motivo são chamados de flaperons, uma solução que ajuda a reduzir o arrasto induzido e permite maior eficiência em manobras de rolamento, principalmente em baixas velocidades. O K-51 só possui compensador de profundor, cuja função é realizada por meio de uma pequena alavanca mecânica, localizada Fonte Novaer ao lado da alavanca de comando dos flapes, na lateral esquerda da cabine traseira. A compensação latero-direcional (aileron e leme) é realizada por meio de aletas (tabs) fixas nas próprias superfícies, as quais são ajustadas no solo, em função da tendência da aeronave nesses dois eixos. Esta foi uma solução simples e eficiente, pois não foram observadas tendências que prejudicassem a coordenação da aeronave durante o voo. O posto de pilotagem principal é o traseiro e o piloto, em função da característica acrobática da aeronave, voa equipado com um paraquedas de encosto, o qual é fixo ao assento por um sistema de amarração de cinco pontos, permitindo assim o voo com G negativo (menor do que zero). O painel de instrumentos é bastante simples e resume-se, basicamente, a um indicador de atitude elétrico, um altímetro, um velocímetro Alexandre Durão Após comprovar as suas boas qualidades de voo, o K-51 retorna para o pouso final, onde se pode verificar a excelente visibilidade externa que a aeronave oferece. 82 RFA 59 ago set 2009

6 e um indicador de fator de carga, além do indicador de derrapagem, a bolinha. Completam ainda a instrumentação um rádio transmissorreceptor, para a comunicação bilateral, um interfone para a comunicação entre os pilotos e um codificador transponder, para a identificação da aeronave no espaço aéreo controlado. O comando do motor como todo motor convencional, é feito por meio de três alavancas: a manete de potência, a de rotação da hélice e a da mistura de combustível, todas localizadas no quadrante esquerdo, logo abaixo do painel de instrumentos. No lado oposto encontram-se a chave de partida e acionamento dos magnetos, e a pequena alavanca de comando de refrigeração do motor cowlflaps. Os parâmetros do motor são controlados por meio de um pequeno painel digitalizado, localizado no quadrante direito do painel de instrumentos, onde é possível visualizar a potência em polegadas, a rotação da hélice, a pressão e a temperatura do óleo e a temperatura do motor. Uma pequena bomba de combustível, acionada eletricamente, é usada como auxílio quando da partida do motor, ou em caso de necessidade durante o voo. Entre os dois assentos, no piso da cabine, encontram-se duas pequenas baterias secas, acionadas a partir do interruptor MASTER localizado no pequeno painel elétrico, logo abaixo dos parâmetros do motor. O painel abriga também os interruptores das luzes de navegação e do alternador. O manche, em forma de bastão stick, localiza-se entre as pernas do piloto e, apesar do pequeno volume da cabine, permite ampla excursão dos comandos de profundor e aileron, até os sues limites físicos (batentes), sem interferências. A capota é em formato de bolha e é ajustada de tal forma que o seu destravamento em voo provoca o seu alijamento, devido à força aerodinâmica resultante. O seu travamento é feito por meio de seis ganchos, três em cada lateral da cabine, comandados por uma pequena alavanca localizada na lateral esquerda da fuselagem, entre os dois assentos. Sem nenhum isolamento térmico ou acústico, sem nenhum automatismo, dado a simplicidade com que foi concebido, o K-51 Peregrino demonstra ter todas as características necessárias a uma aeronave de treinamento básico, a julgar pelas especificações técnicas apresentadas no quadro comparativo mostrado a seguir. Voando o Peregrino Acompanhados do Cmte. Luiz Guilherme Richieri, piloto de Boeing 777 e várias vezes campeão brasileiro de acrobacias, nos deslocamos para a Fazenda Centro de Voo a Vela Ipuã, localizada em Caçapava, interior de São Paulo, cidade vizinha de São José dos Campos, no vale do rio Paraíba do Sul. A Fazenda Ipuã, como é mais conhecida, além do Centro de Voo a Vela, abriga também um elegante e agradável condomínio residencial, composto por pequenas chácaras, e uma pista de grama com cerca de m de comprimento por 20 m de largura. A pista está localizada a ft de altitude e, em função dos obstáculos