UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU. UNITIZAÇÃO Cargas no transporte marítimo internacional

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1 UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU UNITIZAÇÃO Cargas no transporte marítimo internacional Por: Ana Alice Da Silva Oliveira Orientadora Profª Emília Maria Mendonça Parentoni Rio de Janeiro 2006

2 2 UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU UNITIZAÇÃO Cargas no transporte marítimo internacional Esta monografia é apresentada à Universidade Cândido Mendes. Projeto A Vez do Mestre como requisito parcial para obtenção da grade de especialista em Logística Empresarial. Por: Ana Alice da silva oliveira

3 3 AGRADECIMENTOS Em primeiro lugar, agradeço a Deus pelas Benções que ele me concede todos os dias. Glorifico a Deus pelas pessoas maravilhosas e extraordinárias que colocou em minha vida que são meus pais, Eduardo e Maria Alice. Obrigado pai e mãe, por estarem sempre presentes e por dedicarem suas vidas à nossa felicidade. Obrigado por ensinarem o verdadeiro significado da palavra família e por serem os melhores pais que alguém poderia desejar. Agradeço também aos meus irmãos, Uérito e Lomar que com certeza, estão sempre torcendo por mim, assim como eu por eles. Obrigado por tudo! Agradeço à excelente orientadora Professora Emília Maria Parentoni, pela oportunidade de trabalhar com uma pessoa tão competente e profissional como você.

4 4 DEDICATÓRIA Uma pessoa maravilhosa, que tem participação significativa em meus projetos, que a cada dia tenho aprendido através das dificuldades que aparecem, no final tudo da certo, é só fazermos a nossa parte e termos fé. O meu noivo David, pelo carinho e pelo apoio.

5 5 RESUMO O presente trabalho teve por finalidade ressaltar a importância estratégica e evidenciar os benefícios que a unitização pode trazer para as empresas. Tais como benefícios estão diretamente associados às vantagens competitivas que a agilização e a integração da cadeia de suprimentos pode gerar. A unitização, quando adequadamente implantado, deve favorecer uma maior integração e dinamismo dos principais segmentos da cadeia logística, quais sejam: fornecedores de matérias-primas, transporte, previsão de vendas, planejamento de matérias, suprimentos, planejamento de produção, manufatura, armazenagem e expedição de produtos acabados, distribuição e colocação do produto final no cliente. Muito embora as empresas, enquanto fabricantes, busquem intensamente a excelência de seus produtos e serviços, estas não lograrão sucesso se os seus fornecedores continuarem a lhe oferecer perdas relacionadas à produção como reflexo de retrabalhos e refugos indesejados. Por outro lado, se os seus distribuidores continuarem a operar de forma precária, o consumidor final continuará sentindo a deficiência de sua cadeia logística. Através de revisão literária e análises resultantes da implementação da Unitização nos transporte, foi possível clarificar a importância do modelo e evidenciar os contundentes benefícios de sua aplicação. A partir daí, foi enfatizada a atividade de transporte. Baseado nesse levantamento bibliográfico, foi elaborado um questionário para coletar informações das empresas. Quando vários aspectos gerenciais foram observados como dificuldade de negociação com as transportadoras e a forte influência do governo no suprimento físico, identificado como percurso critico nas empresas. A unitização, em todos os casos estudados e materiais consultados, significou para as empresas maior competitividade, resultante, principalmente, da redução de custo logístico.

6 6 METODOLOGIA Para a elaboração do Embasamento Teórico foi realizado um trabalho de levantamento de dados sobre tópicos referentes à unitização e suas vantagens e desvantagens, demonstrando a importância da unitização e da otimização da embalagem de transporte tabulando melhores condições de dados seguros e concretos sobre armazenagem e transporte. Como fonte primária, recorreu-se a consulta de livros, artigos e periódicos, disponíveis em bibliotecas e livrarias. Foi utilizado também material virtual como fonte complementar à pesquisa, com o intuito de agilizar o levantamento, principalmente sobre a unitização. Tendo concluído a prospecção inicial de informações, estas foram organizadas de maneira a agregar valor ao trabalho realizado.

7 SUMÁRIO 7 INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I LOGÍSTICA Desenvolvimento da logística Os principais fatores que contribuíram essa transição Globalização Tecnologia e sofisticação Gerenciamento da Cadeia de abastecimento Transporte Armazenagem e movimentação Planejamento da operação logística Identificação das características da carga Preparação para o transporte Escolha do modal de transporte Modal: Aquaviário Marítimo Fluvial Lacustre 25 CAPÍTULO II UNITIZAÇÃO Conceito Unitização Pallet: Conceito padrões internacionais e utilização Equipamento de movimentação de pallets Container: Conceito padronização e dados Tipos e finalidades dos containers Estufagem e equipamentos de movimentação 35 CAPÍTULO III TRANSPORTE AQUAVIÁRIO Transporte marítimo Generalidades Conhecimento de embarque marítimo Situações contratuais Tipos de navios Frete marítimo e sua composição Frete básico 43

