Cidades Verdes III - Mobilidade Urbana no século XXI

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1 PROJETO Cidades Verdes III - Mobilidade Urbana no século XXI RELATÓRIO TÉCNICO Instituição: Instituto OndAzul Calendário Rio + de 2013 Conferencias Cidades Verdes - Mobilidade Urbana no século XXI e The Rio Climate Challenge - Rio Clima 2013 INTRODUÇÃO A Cidades Verdes, pelo seu terceiro ano de debate, já integra o calendário internacional da cidade e prefeitura do Rio de Janeiro, como um legado das 1

2 conferências Rio 92 e Rio Agora, também, foi realizada com a cooperação do Centro Rio + que é uma iniciativa do Itamarati, apoiado pelo PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, apoiada pela SMAC- Secretaria de Meio Ambiente. Ela mantem o Rio de Janeiro no mapa dos grandes debates internacionais sobre questões de sustentabilidade, gestão urbana e clima. A conferencia Cidades Verdes Mobilidade Urbana e seus Desafios Atuais ocorreu nos dias 26 e 27 de setembro, na Firjan- Federação das Indústrias do estado do Rio de Janeiro e dedicou-se à mobilidade urbana que vem sendo o foco de crises, conflitos e dilemas no Brasil e em outros países em desenvolvimento e desenvolvidos. Foi abordado um amplo leque de questões vinculadas aos transportes urbanos, sua economia, tecnologia e suas políticas públicas, com a participação de renomados especialistas brasileiros e internacionais e atores institucionais e econômicos. A Conferencia Cidades Verdes estruturou-se no formato de 02 palestras e 08 painéis abertos ao grande público com a participação presencial de algumas centenas de participantes e transmissão ao vivo por TV a cabo e Internet. Os resultados do debate foram divulgados na midia de grande circulação. Conferencia Cidades Verdes III - A Mobilidade Urbana e seus Desafios Atuais Apresentação O crescimento acentuado da urbanização e insustentável nas cidades tem gerado impactos no meio ambiente urbano, na qualidade de vida e dificuldades nas diversas áreas, como: o sistema de transporte público, o transporte individual, a educação, o meio ambiente, a saúde, a habitação, entre outros. Vivemos uma crise de mobilidade aumento dos congestionamentos, da poluição atmosférica, das mortes no trânsito e do tempo que gastamos para o deslocamento nos carros ou ônibus. A atual formatação do sistema de transporte trabalha com os dilemas de atendimento e aumento da demanda atual dos diferentes usuários, transporte individual versus coletivo, transportes poluentes, fluidez, segurança e outras variáveis. A gestão das cidades dependem de um bom funcionamento da mobilidade urbana e de transportes coletivos funcionais e inteligentes. Dessa forma, a escolha do tema em pauta em diversas metrópoles do mundo e foco de crises no Brasil justificam a iniciativa do fórum realizado pelo Instituto OndAzul, em parceria com a SMAC- Secretaria de Meio Ambiente - Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, Conferência Cidades Verdes III Mobilidade Urbana e seus Desafios Atuais. A iniciativa realizada em setembro, contou com apresentações sobre as experiências das cidades de Paris, Bogotá, Pequim, São Paulo, Curitiba, Rio de Janeiro e outras, sobre os 2

3 diversos meios de transportes existentes no mundo: rodoviário, metroviário, ferroviário, hidroviário e cicloviário. A construção de um processo interativo entre o político, técnico e acadêmico e a pluralidade de temas abordados contaram com a participação de representantes do poder público e prefeitura do Rio, palestrantes internacionais e brasileiros, universidades, diferentes segmentos da sociedade civil e imprensa. O evento reuniu um público de 900 pessoas e indiretamente mais de 2 mil pessoas que acompanharam a transmissão ao vivo pela internet. Para contextualizar o debate até a realização da Conferência, a metodologia de trabalho envolveu as etapas: definição das questões, temas e trabalhos desenvolvidos e a serem aprofundados pelos expositores; identificação dos especialistas brasileiros e internacionais conforme linhas propostas; envio do termo de referencia com as questões colocadas sobre a temática e sinopses; realização de reuniões preliminares e videoconferências, com os especialistas convidados; recebimento das apresentações preliminares; desenvolvimento das etapas e ações para viabilizar a Conferência; realização dos diversos contatos junto a imprensa, mídias sociais, assim como O Globo, parceiro do evento, na divulgação do conteúdo dos debates e discussões transmitidas via internet, por meio da WebTV, pelo ambiente online e presencial. A seguir apresentamos as principais linhas estratégicas abordadas, pelos especialistas e gestores, que culminou com a abertura, no primeiro dia, da palestra Desafios atuais e futuros da mobilidade urbana no Rio de Janeiro e posteriormente os quatro painéis, com os seguintes temas: i- Problemas da Mobilidade do Rio de Janeiro na perspectiva da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos: legado sustentável? ii- Estabelecendo limites para o automóvel: as taxas de congestionamento e outras experiências. iii- Sobre trilhos: trens, metrô e VLTs. O passado e o futuro das ferrovias. iiii- Novas perspectivas para o transporte hidroviário. No segundo dia, a agenda iniciou com a palestra e discussão em torno da acessibilidade aos transportes públicos e a integração de soluções inovadoras direcionadas à eliminação de barreiras aos cidadãos com necessidades especiais, com a palestra Os desafios da acessibilidade para a mobilidade urbana, quatro painéis, debates e considerações, que englobaram as seguintes linhas temáticas : i- A Economia da Mobilidade Urbana. ii- Desafios da Mobilidade nas Cidades Globais. iii- Sistemas cicloviários e demais veículos individuais não motorizados. iiii- Mobilidade Inteligente. A pluralidade de idéias propiciou reflexões e considerações sobre os temas e a gestão das cidades, o número crescente de pessoas imobilizadas pelos obstáculos à locomoção, o excesso de veículos nas ruas e possíveis soluções para melhorar o fluxo na cidade, a matriz de transportes e a ordenação das cidades. 3

