A Experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos. Parte II. Um estudo sobre a Europa, os EUA e o Japão. Tina Karlberg ( Ed.

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1 A Experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos Um estudo sobre a Europa, os EUA e o Japão Tina Karlberg ( Ed.) Parte II Traduzido por António B. de Sousa Jorge Esteves Edição em Língua Portuguesa da Tina Karlberg ( Ed.) Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Bona I

2 A EXPERIÊNCIA DOS PROJECTOS E PROGRAMAS DE VEÍCULOS ELÉCTRICOS UM ESTUDO SOBRE A EUROPA, EUA E JAPÃO. PARTE II ISBN: Abril, 2000 Autor: Tradução e revisão técnica Coordenação editorial Impresso em Portugal Tina Karlberg (ed.), Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia. António Baptista de Sousa e Jorge Esteves APVE - Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico Printed in Portugal Todos os direitos em língua portuguesa reservados para: APVE Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico Avenida Rovisco Pais, 1, Lisboa Tel. (+ 351) Fax- (+ 351) URL: Do original : Title : Experience of Electric Vehicles Projects and Programmes. A Study from Europe, USA and Japan. Part II ( some texts in English and some in Swedish). Author Series : KFB Meddelande 1999:21 ISSN : Date Published : November, 1999 Publisher KFBsDNR : : Tina Karlberg (ed.) Swedish Office of Science and Technology. : KFB Swedish Transport and Communications Research Board, Stockholm RESUMO ( Objectivo, Método, Resultados) São descritas e comparadas as experiências de um certo número de projectos e programas de veículos eléctricos em várias partes do mundo, com o objectivo de fornecer informação, i.e. acerca do modo como problemas como a realização, organização e o financiamento foram resolvidos em diferentes programas e projectos. Os Países estudados são a França, Suíça, Itália, Alemanha, Japão e os EUA. O estudo foi desenvolvido pelas representações do Gabinete Sueco de Ciência etecnologia ( Sveriges Tekniska Attachéer ) em Paris, Milão, Bona, Los Angeles e Tóquio, por meio de entrevistas e recolha de material informativo. Os resultados são apresentados num relatório de síntese (Parte I). Os relatórios de apoio (Parte II) contêm um relatório por cada país. Os resultados são compilados e comparados com a experiência sueca dos projectos e programa da KFB. Entre as mais importantes experiências contam-se as seguintes: Os objectivos e as metas devem ser suficientemente interpretados e esclarecidos pela liderança do projecto, comunicados aos utilizadores e ao público em geral, e apoiados pelos politicos e industriais locais e regionais. Pode tornar-se oneroso, quer em termos económicos, que em termos de imagem, pretender ser demasiado abrangente. Não é boa ideia testar em simultâneo novos conceitos de mobilidade e protótipos de veículos. Os novos conceitos de mobilidade testados na Califórnia, França e Itália são populares. Para serem viáveis tem de ser combinados com incentivos económicos ou de outro tipo. A introdução em larga escala de uma tecnologia imatura pode sair muito caro. Esta é um lição que Turim aprendeu e que a KFB da Suécia tentou evitar ao introduzir, apenas, tecnologias relativamente maduras em projectos de demonstração mais alargados.