8 AD-valoren Sobretaxa de combustível Taxa de volumes pesados Taxa para volumes comprados diversos Adicional porto Fator de ajuste Cambial Sobretaxa de congestionamento Adicional para renovação da Marinha Mercante Tarifas portuárias Transporte obrigatório Transporte fluvial Transporte lacustre Transporte Multimodal de cargas Operador de transporte multimodal Transporte intermodal e transbordo de cargas Transporte Multimodal Mercosul Transporte multimodal no Brasil 49 CAPÍTULO IV INCOTERMS Aspectos gerais Regulamento Classificação Os Incoterms e a modalidade de transporte 55 CAPÍTULO V TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO Introdução de tecnologia da informação 57 CAPÍTULO VI COMPETIVIDADE Critérios Case 62 CONCLUSÃO 64 REFERÊNCIA BIBIOGRÁFICAS 65

9 INTRODUÇÃO 9 O Comércio Internacional está estruturado sobre muitas variáveis, sendo também uma importante área na formulação das políticas econômicas dos países. Uma delas, de valor fundamental, é o transporte de bens vendidos, comprados ou trocados, ou seja, a locomoção destes bens de seu ponto de origem até seu ponto de destino, o elo de ligação entre a zona de produção da mercadoria e sua respectiva zona de consumo. Pelo seu peso e valor relativo na transação, o transporte é componente decisivo no custo final da mercadoria, atendimento de prazos e condições de entrega pré-estabelecida. Uma logística de transporte montada adequadamente baseada nestas variáveis importantes do processo, pode representar a lucratividade ou prejuízo na atividade exportadora ou importadora e, conseqüentemente, a sua manutenção, incremento ou retirada do jogo das trocas internacionais. No seu conceito mais técnico, o Transporte no Comércio Internacional pode ser definido como um deslocamento da carga, regido por um contrato internacionalmente aceito. Efetivamente, esse contrato é representado pelo conhecimento de embarque, documento de transporte emitido pelo proprietário do veículo transportado, o qual irá se constituir em prova fundamental de que a mercadoria foi efetivamente embarcada. A metodologia de pesquisa com base na bibliografia apresentada, pesquisa em sites específicos de logísticas, entrevistas com coordenadores da área de transporte e livros. Concorrência e atendimento são focados com base em depoimentos de profissionais da área de transportes onde a concorrências é muito grande, e que o serviço prestado aliado ao preço justo é primordial para estabelecer parcerias duráveis.

10 10 No capítulo 1, destaca-se o papel fundamental do transporte para o desenvolvimento de qualquer sociedade organizada, mas que um setor econômico que gera emprego e renda de forma expressiva, o transporte é um serviço básico que viabiliza os demais setores e gera externalidades positivas para economia e para sociedade como um todo. Apostar na modernização do transporte é apostar num país próspero, saudável e justo. A logística tem como meta estratégica à melhoria na movimentação e armazenagem de materiais e produtos, através da integração das operações necessárias entre as áreas de suprimento, produção e distribuição física. A missão logística é medida em termos de seu custo total e desempenho operacional, de uma melhor utilização dos recursos materiais e humanos para atingir a meta de menor custo. Portanto, além de integrar a cadeia de suprimentos, a logística auxilia na definição das metas estratégicas da empresa e auxilia em eventuais problemas operacionais. Este tipo de abordagem vem sendo empregado por varias empresas, que além de obterem maiores lucros ganham em segurança e facilidade de manuseio de produtos. No capítulo 2, demonstra-se a logística e desenvolvimento, onde o objetivo desta monografia é relatar a respeito da importância e benefícios da Unitização no transporte de cargas internacionais. Os bens e serviços produzidos por uma empresa de unitização são adquiridos através de bens e serviços de um mercado de montante onde poderão passar por processamentos ou apenas seguir um canal de distribuição até ao consumidor final. A logística é responsável pela movimentação geral dos produtos, que pode acontecer em três áreas: suprimento, apoio à produção e distribuição física, enfrentando problemas de tempo, custo, comunicação, movimentação e transporte de materiais e produtos. Ainda neste capítulo é enfatizado o avanço no embarque de cargas unitizada, inclusive porque os modais cada vez mais requerem estes procedimentos, várias são as vantagens como: redução de número de volumes a manipular e menor número de manuseio de carga, menor unitização do uso de mecanização, melhoria no tempo de

11 11 operação de embarque e desembarque, redução de custo de embarque e desembarque, redução de custo de embalagens, diminuição de avarias e roubos de mercadorias, incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta) e padronização dos recipientes de unitização. No capítulo 3, enfatiza-se o transporte realizado navios a motor de grande porte, podendo ser dividido em forma de navegação cabotagem que é realizado entre portos ou pontos do território Brasileiro, utilizando via marítima, no interior são em percursos nacional ou internacional e a navegação de longo curso são realizada entre portos brasileiros e estrangeiros ao mesmo tempo. O Transporte Marítimo possui diversos órgãos controladores. Internacionalmente, é controlado pela IMO (International Maritime Organization), responsável por promover a segurança e eficiência da navegação, tomando medidas preventivas para coibir a poluição marítima resultante de acidentes ou má conservação das embarcações. Para executar este gerenciamento ambiental e das embarcações, é responsável pela criação do ISM (International Safety Management). No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante, órgão vinculado à Secretaria dos Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, é o órgão governamental responsável pelo acompanhamento dessa modalidade de transporte, editando a regulamentação necessária para atuação das companhias de navegação, controlando seus registros, fretes, acordos bilaterais, entre outros assuntos. É obrigatório o transporte das cargas em navio de bandeira brasileira, quando importadas por órgãos ou empresas governamentais, da administração direta ou indireta, ou por empresas que venham a ser beneficiadas com reduções ou isenções de tributos (Decretos-lei nºs 666 e 687, de 02 e ). Estão excluídas as importações: com alíquota zero de imposto, especificamente prevista na Nomenclatura Comum do MERCOSUL - NCM, da Tarifa Externa Comum -