4 Os debates mostraram que há consenso em relação à crise do modelo de transportes sobre rodas, ao primado absoluto do transporte individual no país, no Estado e na cidade do Rio de Janeiro. A mobilidade urbana depende de soluções integradas, que promovam a interligação dos transportes existentes. Considerando a região metropolitana da cidade do Rio de Janeiro, destacou-se a importância das soluções técnicas para a mobilidade e a determinação política para se tomar medidas enérgicas, quanto ao transporte individual e promover um funcionamento harmonioso, entre todos os modais de transportes, de acordo com Alfredo Sirkis, deputado federal RJ, exsecretário de meio ambiente, de urbanismo e ex-presidente do Instituto Municipal de Planejamento Urbano Pereira Passos (IPP) Também a qualidade de vida e questões de mobilidade foram abordadas por Jorge Chediak, representante do PNUD no Brasil (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) que ressaltou a importância de um estudo inédito que deverá ser apresentado ao Brasil este mês, e mostrará que a próxima geração de habitantes dos EUA e do Japão vai viver, em média, cerca de 5 anos a menos que a atual. A inédita queda na longevidade deverá ocorrer, em vista, da falta de mobilidade física causada pelos obstáculos urbanos à locomoção e à participação das pessoas na vida das cidades, incluindo problemas de segurança. Hoje, afirma já não estamos falando apenas de qualidade de vida, mas de quantidade de vida. Chediak ressaltou que o tema das cidades só ganhou relevância nas discussões globais sobre sustentabilidade neste século. Somente na Rio+20, as cidades passaram a ser discutidas e surgiram os conceitos de cidades e de transportes sustentáveis. A declaração que resultou da Conferência da ONU finalmente considerou imperativa a solução dos problemas das cidades. O diretor Elkin Velásquez, representante do escritório regional para a América Latina e Caribe do ONU-Habitat,, informou que será lançado, em 2016, o projeto Habita III que deverá abordar o tema, modelo de cidade global sustentável, baseado nos pilares: uma cidade compacta, conectada, integrada nos modais e inclusivo. Finalizando as apresentações de abertura da conferência, o consultor Jaime Lerner, ex-governadora do Paraná e ex-prefeito de Curitiba, das Nações Unidas para assuntos de urbanismo, comparou o uso do automóvel nas cidades grandes ao hábito de fumar, que foi gradativamente proibido em locais públicos em todo o mundo, conforme afirmou o automóvel é o cigarro do futuro, assim temos que repensar a maneira de usar o automóvel e não tenho dúvidas de isso acontecerá nos próximos anos. Na sua avaliação, a mobilidade urbana depende de soluções integradas, que promovam a interligação dos transportes existentes. Ele acrescentou que deve-se considerar duas discussões sobre a mobilidade urbana: tarifa e qualidade do sistema. A tarifa é uma decisão política, afirmou, lembrando que, em Curitiba, o BRT (base do transporte de massa da cidade) é autossustentável, sem subsídios à operação. Ao defender a integração dos diversos meios de transportes como solução para a mobilidade, ressaltou que no Rio é preciso investir nos sistemas hidroviários. 4

5 Lerner, ainda afirmou em entrevista concedida ao Globo que o importante é dar uma resposta rápida a mobilidade e ressaltou que o melhor caminho para solucionar os problemas de trânsito é o mais rápido e depois ir aperfeiçoando pois uma linha de metrô leva muito tempo para ser feita e é muito cara. Não quer dizer que não deva ter metrô, mas o BRT é uma resposta a curto prazo, que não sacrifica várias gerações. Temos que ganhar tempo e não há mais possibilidade de se fazer uma rede completa de metrô. O metrô opera melhor quando alimentado por um sistema que tem vários modais. Concluindo, esclareceu que as pessoas vão continuar tendo seus carros e o importante é saber como usar o automóvel, pois haverá restrições sérias ao seu uso no futuro próximo, com exceções para viagens e lazer. Mas no dia a dia tem que haver uma proposta de transporte público melhor, porque ninguém vai mudar um hábito se não for para uma alternativa melhor. 5