3 Nota dos Tradutores O presente relatório A experiência dos Projectos e Programas de Veículos Eléctricos - Um estudo sobre a Europa, os EUA e o Japão Parte II é a tradução dos textos em Inglês do relatório original Experience of Electric Vehicle Projects and Programmes A Study from Europe, USA and Japan. Part II ( Some texts in English, some in Swedish). Author: Tina Karlberg (ed. ) Swedish Office of Science and Technology - Séries KFB-Meddelande 1999:21 ISSN , Date Published November 1999, Publisher KFB Swedish Transport and Communications Research Board, Stockholm - KFBs DNR (seguidamente Experience of Electric Vehicle - Part II ). Os relatórios relativos à França e à Itália estão, nesta parte II, escritos originalmente em idioma Sueco. Não tendo sido possível a sua tradução, optou-se por só apresentar os restantes cinco relatórios que, originalmente, estão escritos em língua inglesa. Experience of Electric Vehicle - Part II foi financiado pela KFB Swedish Transport and Communications Research Board, em português KFB - Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações. A tradução do Experience of Electric Vehicle - Part II foi autorizada pelas seguintes entidades: KFB - Agência Sueca de Investigação em Transportes e Comunicações, Tina Karlberg ( a sua editora ) e pelo Gabinete Sueco para a Ciência e Tecnologia. Os tradutores abaixo referidos assumem, em seu nome e no da Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico, toda a responsabilidade pelo conteúdo da tradução. O recurso a termos que não fazem parte da Língua Portuguesa foi, na medida do possível, evitado. Pretendeu-se, também, que as traduções utilizadas para os termos técnicos fossem de uso corrente. No entanto, em algumas situações, a concretização desse desejo não foi possível e alguns desses termos, cujo sentido se considerou poder não ser compreendido de imediato, surgem acompanhados pela designação que serviu de base à tradução, colocada em parênteses e em itálico. Sobre os tradutores António Baptista de Sousa é sócio fundador e membro do Conselho de Administração da APVE. Licenciou-se em Direito pela Universidade Clássica de Lisboa e possui uma pós-graduação em Direito Europeu pela Universidade Católica de Lisboa. Desde 1973 tem trabalhado no sector da energia, primeiro na Administração Pública e, a partir de 1981, no âmbito dos interesses petrolíferos internacionais da Fundação Calouste Gulbenkian. Em 1997, tendo-se desligado da Fundação, criou a empresa Urbénia Veículos e Tecnologias para o Séc. XXI,Lda, de que é sócio-gerente, vocacionada para as novas tecnologias na área da energia e no sector dos transportes, e que também é sócia-fundadora da APVE. Entre várias obras publicadas, destacam-se as seguintes: co-autoria do estudo Uma Estratégia para a Resolução dos Problemas da Poluição Hídrica em Portugal, Prémio Água e Progresso, Biénio , patrocinado pela Câmara Municipal de Lisboa e Associação Portuguesa dos Recursos Hídricos, e autoria do Manual Guia para as ETARS Calcularem o Benefício Económico Resultante do Incumprimento do Pré-tratamento Abril 1997, tradução para português de uma publicação original da USEPA - United States Environment Protection Agency. A tradução referida faz actualmente parte das publicações oficiais do INA Instituto Nacional da Administração. Jorge Esteves é sócio fundador e Presidente do Conselho de Administração da APVE Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico, em representação do Instituto Superior Técnico, onde é Professor. É, também, investigador do Centro de Automática da Universidade Técnica de Lisboa, tendo participado e sido responsável por diversos projectos de investigação e desenvolvimento no domínio da Engenharia Electrotécnica, financiados por organismos / instituições nacionais e europeus. É coautor de mais de duas dezenas de artigos publicados em actas de conferências nacionais e internacionais.

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5 A experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos - Um estudo sobre a Europa, EUA e o Japão. Parte II A Experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos Um estudo sobre a Europa, EUA e Japão. Parte II Introdução Este relatório descreve, em sete secções separadas, programas e projectos de demonstração na França 1, Alemanha, Itália 1, Suíça, Estados Unidos, Japão e Suécia. As matérias foram sintetizadas, comparadas e discutidas num relatório com o mesmo título, Parte I. Para facilitar a comparação entre os programas e projectos, todos os dados económicos foram referidos a Euros (EUR). Foram utilizadas cotações das moedas em vigor em meados de Maio de Tabela 1 Moedas Moedas estrangeiras Igual a EUR: 1 EUR igual a: 1 Franco francês 0,51 6,54 FRF 1 Marco Alemão 0,51 1,96 DEM 1000 Liras Italianas 0,52 1,94 ITL 1 Franco Suiço 0,62 1,61 CHF 1 USD 0,93 1,07 USD 1000 ienes Japoneses 7,71 0,13 JPY 1 Coroa Sueca 0,11 8,96 EUR A recolha e disponibilização da informação foram feitas conjuntamente nos Gabinetes Suecos de Ciência e Tecnologia em França, Alemanha, Itália, EUA e Japão. Os autores foramtina Karlberg, Nicolaj Murikoff, Daniel Mascanzoni, Hans Pohl, Bertil Carstam, Helena Jonsson e Kurihara Keiruke. 1 N.T. Não foi traduzida por estar escrita originalmente em idioma Sueco Tina Karlberg ( Ed.) Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Bona I