12 12 TEC; conduzidas sob "drawback"; com alíquota favorecida no âmbito da ALADI; objeto de concessão tarifária no GATT; e as doadas, com frete pago pelo doador. A liberação da carga (concessão de "waiver") pode ser solicitada, por ocasião do embarque, caso a obrigatoriedade prevista não possa ser cumprida por falta de navio ou espaço em navio, a delegado do Departamento de Marinha Mercante - DIVIM ou ao próprio DIVIM, conforme regras definidas por aquele órgão, integrante do Ministério dos Transportes. No capítulo 4, É relatado o termo internacional de comércio inicialmente empregados nos transportes marítimos, terrestres e aéreos. Os Incoterms consolidam os usos e costumes para a entrega de mercadorias.dividem as responsabilidades entre as partes contratantes e não se referem a outros contratos que possam ser mencionados como transporte, seguro etc. Todos os INCOTERMS trazem implícita a necessidade de determinação suficiente de pontos geográficos. No capítulo 5, fala-se sobre a importância da tecnologia de informação no transporte, onde se tornou vital em praticamente todos os aspectos da empresa moderna, já que seu uso eficiente pode ser a exata diferença entre o sucesso e fracasso. A tecnologia da informação cumpre muitas funções na organização, inclusive na automação de processos e na gestão de sistemas, mas para os administradores, seu papel principal é o de tecnologia facilitadora. Eles podem usar sistemas de tecnologia da informação para comunica-se melhor, simplificar processos e analisar e gerenciar os dados dos quais depende o negócio. No capítulo 6, cita-se a competitividade de desempenho que a empresa deve atingir para competirem um mercado. O objetivo desta dissertação é caracterizar e analisar o processo de gestão da cadeia logística e a de suas atividades nos processos como fator competitivo e de estratégia empresarial.

13 13 A tomada de decisão da logística de transporte deve passar pela correta opção entre os modais disponíveis e viáveis, que poderão proporcionar o alcance das metas propostas. O multimodalismo traz a excelência em logística de distribuição, bem com redução nos custos logísticos o que influencia diretamente no custo dos produtos.

14 CAPÍTULO I 14 LOGÍSTICA A palavra logística é de origem francesa (do verbo loger: alojar ). Era um termo militar que significava a arte de transportar, abastecer e alojar as tropas. Tomou, depois, um significado mais amplo, tanto para uso militar como industrial: a arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte para o usuário DESENVOLVIMENTO DA LOGÍSTICA. A logística é um processo de planejamento, implementação e controle da movimentação e armazenamento de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados do ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de suprir as necessidades dos clientes e conquistar a confiabilidade do público que se quer atingir. A logística preocupa-se com o gerenciamento do fluxo físico que começa com a fonte de fornecimento e termina no ponto de consumo. É claramente mais do que apenas uma preocupação com produtos acabados a visão tradicional da distribuição física. A logística está mais preocupada com a fábrica e o local de estocagem, nível de inventário e sistemas de informações, bem como com transporte e armazenagem. Até o início dos anos 80 as empresas possuíam vários departamentos independentes para atender a demanda de seus clientes, tais como: produção, armazenagem, vendas, contabilidade, transporte, entre outros, mas não possuíam um departamento que se preocupasse com a interação destes departamentos para não só atender as necessidades de seus clientes, mas superar as expectativas dos mesmos. O conceito de sistema logístico e a tecnologia da logística tiveram um processo considerável desde a Segunda Guerra Mundial. O conceito de sistema logístico tornou-se amplamente aceito e a administração, tanto privada como

15 15 governamental, começa a reconhecer a necessidade de projetar e administrar o sistema logístico como um todo, ao invés de uma série de funções discretas e independentes. Com o passar do tempo, os clientes passaram a ficar cada vez mais exigentes. ( Jonh Magee) 1.2. Os principais fatores que contribuíram para essa transição foram: Globalização Conseqüentemente, gerou muita concorrência e a partir disso os clientes passou a ter várias opções de marcas de um mesmo produto e a demandar produtos de maior qualidade com menor custo possível. Muito já se escreveu sobre globalização, principalmente na questão social, econômica e cultural, atribuindo-lhe a responsabilidade de efeitos danosos provocados em alguns países. O avanço tecnológico e das comunicações aliados às aberturas econômicas dos países, agilizou e tornou perceptível o que estava acontecendo já há muito tempo. Então, é preciso considerar que a globalização não é um processo novo, um fenômeno recente surgido em meados da década de 80 ou 90. Sua prática, na maioria das vezes fomentada por interesses econômicos em várias instâncias regionais, internacionais, multilaterais, etc., possibilitando o surgimento de blocos econômicos, comerciais e, de acordos entre esses blocos dando ao mundo atual um formato, que ganhou apenas visibilidade e designação própria: Globalização. Esta integração, esta quebra de barreiras geográficas por conta da instalação de empresas estrangeiras, da transferência de recursos humanos e financeiros de um país ao outro, da troca de informações, da assimilação de comportamentos - cultura, até mesmo da opressão quando da invasão pelas guerras, teve a seu lado todo o processo logístico para poder acontecer. (KEEDI, 2001, p.48).