6 Apresentação dos Painéis: Painel I: Problemas da Mobilidade do Rio de Janeiro na perspectiva da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos: legado sustentável? Sinopse O tráfego atual do Rio de Janeiro se parece cada vez mais com o de São Paulo. A predominância conflituosa entre automóveis, ônibus e vans presta serviços à população questionáveis. Políticas federais de estímulo favorecem ainda mais os carros nas ruas, assim como o uso de motocicletas. A cidade está finalmente desenvolvendo um sistema de ônibus de alta capacidade e tentando ampliar a rede de trens e metrô, a despeito de sua peculiar geografia. Como inverter a lógica perversa da imobilidade urbana e obtermos um legado sustentável? Aumento do número de carros nas ruas e obras em curso pioram ainda mais a mobilidade na cidade O ano de 2013 será lembrado pelos cariocas como o pior da história do trânsito no Rio de Janeiro, principalmente neste segundo semestre. A causa é o crescimento do número de carros, aliado à compressão das vias, por causa das obras em curso na cidade, segundo afirmou o secretário de Transportes da Cidade, Carlos Roberto Osório, na abertura da Conferência. Na Tijuca, por exemplo, o trânsito vai piorar mais nas próximas semanas, devido às obras que vão começar na Praça da Bandeira. Evoluímos no transporte de maneira anárquica, desorganizada e sem integração. Agora, estamos reorganizando e hierarquizando a rede de transportes do Rio de Janeiro, enfatizou. Osório apresentou o planejamento para a mobilidade urbana no Rio até 2016, com base na hierarquização dos meios de transporte: alta capacidade (trens, metrô e BRT), média (ônibus) e baixa (vans). Para ele, o projeto é bastante ousado e visa atender às necessidades dos Jogos Olímpicos, mas considerando uma visão para o futuro e políticas públicas. Segundo, o secretário, as metas incluem a redução do tempo de viagem e do número de acidentes, e ampliação da rede de alta capacidade e da integração física e tarifária de todo o sistema. Conforme avaliação de Luis Antonio Lindau, presidente da rede Embarq Brasil, considera ser mais barato e funcionar tão bem como o VLT, o BRT é hoje uma solução mundial. 6

7 Todos os sistemas de transporte coletivo são bem-vindos, desde que atuem de forma integrada, para romper a crescente imobilidade urbana, gerada na cidade. Com mais de seis milhões de habitantes, sendo a segunda maior cidade do Brasil, o Rio de Janeiro tem um enorme desafio no sistema de transporte público. Baixada está sendo posta de lado no planejamento urbano O engenheiro Fernando Mac Dowell, professor da PUC-Rio e da UFRJ, que foi responsável pelo projeto do Metrô do Rio na década de 1970, lamentou que o Rio tenha descartado a alternativa do monotrilho e alertou que a Baixada Fluminense está sendo posta de lado no planejamento dos transportes urbanos. Segundo ele, o tempo gasto nos engarrafamentos da cidade triplicou de 2003 a 2011 e o número de veículos circulando nas vias aumentou em 50%. Os congestionamentos crescem muito mais do que o número de carros nas ruas, porque a capacidade das vias de acesso é mantida, explicou. Segundo o professor, nesse período, a frota de carros cresceu 34,2% e a renda da população, 40%. Mac Dowell disse ainda que é preciso criar soluções urbanísticas perto das estações metroviárias e ferroviárias, como a construção de shoppings, para reduzir a superlotação dos transportes nos horários de pico, uma das causas das tarifas elevadas. Painel II: Estabelecendo limites para o automóvel: as taxas de congestionamento e outras experiências Sinopse Diversas cidades em todo o mundo restringem o uso de automóveis de várias maneiras, inclusive com a criação de taxas de congestionamento, restrição de estacionamentos e outras formas de controle. Quais as lições que apreendemos com as novas experiências de deslocamento pelo mundo e perspectivas? Pedágio urbano para automóveis Restrição à circulação de veículos exige a contrapartida de um transporte público eficiente e integrado A adoção de pedágio urbano para restringir o tráfego de automóveis no Rio de Janeiro e em outras grandes cidades brasileiras ainda é um debate distante da realidade, que precisa ser estimulado com urgência. Mas sua 7