próximos às cabeceiras, somente 600 m são homologados para as operações de pouso e decolagem. Foi numa manhã ensolarada de inverno, cercado por um ambiente natural exuberante e muito aconchegante, com uma temperatura amena para a época, por volta de 20ºC, que Ipuã nos recebeu para um voo no K-51 Peregrino, prefixo PP-XLI. A retirada da aeronave do hangar se fez sem a ajuda de reboque ou qualquer outro tipo de dispositivo, em função da sua leveza, mesmo com o tanque principal de combustível completo. Uma vez fora do hangar, a inspeção antes do voo consistiu em verificar as superfícies de comando, o trem de pouso e os pneus, as condições da capota, do capô do motor, da hélice, da bequilha, do tubo de pitot e o dreno do tanque de combustível. O acesso à aeronave é feito pelo lado esquerdo por meio de um estribo fixado na fuselagem, logo atrás dos flapes, e não apresentou qualquer dificuldade. Já o acesso à cabine e a amarração foram dificultados pelo tamanho da própria cabine e dos comandos ali instalados. Pequenas alças para o apoio das mãos nas laterais da cabine facilitariam sobremaneira a entrada e a saída da mesma. Mesmo assim, tudo isso foi possível sem contorções, esforço exagerado ou outro malabarismo qualquer. Uma vez instalados, a inspeção antes da partida do motor resumiuse em verificar se a alavanca dos flapes estava na posição recolhida, se as alavancas de comando do motor estavam nas posições adequadas, os interruptores desligados, a chave de partida desligada e o seletor do tanque de combustível na posição desejada. O objetivo principal do voo era verificar se o demonstrador de conceito K-51, seria adequado para realizar o treinamento de alunos iniciantes. Para tanto, o perfil do voo foi baseado no currículo de treinamento primário amplamente utilizado nas escolas de aviação, sem deixar de incluir as manobras e acrobacias características das escolas militares. Dessa forma, buscou-se observar, mais de perto, a simplicidade de operação, a estabilidade em manobras estáticas (voo reto e nivelado, curvas com inclinação constante, rampas de subida e descida, circuito de tráfego, entre outras) e a coordenação em manobras dinâmicas (tunô, looping, parafuso, oito preguiçoso, chandelle, entre outras). ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS & DESEMPENHO QUADRO COMPARATIVO UNIDADE MODELO K-51 T-Xc T-25 Peso vazio equipado kg Peso máximo de decolagem kg Fator de carga g +6/-3 +6/-3 +6/-3 Potência máxima shp Velocidade máxima de cruzeiro nível do mar Kt Velocidade de cruzeiro 75% potência, nível do mar kt Velocidade de estol - flapes de pouso, nível do mar kt Máxima razão de subida nível do mar Ft/min Distância de decolagem - obstáculo 50 ft nível do mar m Alcance FL 080, 70% potência, 45 min de reserva Nm Fonte Novaer RFA 59 ago set

7 Alexandre Durão Instantes antes de voar o demonstrador de conceito K-51, o experiente Conte Madureira, que já voou mais de 30 diferentes tipos de aeronaves, se prepara para por as mãos no Peregrino. Com esse objetivo em mente iniciamos a partida do motor, a qual se executa de forma extremamente clássica e simples: injeção de combustível, acionamento da chave de partida e posicionamento da mistura em rica. Com o motor em funcionamento, um pequeno ajuste de RPM foi necessário para aquecê-lo. Feito isso, a aeronave estava pronta para iniciar o táxi. Curiosamente, ao iniciarmos o táxi, nos deparamos com uma surpresa extremamente reconfortante que foi a excelente visibilidade à frente, em se tratando de uma aeronave com trem de pouso convencional. O táxi pode ser realizado sem a necessidade de curvas ou ziguezagues, comuns nesse tipo de concepção, e foram necessárias cerca de RPM para uma velocidade de táxi adequada. A manobrabilidade no solo foi considerada particularmente boa, havendo a possibilidade de se executar curvas mais acentuadas com o uso conjugado da bequilha e dos freios. Alinhados com a cabeceira 08, após o cheque dos magnetos, iniciamos a decolagem a plena potência e flapes recolhidos. Mais uma vez fui surpreendido pela excelente visibilidade à frente e pela pouca, ou quase nenhuma, necessidade de usar o leme para compensar a potência (torque) do motor. Deslizamos suavemente pela pista e pouco menos de 200 m