16 Tecnologia e sofisticação 16 Os clientes passaram a demandar produtos cada vez com mais tecnologia e sofisticação, conseqüentemente as empresas tiveram que se moldar às novas exigências dos diversos públicos-alvo. Por isso, as empresas inseriram o setor de logística para integrar todos estes setores em prol de atender o cliente de forma rápida frente à concorrência.a logística tornou-se tão importantes quanto os demais setores de uma empresa. Com o gerenciamento dos materiais, os custos e as deficiências foram diminuindo, aumentando os lucros. A administração da logística industrial visa maximizar o valor econômico dos produtos ou materiais tendo-os disponíveis, a um preço razoável, onde e quando houver procura. Hoje podemos definir a logística como o gerenciamento do fluxo de materiais do ponto de aquisição até o ponto de consumo, atendendo satisfatoriamente o cliente final, com produto de alto nível de qualidade, competitividade e com custos adequados. Antes da existência do conceito de logística empresarial, as empresas possuíam alta produção, gerando estoques elevados; baixa capacidade de distribuição, conseqüentemente nem todos os clientes eram atendidos de forma rápida e eficaz; e custos elevados eram repassados nos produtos aos consumidores, pois não havia um método que integrasse todas as etapas de produção e distribuição. Percebe-se que a logística vem sendo aperfeiçoada de acordo com as exigências dos clientes. Com a mudança do comportamento do consumidor que a partir de 1990 passou a ser amparado por lei, as empresas passaram a se preocupar em atender as reais necessidades dos clientes, que se resumem em: melhor atendimento, qualidade dos produtos, prazos de entrega e custos reduzidos. Para as organizações, atualmente, a entrega e distribuição são tão importantes quanto produzir e vender para assegurar a fidelidade dos clientes. Com a globalização, as empresas perceberam que seus clientes-alvo podiam estar espalhados numa ampla área geográfica e que somente com um

17 17 sistema que a LEI N 8.078, DE 11 DE SETEMBRO DE Dispõe sobre a proteção do consumidor e dá outras providências (Constituição Federal, 2001:802). Integrasse a demanda, produção e distribuição de seus produtos poderiam obter maior lucratividade e uma fatia de mercado ainda maior. As empresas estão se estruturando para distribuir os produtos, otimizando mais as entregas por regiões. Através de um operador logístico, as empresas consolidam entregas em parcerias com empresas concorrentes do mesmo segmento, um exemplo forte e que representou quebra de paradigma, foi à distribuição de jornais com linha editorial antagônica: Folha de São Paulo, Estado de São Paulo e Jornal da Tarde, que vislumbraram a oportunidade de em conjunto atenderem e abastecerem o mesmo ponto de venda, diminuindo seus custos de distribuição. Com a demanda sendo puxada pelos clientes tornou-se necessário o gerenciamento da cadeia logística e investimento em tecnologia na área de informação, operacional e em equipamentos, contribuindo assim para o fornecimento de um bom serviço a um custo aceitável pela empresa. SEGUNDO INSTITUTO IMAM (2000:03-07): 1ª fase período de A característica dominante desta época foi o crescimento. A demanda contida em produtos após a guerra foi repentinamente liberada. As operações de qualquer negócio eram caracterizadas pela certeza e influência do mercado em geral. A capacidade de produção estava sendo ampliada. 2ª fase o período de Foi uma época durante a qual a distribuição física amadureceu e uniu-se ao gerenciamento de materiais. A maturidade resultou do fato de que as necessidades do cliente tornaram-se mais exigentes.

18 18 3ª fase período de 1980 até a presente. Ao mesmo tempo em que a década de 90 foi acompanhada com a mesma similaridade de recessão econômica da década de 80, a diferença agora, foi que a logística como disciplina gerencial em seu próprio direito, foi 2 Um fornecedor de serviços logísticos integrados, capaz de atender a todas ou quase todas necessidades logísticas de seus clientes, de forma personalizada. ( As mais estabelecidas. Realmente, a década de 90 tem sido encarada como a era da logística. Por isso é necessária uma boa administração focada em atender os clientes com maior qualidade possível tanto no produto como no atendimento, e para que o atendimento seja eficaz é necessário comprometimento e treinamento de todo o quadro de funcionários. Uma equipe bem treinada e integrada faz a diferença, destacando a empresa entre os concorrentes GERENCIAMENTO DA CADEIA DE ABASTECIMENTO O gerenciamento da cadeia de abastecimento, tendo como sigla SCM Supply Chain Management, é o processo que gerencia toda cadeia desde a compra da matéria-prima, que hoje é realizada pelo suprimento através de suas negociações (preço, quantidade, pagamento, previsão de chegada do produto) ao cliente final, buscando informações reais da satisfação dos clientes para assim aprimorar seus processos. Conforme CECATTO (2004:01): O SCM - Supply Chain Management surge para aprimorar e desenvolver todas as atividades relacionadas com o fluxo e transformação de produtos e serviços associados, desde a obtenção de matérias-primas, até a chegada do produto ao usuário final, bem como os fluxos de informação relacionados e a geração de valor para todos os componentes da cadeia.