8 adoção exige, como contrapartida, uma rede de transporte coletivo eficiente e integrada na cidade. Com essa superpopulação de carros nas vias não teremos mobilidade urbana no Rio, resumiu o engenheiro Ronaldo Balassiano, professor da Coppe/UFRJ e gerente de Transportes e Mobilidade da Empresa Olímpica Municipal. Para ele, o carro é um inconveniente nas ruas, fazendo com que as pessoas percam até seis horas por dia em congestionamentos e gerando doenças respiratórias por causa da poluição. A maioria dos debatedores defendeu a necessidade de se restringir a circulação de automóveis nas grandes cidades do país. Henrique Mendes Torres, da CET-Rio, entende que a restrição é fundamental e que se trata de uma batalha política a ser travada, como já aconteceu de forma vitoriosa em Londres. O consultor em Desenvolvimento Sustentável Fabio Feldman, ex-deputado federal e ex-secretário de Meio Ambiente de SP, entende que as restrições ao automóvel precisam ser fruto de uma política integrada das três instâncias de governo (federal, municipal e estadual). Ponderou, é uma loucura o município restringir o automóvel e o governo federal incentivar sua produção. A defesa às restrições ao automóvel só não foi defendida por João Vitor Serra, especialista em veículos elétricos, que apresentou detalhes sobre os avanços que vêm sendo obtidos nesse campo. É impossível acabar com o automóvel, é preciso adotar uma política de desoneração tarifária do carro elétrico tanto para o transporte público como para o privado, defendeu. Painel III: Sobre trilhos: trens, metrô e VLTs. O passado e o futuro das ferrovias Sinopse Os trens foram os sistemas de melhor desempenho nas cidades historicamente capazes de estabelecê-los em seu tempo. A predominância do automóvel após a Segunda Guerra Mundial e durante os anos 60 acabaram levando à sua decadência nos Estados Unidos e no Brasil. Estamos na hora de trazê-los de volta? Automóveis: número de viagens no Rio cresce 4% ao ano Os estudos para a elaboração do novo Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) da cidade do Rio de Janeiro irão mostrar que nos últimos dez anos o número de viagens de automóveis na região metropolitana cresceu quase 4% ao ano e de motos, 8%. A informação foi dada pelo engenheiro Willian Aquino, coordenador Regional da ANTP, que coordenou os estudos de viabilidade técnica e econômica para a implantação dos veículos leves sobre trilhos (VLTs) no Centro do Rio. A rede, com 28 quilômetros de extensão, deve estar concluída até O VLT terá capacidade para 400 passageiros. 8

9 Segundo Aquino, mesmo com o pacote de obras inédito das últimas décadas, considerando os diversos modais, a rede em construção está muito aquém das necessidades da cidade. O transporte individual é o ovo da serpente. O uso do automóvel levará à destruição das cidades e do tecido social, concluiu. Para o diretor de Engenharia do Metrô Rio, Joubert Flores, a saída são os sistemas metro-ferroviários, que passam por uma recuperação no país. O Brasil pode dobrar sua capacidade até São mais de 60 projetos com R$ 100 bilhões de investimentos, ressaltou. A malha metrô-ferroviária do Rio ainda é pequena e transporta 90 milhões de passageiros ao ano. O diretor executivo do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias - Cepefer, Manoel Mendes, ressaltou que o problema é que um país com as dimensões do Brasil tem apenas 30 mil quilômetros de vias férreas, menos do que tinha na década de 1950, lamentou, o país cresceu, mas os quilômetros de ferrovias diminuíram. João Gouveia, diretor de Operações da SuperVia, destacou os investimentos na rede ferroviária do Rio, que somam R$ 2,4 bilhões até Segundo ele, o novo sistema de monitoramento, que será implantado a partir de dezembro, reduzirá o intervalo mínimo entre trens, passando de 6 a 20 minutos para 3 a 8 minutos, em Painel IV: Novas perspectivas para o transporte hidroviário Sinopse Uma solução óbvia para cidades litorâneas, ribeirinhas e lacustres: quais são os obstáculos? Como reverter isso? Novas tecnologias e modelos de negócios para transportes hidroviários por mar, em baías, ferryboats e hovercrafts. O transporte hidroviário do Rio não aproveita as potencialidades da Baía O modal hidroviário é o patinho feio do transporte urbano no Rio de Janeiro, conforme resumiu o urbanista e arquiteto Sérgio Bello, ex-diretor de Projetos Especiais do Instituto Pereira Passos e atual chefe de Gabinete da Câmara Municipal do Rio de Janeiro. Explicitou que o transporte hidroviário é caro, ineficiente, desintegrado dos outros modais, e que não aproveita-se as potencialidades geradas pela Baía de Guanabara, pela orla oceânica e nem pelo sistema de lagoas e canais existente na cidade. Conforme informações apresentadas, o sistema aquaviário transporta cerca de 100 mil passageiros/dia e quase que diariamente sofre reclamações de atrasos, horários irregulares, filas intermináveis, acidentes por falta de manutenção e a idade avançada da frota. Vale ressaltar que o transporte aquaviário sofreu significativa redução de passageiros após a inauguração da Ponte Rio Niterói e da significativa expansão do número de linhas de 9