foram necessários para que alçássemos voo. A operação de decolagem foi considerada simples e, em função da visibilidade externa, permite ao piloto um alto grau de alerta situacional. Após a decolagem iniciamos uma subida para o FL 150, com 80 KIAS de velocidade e RPM na hélice. O tempo de subida foi de aproximadamente 12 minutos, o que nos dá uma excelente média de razão de subida, da ordem de ft/min. Durante a subida verificouse a boa manobrabilidade e a excelente visibilidade do K-51. O ruído interno deixou a desejar e, por vezes, chegou a incomodar, tudo em função da ausência de isolamento acústico, o que não deve ocorrer nos projetos do T-Xc e U-Xc. No FL 150 aproveitamos para analisar o comportamento da aeronave em manobras tais como curvas de 45º e 60º de inclinação, oito preguiçoso, chandelle, tunôs e looping. A aeronave demonstrou boas características de voo, com uma boa estabilidade e harmonia entre os comandos de voo, os quais são extremamente efetivos, principalmente o comando de arfagem, que se destaca em relação aos demais. Da mesma forma o compensador de profundor, extremamente efetivo na faixa de altas velocidades. Vale ressaltar a simetria axial dos comandos, principalmente em manobras verticais como o looping e o retournement, onde praticamente não é necessário o uso do pedal (leme), para manter a trajetória alinhada em relação a uma referência exterior. O controle do motor nessas situações não exigiu maior atenção do piloto. Ainda no FL 150 avaliamos o comportamento do Peregrino em baixa velocidade, mais especificamente no estol e parafuso. Foram realizados vários estóis com os flapes recolhidos e estendidos (baixados), com e sem potência no motor, na reta e em curva de 30º de inclinação, para a direita e para a esquerda. Ao se aproximar do estol, a aeronave apresentou um buffeting bastante discreto e, no estol, uma pequena tendência de cair a asa direita, quando do estol na reta. A velocidade mínima observada foi da ordem de 60 KIAS. No estol em curva, o buffeting passou de discreto a leve e, em lugar da queda de asa, a aeronave apresentou uma ligeira queda de nariz, tanto sem como com potência. A velocidade mínima observada no estol com potência foi da ordem de 55 KIAS. Em todos os casos, a recuperação é prontamente obtida ao aliviarse a pressão no manche, o que faz com que a aeronave retome a atitude de voo estabilizado imediatamente. Foram realizados quatro parafusos normais, sendo dois com uma volta (direita e esquerda) e dois com três voltas (direita e esquerda), antes da recuperação. Em todos os parafusos o comportamento observado foi idêntico, com uma atitude a picar e uma velocidade de giro bastante acentuadas, o que facilita a recuperação. Perdeu-se, aproximadamente, cerca de 500 ft de altura por volta e a recuperação se deu em pouco menos de ½ volta, usando-se a técnica tradicional de pé contrário e manche à frente. Um último parafuso de uma volta foi realizado e dessa vez a recuperação se deu com os comandos soltos (livres), o que demandou ¾ de volta para parar o giro. De uma maneira geral, o comportamento da aeronave em parafuso mostrou-se completamente adequado e seguro para o voo de instrução, com o uso de técnicas clássicas já largamente comprovadas e consagradas. Terminado o trabalho no FL 150 iniciamos a descida para o FL 050, na qual aproveitamos para acelerar até a velocidade máxima permitida de 200 KIAS e observamos o comportamento em alta velocidade. Como era de se esperar as forças em rolamento aumentaram consideravelmente, porém sem comprometer a manobrabilidade da aeronave. O controle do motor e da velocidade não exigiu atenção especial, em função da boa estabilidade nessa condição. Por outro lado, verificou-se que, para reduzir a velocidade é necessário não só o uso da potência do motor, como também do comando de profundor, de forma a ajustar a trajetória, uma vez que o K-51 não possui outros dispositivos de redução. Já no FL 050 verificamos o seu comportamento durante as mudanças de configuração e a estabilidade em manobra, bem como a resposta dos comandos nessas condições. Para tanto, foram realizadas curvas de grande inclinação (45º e 60º), fugóide (oscilação em arfagem), dutch roll (oscilação em direção) 84 RFA 59 ago set 2009