19 19 É o cliente que define a produção do seu fornecedor, ou seja, produto, quantidade e o prazo de entrega. As empresas precisam que sua cadeia de abastecimento esteja integrada para receber as respostas adequadas e rápidas de seus clientes, podendo contar com o apoio do comércio eletrônico. O SCM deve estar presente em todas as operações de uma empresa; é uma cadeia sistêmica em que todas as áreas envolvidas precisam interagir, com o objetivo de prover produtos, serviços e informações, adicionando valor aos clientes em níveis de serviço aceitáveis pela empresa. Para isso as empresas necessitam obter todas as informações que são fornecidas pelos próprios clientes através de suas exigências; mediante isso, elas podem gerenciar, buscando atender seus clientes da melhor forma, mas sempre atentas aos custos e procurando adicionar valor ao produto, a um preço que seu cliente esteja disposto a pagar. Conforme VOLLMANN & CORDON (1996 apud PIRES, 2004:02): Um objetivo básico na SCM é maximizar e tornar realidade as potenciais sinergias entre as partes da cadeia produtiva, de forma a atender o consumidor final mais eficientemente, tanto através da redução dos custos, como através da adição de mais valor aos produtos finais. As empresas estão investindo em ferramentas do sistema de informação, buscando adequar-se às novas exigências do mercado, para planejar e controlar o processo. Podem utilizar o EDI (Electronic Data Interchange), que efetua troca de informação entre fornecedores, clientes e operadores logísticos e que tem permitido a prática da reposição automática do produto na prateleira do cliente, o que é chamado de ECR (Efficient Consumer Response). Desta forma poderá trabalhar com entregas just-in-time, ou seja, entregar o produto certo, na quantidade certa, na condição certa, no lugar certo e no momento certo para o cliente certo, ao custo certo, e assim diminuir os níveis gerais de estoques no cliente.

20 20 Para que os clientes recebam os produtos é necessário transportá-los, disponibilizando-os nos locais mais próximos em pontos de vendas (PDV) freqüentados por eles. Para isso a logística conta com alguns modais de transportes TRANSPORTES A logística pode contar com alguns tipos de transportes para atender o cliente de forma mais rápida e eficaz dependendo da urgência, da característica e especificação dos produtos a serem transportados. O transporte ferroviário, apesar de ser um transporte lento, executa viagens de longas distâncias, oferece uma redução no custo do frete e tem a possibilidade de transportar maior quantidade de produtos de uma vez só, principalmente de soja, milho e cimento. Executa as viagens sem problemas de congestionamento. Podemos dizer que no Brasil o meio de transporte mais utilizado é o rodoviário, ficando em segundo lugar o ferroviário, mesmo tendo o custo do frete maior e carregando menor quantidade. É necessário utilizar o transporte rodoviário para entregas variadas que limitam o tamanho e o peso dos carregamentos, portanto é o mais utilizado no transporte de pequenas cargas e nas entregas de mercadorias dentro das cidades. O transporte aeroviário é considerado um meio de transporte caro. Geralmente é utilizado para transportar pequenas cargas de alto valor. Apesar do alto custo do frete, tem sua vantagem pela velocidade de entrega. O transporte hidroviário tem a desvantagem de ser mais lento que a ferrovia; por outro lado, tem a vantagem de transportar um maior número de cargas de diferentes tamanhos. As más condições climáticas podem atrasar a entrega e a disponibilidade dos produtos para o cliente. O transporte por duto é usado principalmente para conduzir petróleo bruto e derivados e, apesar de ser bastante lento, é um tipo de transporte seguro. Opera

21 21 24 horas por dia e sete dias por semana, gerando uma velocidade efetiva superior a outros modais. É mais confiável em termos de tempo de trânsito e os fatores meteorológicos não são significativos como no caso do transporte hidroviário ARMAZENAGEM E MOVIMENTAÇÃO Armazenagem é à parte da logística responsável pela descarga de veículos, conferência, classificação, inventários, estocagem temporária de produtos em geral (acabados, matérias-primas, insumos, etc.) e expedição. De acordo com suas características, o produto deve ser armazenado em locais adequados, como por exemplo: local coberto, local descoberto e local com temperatura controlada. As mercadorias devem ser recebidas de forma adequada para evitar prejuízos com avarias ou mercadorias vencidas. O produto não necessariamente tem que ficar estocado; pode ser consolidado nos armazéns e em seguida expedido (cross-docking). A localização do armazém é fator muito importante, portanto, deve-se fazer uma pesquisa onde a demanda se faz presente, ou seja, ele deve ser instalado o mais próximo possível dos clientesalvo, para atendê-los com maior rapidez e com custos mais baixos. Também é necessário estudar se haverá fácil acesso ao transporte, espaço físico suficiente para armazenagem e movimentação e disponibilidade de mão-de-obra Planejamento da operação logística. O processo decisório inicia-se com o planejamento da operação logística. Três atividades despontam nesta fase de planejamento: a identificação das características da carga, a preparação para o transporte e a escolha do modo de transporte Identificação das características da carga Na identificação das características da carga, devemos observar se estamos tratando com carga geral ou a granel. A carga geral caracteriza-se por uma variedade muito grande de produtos, que podem ser transportados de