10 ônibus interligando os diversos municípios do Rio de Janeiro. A queda de qualidade dos serviços se constituiu em mais um fator redutor do número de passageiros, apesar das alegações do concessionário que investe no melhoramento do serviço. Deve-se ponderar que o transporte aquaviário de passageiros é uma alternativa capaz de contribuir para a mobilidade urbana, numa ótica de planejamento urbano sustentável e integrado para o Rio de Janeiro, a partir do reconhecimento das potencialidade locais, concluiu Sergio Bello. Conforme a posição da deputada estadual Aspásia Camargo (PV), expresidente do IPEA e ex-secretária executiva do ministério do Meio Ambiente, o transporte hidroviário foi sucateado no Rio de Janeiro e é caríssimo. Ela ressaltou que a ligação entre a Praça XV e a Ilha do Governador é tão ineficiente que as pessoas preferem viajar de ônibus ou de automóvel. Para a Ilha de Paquetá, cujo acesso é apenas hidroviário, a ineficiência do transporte prejudica os moradores e substancialmente a vocação turística da ilha. Segundo afirmou o arquiteto e consultor Ernesto Timm a solução seria a construção da linha do metrô ligando a estação das barcas, na Praça XV, iniciada na década de 1980 e depois interrompida. Outra proposta apresentada seria o projeto de um sistema de esteiras rolantes de 2 Km, ligando a Cinelândia às barcas, que também poderia resolver o problema da integração. Palestra - Os desafios da acessibilidade para a mobilidade urbana Cidadãos com deficiência têm mobilidade reduzida Os meios de transporte são fundamentais para determinar a inclusão ou exclusão social das pessoas com mobilidade reduzida, como os idosos, que serão 20% da população brasileira, em 2030, segundo o IBGE. Professora Assistente da Faculdade de Medicina da UFRJ, Izabel Maior lembrou que o direito de ir e vir, assegurado na Constituição, exige políticas públicas adequadas para se tornar realidade efetiva. As calçadas são um bom exemplo de uma manutenção precária, de um dos diversos obstáculos que reservam as cidades, que abrigam 70% da população brasileira. Mas também faltam sinalização de placas para os deficientes auditivos e avisos sonoros e identificações táteis para quem tem problemas visuais. E não é pela falta de normas ou leis que o sistema é falho: a Lei /2012 estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana e pressupõe a acessibilidade entre os diversos elementos do sistema. No caso do transporte coletivo de passageiros, o arcabouço legal está disponível há mais tempo, estabelecendo as exigências de acessibilidade plena, completando uma 10

11 década ano que vem. Concluiu, Izabel, a Rio+20 estabeleceu conectividade, sustentabilidade e acessibilidade como elementos essenciais dos sistemas de mobilidade urbana. É preciso unir acesso fácil, informações sensoriais e um sistema barato e eficiente de transportes para atender esses preceitos," sustenta a especialista. Painel V: A Economia da Mobilidade Urbana Sinopse Como pagar por um modelo socialmente justo e ambientalmente saudável para o transporte público? A questão dos subsídios públicos e passe livre. Como calcular o custo real do transporte público: tarifas ou impostos, gratuidade para segmentos específicos? Bilhetes de integração multimodal? Como promover o controle social, a auditoria independente e a transparência nos transportes públicos? Pesquisa determina preço da passagem de ônibus e estudos levam em conta o número de passageiros pagantes, as gratuidades e a quilometragem rodada. Que critérios definem as tarifas do transporte coletivo de passageiros na capital fluminense, uma questão que está no centro das manifestações de rua? A explicação coube ao coordenador de Controle Operacional de Transporte da Cidade do Rio, Alberto Nygaard, no painel A economia da mobilidade urbana. Segundo ele, os estudos levam em conta o número de pagantes/dia (2,5 milhões), o número de gratuidades (965 mil) e a quilometragem (1,08 milhão de km rodados). Pelo prazo de 20 anos, as tarifas teriam que representar pelo menos 95% da receita das concessionárias, sem contrapartida mínima da prefeitura e com uma alíquota de ISS próxima a zero (0,01%). Nas premissas do estudo, foi incluído o Bilhete Único Carioca com dois embarques, no limite de duas horas. As despesas com a gratuidade dos estudantes da rede municipal de ensino devem ser cobertas integralmente pelas tarifas. São R$ 50 milhões anuais em repasses, e o prefeito Eduardo Paes não admite subsídio das passagens. A tarifa, assim, precisa cobrir manutenção e renovação da frota, consumo de combustíveis, gastos com mão de obra, despesas administrativas, peças e acessórios, além de GPS e câmeras de vídeo. As exigências abrangem a operação e manutenção do sistema BRT, a principal aposta da prefeitura para o transporte de massa na cidade na Copa do Mundo e nos Jogos Olímpicos. As tarifas hoje custam R$ 2,75. O próximo reajuste está previsto para janeiro do ano que vem. Para Fernando Mac Dowell, livre docente de Engenharia de Transportes da UFRJ, no modelo de concessão, a tarifa não pode responder pelo peso total dos investimentos, sob pena de o valor se tornar proibitivo. As estradas 11