8 Novaer O treinador T-Xc utiliza o K-51 (projetado pelo engenheiro Joseph Kovács) como seu demonstrador de conceito e terá seu desenvolvimento e certificação regidos pelo RBHA 23 e o FAR 23. e oito sobre um ponto, também conhecido como oito sobre estrada ou cruzamento. Foram verificadas, também, a força a cabrar com o aumento do fator de carga (força x G) e a compensação longitudinal. O K-51, mais uma vez, demonstrou ser uma aeronave bastante estável nas curvas e os movimentos dinâmicos de fugóide e dutch roll, os quais simulam perturbações externas como rajadas de vento e turbulência foram extremamente amortecidos. Com relação à mudança de configuração, posicionando-se os flapes para totalmente estendido ou totalmente recolhido, não se observaram movimentos acentuados em arfagem e a atitude da aeronave permaneceu praticamente a mesma, o que indica uma considerável redução da carga de trabalho durante os pousos com toques e arremetidas. Apesar de a força a cabrar aumentar com o aumento do fator de carga, numa faixa de 2 até 4 Gs, o gradiente resultante foi bastante modesto, o que explica as características acrobáticas da aeronave. Um aviso de aproximação do fator de carga máximo seria bastante conveniente para evitar um esforço da estrutura além do seu limite. Os comandos de voo mostraram precisão, harmonia e forças adequadas durante todas as manobras, a ressaltar a efetividade do compensador de profundor e do próprio comando de arfagem, onde as forças são menores, porém sem destoar dos demais. De uma maneira geral, os comandos de voo são dóceis, suaves e precisos. Era a nossa intenção realizar algumas manobras em voo de formação, mas, devido à impossibilidade de se conseguir uma aeronave paquera, deixamos de fazê-las. Pode-se inferir, no entanto, que o K-51, em função das suas características de voo, deve oferecer ao aluno a oportunidade de um voo em formação bastante fácil, agradável e proveitoso. Da mesma forma, podemos dizer que tanto a navegação em altitude como em baixa altura, não exigirá do piloto atenção excessiva, uma vez que a visibilidade é excelente, a aeronave demonstra boa estabilidade, a compensação longitudinal é eficiente e não demanda um constante controle da velocidade. Encerrados os trabalhos em altitude retornamos para o circuito de tráfego para realizarmos uma série de toques e arremetidas. Verificou-se durante as aproximações que a aeronave é bastante estável e pouco suscetível à turbulência. Há, no entanto, uma dose de dificuldade em aumentar a razão de planeio sem aumentar a velocidade, o que normalmente se consegue usando o artifício de glissar a aeronave. Isso, com certeza, permitirá que o aluno exercite bastante o seu poder de julgamento, no sentido de avaliar a sua posição em relação ao ponto de toque desejado. Com uma excelente visibilidade externa e após uma aproximação malsucedida, realizamos vários toques e arremetidas, onde o pouso acontece suavemente e, praticamente, não se observa o efeito solo. Como indicado anteriormente, quando da avaliação do comportamento nas mudanças de configuração, a carga de trabalho durante o pouso e a arremetida é extremamente reduzida, em função da facilidade em se manter a atitude, quando da aplicação de potência e extensão ou recolhimento dos flapes. Isso tudo concorre para que o nível de alerta situacional seja elevado e, consequentemente, o da segurança do voo também. Após realizarmos o último pouso, nos dirigimos ao hangar de recolhimento para o corte do motor, o qual pode ser efetuado com três operações simples: redução da mistura de combustível, magnetos desligados e interruptor MASTER desligado. Assim, depois de 1 hora e 30 minutos de voo, com quatro pousos, abandonamos a cabine do K-51 Peregrino. Eu estava completamente realizado e satisfeito. Realizado porque, depois de 10 anos, voltei a voar uma aeronave acrobática e me deleitar com a série de manobras executadas. Satisfeito porque pude avaliar e constatar que o K-51 Peregrino é um excelente demonstrador de conceito e, a considerar as suas características e similaridades, o T-Xc Pilgrim e o U-Xc Stardream, têm tudo para equipar forças aéreas, aeroclubes e escolas de aviação, não só no Brasil como em muitos países mundo afora. RFA 59 ago set