22 22 diferentes modos. Máquinas, automóveis, componentes e peças são alguns exemplos de uma enorme gama de produtos considerados como carga geral. A carga a granel é representada por produtos líquidos, gasosos ou sólidos, normalmente transportados por esteiras ou dutos, e armazenadas em tanques ou silos. Combustíveis, gases, grãos e minérios são alguns exemplos de carga a granel. Como nosso foco é a logística de transporte internacional a qual envolve normalmente o transporte marítimo e o aéreo, a avaliação acerca da natureza da carga torna-se fundamental. Nessa avaliação, devemos apurar questões como perecibilidade, fragilidade, periculosidade e dimensões e pesos considerados especiais. Cargas perecíveis necessitam de infra-estrutura especial de refrigeração. Já as cargas frágeis precisam de embalagens reforçadas e manuseio cuidadoso durante transporte e transbordos. O transporte e manuseio de cargas perigosas são regulamentados internacionalmente e umas séries de restrições são impostas ao transporte aéreo. As cargas com dimensões e pesos especiais possuem tratamento diferenciado por parte dos transportadores, sendo importante conhecer muito bem as restrições impostas pelo modal e a necessidade de infra-estrutura especial para deslocamento e operações de carga e descarga, como é o caso do transporte de enormes turbinas de usinas hidrelétricas através das rodovias brasileiras, onde são utilizados batedores da Polícia Rodoviária Federal e guindastes especiais Preparação para o transporte Na preparação para o transporte, o processo decisório envolve o tipo de embalagem, a marcação da carga e a conveniência ou necessidade de utilizá-la. No estudo de viabilidade da embalagem, consideramos economias que poderão ser obtidas em função do modo de transporte a ser utilizado. Essa análise é mais técnica, visto que envolve um estudo detalhado acerca do risco de

23 23 ocorrência de danos à carga e da adequação de materiais utilizados na confecção da embalagem. Devido as suas características técnicas, cada vez mais empresas vem terceirizando essa atividade. A marcação da carga é um outro aspecto importante na preparação para o transporte. Várias são as finalidades dessa marcação. Ela serve para identificar os detentores da carga, informar como manuseá-la e qual o tipo de carga, como por exemplo, se são radioativas ou perigosas, sendo, nesse caso, mandatória a utilização de etiquetas com símbolos pictóricos estabelecidos pelas normas ISSO. Dentre as inúmeras características que a marcação deve possuir estão à legibilidade, a indelibilidade e o atendimento a requisitos de localização e conformidade. Uma etiqueta deve ser completa e resistir, permanecendo legível durante todo o trânsito da cadeia logística. Finalmente, ainda dentro dessa preliminar que antecede o transporte, temos que considerar o conceito de unitização. A unitização pressupõe o agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão transportados como uma unidade única e indivisível. Os equipamentos normalmente utilizados são os pallets e os containers. A análise de viabilidade envolvendo a unitização deve considerar, de uma lado, os custos de aluguel ou aquisição dos equipamentos e de outro, os benefícios normalmente concedidos pelos embarcadores, transportadores e seguradoras, através de descontos nas tarifas de frete e prêmios de seguro, devido à facilitação no manuseio e maior segurança imposta contra riscos de danos ou furto da carga Escolha do modal de transporte Ainda relacionado ao planejamento da operação logística, consideramos também o estudo a respeito da escolha do modal de transporte. Esse estudo enfoca principalmente a equação entre os tipos de cargas, de embalagens e de transportes. Diversas são as variáveis que entram nesse processo decisório. Relação peso-volume, valor da carga, distância da movimentação, competição inter e intramodal, possibilidade de danos à carga e o custo do serviço (frete mais

24 24 outras despesas correlatas) são algumas variáveis usualmente consideradas nessa análise. Cada modal possui diferentes características que determinam sua adequação ao transporte de cargas específicas. Por exemplo, o transporte aéreo é bastante caro e limitado em termos de peso e espaço disponível nas aeronaves. Este transporte é considerado apropriado para produtos de pequeno volume e alto valor agregado, ou ainda, para produtos perecíveis. Por outro lado, matériasprimas a granel, como o carvão ou minério de ferro, são transportadas de forma mais barata, porém mais lentamente, através do transporte marítimo, hidroviário ou ferroviário. Nem todos os tipos de transporte são adequados para todos os tipos de cargas. As características físicas de uma carga podem limitar as alternativas de transporte. Por exemplo, gases e combustíveis não devem ser transportados via aérea, nem rodoviária, sendo mais indicado o transporte dutoviário, por questão de segurança. Em geral, o modal de transporte é escolhido com base nos seguintes requisitos: Velocidade de entrega; Confiabilidade de entrega; Possível deteriorização da qualidade; Custos de transporte; Flexibilidade de rota Modal: Aquaviário Marítimo, Fluvial e lacustre Marítimo