12 transferidas para a gestão privada comprovam esse dilema. A BR-101 não será duplicada pela tarifa comum, no trecho até Campos, em que a obra é urgente por razões de segurança", exemplificou. Debate qualificado exige transparência É preciso que o sistema de transportes coletivos faça sentido economicamente para a cidade, seja acessível e socialmente justo, integrando novos modais e fontes energéticas mais limpas, avaliou o cofundador da ONG mobilizadora Meu Rio e mestre em Administração Pública Miguel Lago. Segundo ele, prioridade para o transporte público exige transparência nas informações sobre contratos e direitos dos usuários, com acesso à participação dos cidadãos. Fica muito difícil ter um debate qualificado sobre quem deve pagar os custos da tarifa sem ter acesso às informações necessárias, afirmou ele. Miguel Lago destacou o papel privilegiado das empresas de ônibus no atual modelo de transporte público do país e reafirmou que a falta de transparência não pode continuar. Não podemos ter uma relação com as empresas de ônibus de filhinho com o papai rico. Não dá para entregar o cartão de crédito sem questionar os gastos, comparou. Ele citou ainda as dificuldades de se realizar a CPI dos Transportes no Rio para obter mais informações sobre os contratos de concessão em vigor. Estamos brincando num campo minado, em busca do Santo Graal, que é a transparência. E quando ela vem não é muito qualificada, concluiu. Mediando o painel, o deputado federal Alfredo Sirkis sinalizou a enorme insatisfação da população com o serviços de transportes, especificamente o de ônibus na região metropolitana, que foi a base das manifestações de junho. Afirmou que deve existir critérios e concluiu que "estudante rico que pode pagar passagem não deve ter gratuidade", advertiu, descartando a bandeira do Passe Livre. Redução da tarifa depende de aumento da demanda A diretora de Mobilidade Urbana da FETRANSPOR, Richele Cabral, afirmou que a escolha do Rio, como sede dos Jogos Olímpicos 2016, alterou o estado de espírito e a forma como a cidade era tratada nos orçamentos federais e estaduais e ressaltou a falta de investimentos pesados em transporte de massa no Rio, nos últimos 30 anos. A exceção foram as vias expressas: Linhas Vermelha e Amarela. Não por acaso, o número de usuários de automóveis subiu mais do que o de ônibus neste período, constatou. Esse cenário resulta num círculo vicioso, de redução de passageiros e aumento da tarifa. Richele lembrou que a posição da prefeitura contra os subsídios limita a margem de manobra no processo. "A média do subsídio europeu é superior a 50%, o que torna as tarifas suportáveis para o consumidor, embora sejam o triplo das latino-americanas e o dobro das 12

13 brasileiras. Para reduzir a tarifa, é necessário que a demanda aumente, explicou. O impacto médio das gratuidades chega a 20% das tarifas. Concluindo afirmou que os BRTs e BRSs podem representar um marco fundamental para a mobilidade urbana. Segundo ela "a integração de uma rede multimodal, com trens e metrô, daria fim a uma era sem investimentos no transporte público, que incentivou o transporte individual." Painel VI: Desafios da Mobilidade nas Cidades Globais Sinopse Como estão enfrentando os desafios da mobilidade urbana as diversas cidades e regiões metropolitanas da Europa, das Américas do Sul e do Norte e da Ásia? Os recentes limites ao uso de automóveis na região de Paris. Uma avaliação do Projeto Transmilênio, de Bogotá. Desafios da mobilidade no contexto de urbanização super acelerado da China. O exemplo que vem de Paris O transporte público parisiense, considerado um dos mais eficientes do mundo, atende a 10,6 milhões de pessoas na região, que fazem cerca de 41 milhões de viagens por dia, contra 15,5 milhões de viagens de carro. O vicepresidente do Conselho de Transportes de Ile-de-France, Pierre Serne, explicou que a administração do sistema tem orçamento de 9 bilhões de euros por ano. Cerca de 40% do custo do transporte são cobertos por uma taxa cobrada de empresas, 35% pelos usuários e 20% pelos governos locais, informou. Conforme entrevista realizada pelo Globo Pierre Serne respondeu as quatro seguintes questões: 1- Qual o maior desafio de planejar o tráfego em uma megalópole como Paris? Levar o cidadão a trocar o veículo individual pelo coletivo, certo de que será bem atendido. A redução de 30% no tráfego de automóveis em Paris fala por si, mas a saturação nos horários de pico é um fato, ainda existe uma demanda 30% superior à capacidade instalada. 2- Qual a aposta parisiense para superar o problema? É essencial ampliar a oferta de transporte público, sempre que possível. A boa qualidade de serviço atrai cada vez mais usuários, temos que estar preparados para uma nova sobrecarga a cada melhoria. 3- Diante disso, que alternativas estão sendo estudadas? Uma possibilidade seria a saída escalonada de funcionários das empresas, 15 ou 30 minutos depois do horário de pico, com entrada alterada na mesma proporção. Na grande cidade de Rennes, na França, esse tipo de expediente acabou com a sobrecarga dos trens pela manhã. 13

14 4- Quais os ganhos principais dessas mudanças? O ganho simultâneo de produtividade econômica e qualidade de vida tem se revelado factível. A melhoria da saúde e do ambiente é o primeiro objetivo. A segunda meta é facilitar a vida das pessoas, com transporte público mais eficiente. A terceira é a recuperação das cidades, que estão sufocadas pelo trânsito. BRT promoveu integração social em Bogotá O Diretor da Fundación Ciudade Humana, Alez Ricardo Jimenez, fez uma avaliação do Transmilênio, o sistema de BRTs de Bogotá, bem mais crítica do que a maioria dos observadores. Para ele, a malha, interrompida na segunda perna em 2005, ficou aquém do necessário e se aproxima do esgotamento. Esclareceu que o Transmilênio guarda algumas das qualidades da época de sua criação, em 2000, como a coordenação do processo de ampliação e modernização do sistema de transporte com intervenção no espaço urbano. "Mais do que interligar os bairros ao centro, instalaram-se hospitais, bibliotecas e escolas, além de dar identidade e cidadania para quem estava fora da cidade, literalmente à margem. Conforme Jimenez, os bairros sofreram uma transformação espacial, com efeitos nas calçadas e nas instituições, recuperadas ao mesmo tempo. Mas as últimas administrações não preservaram o programa e deixaram que os avanços se perdessem. De acordo com sua análise o sistema está saturado, e afirma que somente 30% do planejado foram executados. As poucas linhas em operação estão sobrecarregadas, com a maioria passando por um mesmo traçado, e há ainda problemas de manutenção, resumiu. Pequim e Rio de Janeiro: demandas crescentes A populosa China enfrenta muita dificuldade para atender à demanda crescente por transportes públicos. Segundo o diretor da Tshinhua University, Ma Linwei, é preciso controlar a demanda, enquanto o país tenta desenvolver a infraestrutura necessária para acompanhar o fluxo de pessoas. A cada ano, 20 milhões de chineses deixam as áreas rurais e migram para as cidades, agravando os problemas de circulação de metrópoles como a capital Pequim, que tem mais de cinco milhões de veículos nas ruas. É necessário desenhar uma estratégia urbana e usar a tecnologia para otimizar a gestão, concluiu Linwei. No caso do Rio de Janeiro, os impactos da ineficiência do sistema de transporte na economia e na qualidade de vida dos moradores foram mostrados pelos dados apresentados pelo especialista em Competitividade Industrial e Investimentos do Sistema Firjan, Riley Rodrigues. Segundo ele só os engarrafamentos no ano passado na cidade custaram R$ 27 bilhões ao Rio de Janeiro. Somados ao custo das mortes geradas pela poluição do 14