25 25 O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares e pode ser utilizado para todos os tipos de carga e para qualquer porto do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez. O transporte marítimo é dividido em: Navegação de longo curso: faz a ligação entre países próximos ou distantes (navegação internacional); Navegação de cabotagem: realiza a conexão entre os portos de um mesmo país (navegação nacional) Fluvial Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou continente (típica de interligação do interior), pois é a navegação praticada em rios. A exemplo do marítimo, também pode haver transporte de qualquer carga e com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte Lacustre Navegação lacustre é aquela realizada em lagos e tem como característica a ligação de cidades e países circunvizinhos. É um tipo de transporte bastante restrito em face de serem poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado para qualquer carga, a exemplo do marítimo.

26 CAPÍTULO II 26 UNITIZAÇÃO DE CARGAS O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados, tambores, redes, etc., e posteriormente, através da criação de pallets e, principalmente, pela criação do container, a grande vedete da unitização. No começo, a conteinerização teve seus problemas, visto que estas grandes caixas não eram padronizadas e cada armados, negociante ou construtor tinha as suas próprias unidades, de tamanhos completamente diferentes. Além disso, havia a falta de estrutura dos portos que não possuíam equipamentos adequados para o seu manuseio. Com o decorrer do tempo, o problema do tamanho foi resolvido e hoje, através da ISO (International Organization for Standardization), os containeres são padronizados e utilizados mundialmente, sendo que os portos também estão, em menor ou maior grau, equipado para sua movimentação Conceito de Unitização Unitizar uma carga significa juntar vários volumes pequenos em um único maior, com o intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um volume, tendo como intuito principal. Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como: Redução do número de volumes a manipular;

27 Menor número de manuseio da carga; Menor utilização do uso de mecanização; Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque; Redução dos custos de embarque e desembarque; Redução de custo com embalagens; Diminuição das avarias e roubos de mercadorias; Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta); Padronização internacional dos recipientes de unitização. 27 Na unitização de cargas, quando considerados volumes pequenos e manipuláveis, os principais tipos de recipientes utilizados para este procedimento são: Pallet Container É importante ressaltar que há diferença entre o que se denomina como recipiente para unitização de carga e a unidade de transporte de carga, pois enquanto o primeiro é um equipamento para unitização de pequenos volumes, o segundo trata-se do próprio veículo transportador, que é um recipiente no momento em que está transportando graneis, líquidos e sólidos como uma só carga unitizada Pallet: Conceitos, Padrões Internacionais e Utilização. Pallet e seus Tipos Pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, papelão, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes.

28 28 Os pallets podem ser descartáveis, ou seja, construídos para serem utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoção de cada tipo depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno. No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto às faces, para acomodação de cargas, pode ser simples (mais frágil), dando à carga a possibilidade de utilização apenas desta face; ou ter duas faces diferentes, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou ainda ter duas faces iguais, ou seja, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. O pallet deve dispor de asas (aletas), que são saliências para içamento, ou seja, extensão das faces para além das vigas que o compõem, para que possa ser operado por guindastes e outros equipamentos, e não somente por meio de ganchos especiais de içamento. Deverá haver também, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecânicos. Preferencialmente, precisa ter quatro lados que permitam a entrada dos equipamentos para agilização na sua movimentação, o que fica limitado quando possui apenas duas entradas. O pallet tem de ser suficientemente resistente e adequadamente construído, oferecendo segurança para: Sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele é depositada; Permitir a manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento mecânico apropriado, tanto em terra quanto nos veículos transportadores, e nos embarques e desembarques.

29 29 Mecânica As medidas e as demais características físicas do pallet a ser escolhido devem ser tais que se adaptem às várias fases do transporte e aos diferentes tipos de equipamentos mecânicos em operação nos portos de carga e de descarga, de forma que a movimentação da carga unitizada se realize com rapidez e segurança. A uniformidade e as medidas dos volumes a serem paletizados são de grande importância para produzir uma carga unitizada, bem enquadrada em seus quatro lados, e nivelada na sua face superior, para permitir a melhor ocupação do espaço do veículo transportador. A princípio, qualquer carga é paletizável, desde que adaptada ao pallet economicamente viável. A amarração dos volumes para constituir uma carga unitizada rígida deve ser feita através do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliéster, metálicas, complementadas, ás vezes, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão, bem como sacos ou filmes plásticos encolhíveis (shrink), ou filmes estiráveis de polietileno (stretch), que são esticados e colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos têm a finalidade também de evitar o furto de volumes. A paletização de cargas traz muitas vantagens, como melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns, agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque e desembarque; redução do custo de movimentação; diminuição de roubos; manipulação segura da carga; simplificação do controle das mercadorias; redução das estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque. Padronização Com o crescimento internacional da unitização foi necessária a padronização das dimensões do pallet, visando à possibilidade de utilização em