15 trânsito, da ordem de R$ 15 bilhões, dá para se ter idéia do que estamos mencionando. Ainda conforme Riley, os milhões de veículos em circulação diária na cidade, se postos lado a lado, ocupariam uma área de 57 quilômetros quadrados, equivalente ao município de São João de Meriti. Painel VII: Sistemas cicloviários e demais veículos individuais não motorizados Sinopse Em muitas cidades, as redes de ciclovias respondem por cerca de 40% dos percursos de curta distância. O uso de skates, roller coaster e scooters está em ascensão. Integração com o transporte publico é uma questão importante. Como ampliar as opções e encarar os novos desafios? Ciclovias: pedalando por um trânsito melhor Pesquisas do mundo inteiro mostram que quanto mais se pedala, mais seguro é o trânsito de uma cidade No Rio de Janeiro, a integração das bicicletas ao sistema de transporte exige reeducação dos motoristas e mudanças no sistema viário, afirmando que a cidade precisa ser amiga da bicicleta e entender que ela faz parte do resgate da sustentabilidade na opinião do subsecretário municipal de Meio Ambiente, Altamirando de Moraes. Um dos problemas do Rio é a falta de respeito dos motoristas de ônibus com as bicicletas, responsáveis por seis das oito mortes de ciclistas ocorridas nesse ano. A boa convivência é uma questão de cultura, de civilidade. A prefeitura instalou mais de três mil bicicletários na atual gestão. Qualquer empreendimento pode ter um bicicletário. Basta enviar o projeto para a prefeitura, que será aprovado imediatamente, acrescentou. Um dos destaques do painel sobre sistemas cicloviários foi a experiência francesa. Segundo apresentação mostrou que na Ile-de-France, são mais de 3,8 mil quilômetros de ciclovias. Afirmou que até 2020, graças aos 20 milhões de euros em investimentos, serão 4,4 mil quilômetros de ciclovias. O Vélib, sistema de aluguel de bicicletas de Paris, copiado no Rio, conta com 20 mil bicicletas, distribuídas por estações. Segundo, o presidente da Associação Transporte Ativo, Zé Lobo, esclareceu que pesquisas do mundo inteiro mostram que quanto mais se pedala, mais seguro é o trânsito de uma cidade. A bicicleta é amiga da saúde e do planeta. Quanto mais usada, melhor é a cidade, afirmando que, além de ser mais sustentável, a bicicleta tem se tornado o meio de deslocamento urbano mais rápido. Ainda acrescentou que nem todo mundo vai usar bicicleta, patins ou skate, mas se houver respeito àqueles que usam, teremos uma cidade muito mais feliz e sustentável. Também sublinhou a importância de 15

16 estimular os cidadãos ao hábito de caminhar, em especial nas grandes cidades, onde a obesidade cresce num ritmo assustador. Concluindo o painel o deputado federal Alfredo Sirkis, responsável pelo início da implantação do sistema cicloviário carioca, nos anos 90, afirmou que o processo deve ser contínuo, incremental. Não se pode parar: é preciso estar sempre criando novas rotas e melhorando as existentes buscando capilaridade e contectividade. A malha cicloviária não é apenas infraestrutura, é cultura e comporta diversos componentes físicos bem como conservação apropriada, regras de uso e campanhas educativas. Os estudos de origem/destino feitos na região metropolitana do Rio subestimam o peso da bicicleta enquanto meio de transporte pois só contabilizam os trajetos casa/local de trabalho quando tem lógica de transporte, não de lazer, qualquer deslocamento que substitua outro modal, afirmou. Painel VIII: Mobilidade Inteligente Sinopse A mobilidade é tremendamente impactada pelo planejamento e regulações urbanas. Como utilizar normas de construção e tecnologia para reduzir a demanda sobre os sistemas de transportes urbanos? Como se deslocar menos e melhor? Como informar ao usuário, em tempo real, sobre suas opções mais inteligente em diferentes modais? Vivendo em São Paulo sem carro Reflexo da busca de alternativas de menor impacto ambiental e de qualidade de vida na mais populosa cidade brasileira, o painel Mobilidade Inteligente permitiu abordar a questão do transporte sob novos ângulos, com base em experiências inovadoras. Coautor do Guia Como viver em São Paulo sem carro, Alexandre Lafer Frankel destacou o valor das iniciativas individuais na busca da sustentabilidade. As pessoas têm que buscar soluções individuais, em vez de ficar esperando pelo governo. Várias pessoas abandonam o carro e incentivam outras à adotar esse estilo de vida, lembrou, e citou uma pesquisa recente que aponta o trânsito como o principal fator de estresse por 85% dos entrevistados. Explanou a experiência da incorporadora em que trabalha e incentiva novos conceitos, como o carro compartilhado entre as diversas pessoas. Nós fizemos prédios em São Paulo onde possam compartilhar carros, bicicletas, lavanderias, serviços de consertos e até de entrega. O objetivo é facilitar a vida de todos, lembrou o engenheiro. Ainda, segundo suas pesquisas, quem hoje despende 90 minutos para ir de casa ao trabalho, um tempo até inferior à média de paulistanos e cariocas, desperdiça 45 dias úteis de sua vida por ano. "Isso é insustentável", afirmou. Paulistanos buscam soluções inovadoras 16

17 A insustentabilidade do trânsito incentiva iniciativas como o projeto Conexões do Rio Pinheiros, apoiado pelo Banco Mundial. Laura Valente, consultora do World Resources Institute (WRI), explicou o projeto que mobiliza alguns dos maiores condomínios empresariais da capital paulista. O foco inicial do projeto foi a Avenida Berrini, um dos pontos de maior concentração de tráfego na cidade e aderiram a iniciativa, companhias com mais de 1,5 mil funcionários. Conforme afirmou em um ano, houve queda de 3% no uso do carro individual. O período é curto para avaliação, mas já observamos ganhos importantes. Criador do site Caronetas, que promove caronas como opção de mobilidade em São Paulo, o empresário Marcio Nigro defendeu o uso do carro compartilhado. São três os atores que podem mudar a mobilidade urbana: governo, empresas e usuários. Dividir o carro é uma opção, disse. Segundo ele, o Caronetas é um sistema de milhagem, com 1,6 mil empresas cadastradas. O funcionário de uma empresa é apresentado a alguém da empresa em frente. Quando a carona é confirmada, o passageiro paga o motorista com milhas. É um sistema que funciona, pois troca-se o banco vazio do carro por um ingresso de cinema, um i-phone ou uma viagem, explicou Nigro. O diretor da Ecotropic Consultoria, Tadeu Caldas, que vive na Alemanha, afirmou que a grande potência européia passa por uma com petição frenética pela eficiência climática, envolvendo indústrias e sociedade. No sistema de transportes, isso se traduz numa integração cada vez mais eficiente. A cidade de Colônia, três vezes menor que o Rio, já conta com 500 quilômetros de ciclovias e é possível alugar carros de baixa emissão de carbono por preços acessíveis. Considerações Finais Os painéis apresentados e palestras identificaram soluções e linhas de atuação para a inclusão do tema mobilidade urbana, matriz de transportes, e a ordenação da cidade. Um amplo leque de questões forma tratadas, em profundidade, por expositors e debatedores de nível internacional e grande experiência prática nos temas que trataram. Houve uma intens participação de técnicos da prefetura do Rio, de empresas privadas e de ativistas do terceiros setor vinculados ao tema mobilidade urbana. Essa interação e troca de experiências e de conhecimentos relativos a metropoles variadas mas com problemas similares propiciou sem dúvida a aquisição de conhecimentos, idéias e soluções que serao úteis para enfrentar os problemas do Rio de Janeiro no tocante a sua mobilidade urbana num period muito especial como esse em que a Cidade se prepara para ser o centro de atenções do mundo na Copa do Mundo de 2014 e nos Jogos Olímpicos de A troca intensa entre getores urbanos públicos, quadros da iniciativa privada e ativistas do terceiro setor é um fator compovadamente importante de aprefeiçoamento da governance local. 17

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19 Participantes Cidades Verdes Agostinho Vieira Alberto Nygaard Alex Ricardo Jimenez Alexandre Lafer Frankel Alfredo Sirkis Altamirando de Moraes Aspásia Camargo Carlos Roberto Osório Cristina Grillo Elkin Velásquez Ernesto Timm Fabio Feldmann Fernando Mac Dowell Henrique Mendes Torres Izabel Maior Jaime Lerner João Gouveia João Vitor Serra Jorge Chediek Joubert Flores Laura Valente Luis Antônio Lindau Ma Linwei Manoel Mendes Marcio Henrique Nigro Miguel Lago Pierre Serne Richele Cabral Riley Rodrigues 19

20 Ronaldo Balassiano Sergio Bello Sônia Araripe Tadeu Caldas Willian Aquino Zé Lobo Referências: O conteúdo deste relatório é baseado no texto da Via Texto, no suplemento do GLOBO e apresentações dos palestrantes. Elaboração Relatório Técnico: Instituto OndAzul 20