30 30 todos os modais. Dessa forma, a ISO aprovou medidas, muito embora a sua utilização nem sempre seja respeitada, já que se pode ver e operar pallets de vários tamanhos Equipamentos de Movimentação de Pallets. Os pallets são movimentados nos armazéns por paleteiras e empilhadeiras. Nos embarques e desembarques em caminhões ou vagões ferroviários são utilizadas empilhadeiras, e nos portos são usados guindastes, tanto do navio quanto do porto, que possuem ganchos, e outros equipamentos específicos para sua movimentação. Nesse capítulo serão apresentados modelos, aplicações e manuseio dos atuais Paletes e a formação e identificação das unidades de carga Container: Conceito, Padronização e Medidas. Conceito Container é uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante. Constitui um equipamento do veículo transportador, que se caracteriza pela resistência e facilidade de transporte de mercadorias, por um ou mais modais. São providas de portas, escotilhas e aberturas que permitem o seu estufamento e esvaziamento com facilidade, cumprindo os objetivos propostos para sua criação e utilização. Os containers são identificados com marcas, números, definição de espaço e peso que podem comportar, proprietário, tamanho, etc. Estas características de resistência e identificação visam dar ao container vantagens sobre os demais equipamentos para unitização, tais como segurança, inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes. Também é dotado de dispositivos de segurança aduaneira, e deve atender às condições técnicas de segurança

31 31 previstas pela Legislação Nacional e pelas Convenções Internacionais que são ratificadas pelo Brasil. Padronização Com a universalização, decorrente do aumento do intercâmbio internacional de mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. Essa normalização tornou-se absolutamente necessária para permitir que o container pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder cumprir o princípio para o qual foi criado. A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO e pela ASA (American Standard Association). Muito embora a ISO seja o padrão utilizado, as medidas de altura tem variações e os containers acima de 8 (oito pés) são padrões ASA. No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações, etc. O INMETRO (Instituto de Metodologia, Normalização e qualidade Industrial) é o responsável pelas adaptações das normas ISSO, e emite Certificados de Qualidade de Container. Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável e é admitido pelo Regime de Admissão Temporária. Quando em trânsito, com carga pelo território nacional com destino a outros países, está sujeito ao mesmo Regime e o prazo é de 180 dias para permanecer no país. Medidas Os containers são padronizados com medidas lidas em pés ( ) e polegadas ( ). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8 (oito pés). A sua altura pode ser de 8 ; 8 6 e 9 6, sendo a primeira padrão ISSO e as demais

32 32 padrão ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10, 20, 30, 40 e 45, embora existam outras medidas como 24, 28, e 48. Geralmente no transporte marítimo, os containers mais utilizados são o de 20 e 40. O espaço útil varia com o tipo de container. A altura 9 6 refere-se ao container denominado High Cube H/C e proporciona considerável aumento no espaço volumétrico. H/C é uma característica dos containers de 40 e 45, Quanto ao peso, os de 20 e 40 podem comportar no máximo até e quilos, incluindo o peso do próprio equipamento, resultando em aproximadamente e quilos de carga útil (payload). Os containers são modulares e os de 20 são considerados como 1 módulo, sendo denominado TEU (Twenty feet equivalent unit), e servem de padrão para definição de tamanho de navio porta-cotainer. Os de 40 são denominados FEU (forty feet equivalent unit), porém não são utilizados como medidas para navios. Foot, cujo plural é feet, é uma medida norte-americana e equivale a 30,48cm ou 0,3048m. Geral Embora para efeitos práticos, o container possa ser pensado como uma embalagem que facilita o transporte de mercadorias, para todos os efeitos legais é considerado um equipamento do veículo transportador, não se levando em conta, o seu peso ou volume para efeitos de frete, quando este é calculado sobre o peso ou volume da mercadoria Tipos e Finalidades dos Containers Existem hoje, muitos tipos de containers criados adaptados para todos os tipos de carga, como granéis líquidos, granéis sólidos, refrigerados, petróleo, minérios e animais vivos.

33 33 DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, Roupas, móveis, etc. Pode ser de 20 ou 40. VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau. REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam Ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com motor próprio para refrigeração, cuja única desvantagem é a perda de espaço ocupado pelo motor. Como também insulado, que não tem motor próprio, tendo na parede da frente duas aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que são fornecida por força externa. O container reefer tem para controle de temperatura uma carta de Registro de Temperatura (Partlow Chart) e pode atingir até -25º C. BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para descarregametno, apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas. OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional.

34 34 HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura 4 ou 4 3, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio. OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem. FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação dos open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões. PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesado. TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não. BIG BAG OU CANTAINER FLEXÍVEL: Outro equipamento de unitização Flexível, que é um container feito em polipropileno, com alças, que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo interessante para produtos a granel ou embalados em sacos, pois os mantém melhor acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que podem furá-los ou rasgá-los. Comporta até duas toneladas de mercadorias. Impermeável, pode ser armazenado em pátios abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que este tenha que sofrer adaptações de nenhuma espécie, em face da sua configuração e praticidade. Apresenta-se, portanto, como um container de fácil manipulação, tanto no ensacamento, armazenamento e movimentação quanto nos embarques e