6 A experiência de Projectos e Programas de Veículos Eléctricos - Um estudo sobre a Europa, EUA e o Japão. Parte II Relatórios 1. Franska programmet PREDIT II och demonstrationsprojektet Praxitèle (Idioma Sueco) 2 2. O Programa Bávaro e o Projecto Rugen, Alemanha 3. Progetto Finalizzato Trasporti och Turins elbilsprojekt, erfarenheter fran Italien (Idioma Sueco) 2 4. O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio 5. O Programa do Veículo de Emissões-Zero ( ZEV ) e o Projecto de Demonstração de Carros-de-Estação da San Francisco Bay Area 6. Os Programas e os Projectos de Veículos Eléctricos do Japão 7. O Programa do Veículo Eléctrico e Híbrido e os Projectos de VE na Suécia 2 N.T. Não foi incluído por estar originalmente em idioma Sueco II Tina Karlberg ( Ed.) Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Bona

7 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha Hans Pohl, Berlim Índice Programa Regional da Baviera.. 1 Geral.. 2 Actividades e resultados. 2 Informação e comunicação 2 Comparação entre o Programa Alemão e o projecto... 3 Projecto Nacional de VE em Rügen 3 Geral... 3 Métodos de avaliação.. 5 Resultados. 5 Informação e comunicação. 6 Discussão Rügen ao espelho retrovisor 6 Fontes 9 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim i

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9 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha O Programa Regional na Baviera Geral A Baviera é um Bundesland no sul da Alemanha relativamente extenso e independente. Na Baviera situam-se várias cidades pitorescas onde o turismo representa uma importante parte da economia. O governo da Baviera promoveu a criação de uma associação para desenvolver zonas turísticas livres de automóveis, designada em seguida por IAKF ( Interessengemeinschaft für Autofreie Kur-und Fremdenverkehrsorte in Bayern ). Hoje, 30 membros estão nela associados. O seu principal objectivo é substituir o tráfego privado nos centros das cidades por autocarros, utilizando diversos tipos de novos sistemas de propulsão. Objectivos Para o Governo da Baviera, que dirige e financia as actividades da IAKF, o principal objectivo é reduzir os impactos ambientais resultantes do tráfego rodoviário, especialmente nas áreas turísticas sensíveis. Tal atinge-se com a introdução de veículos que não tenham emissões atmosféricas, ou que tenham emissões muito reduzidas. O propósito do apoio financeiro à introdução desses veículos será obter, nas áreas seleccionadas, um novo sistema permanente de transportes. Também são desenvolvidas diversas medidas para facilitar a utilização de autocarros e para tornar menos atraente a utilização de automóveis privados. Outro objectivo é apoiar o desenvolvimento e a introdução no mercado de veículos utilizando novos sistemas de propulsão, tais como baterias ou conceitos como sistemas híbridos ou pilhas de combustível. Calendário e organização A iniciativa foi tomada no principio de 1992 e a associação IAKF foi constituída em Fevereiro de No início estavam associados 27 membros, sendo hoje 30. Um total de cerca de 11 milhões EUR ( 22 milhões DM ) foi investido nos veículos. Adicionalmente, devem ser considerados os custos com pessoal e com investimentos locais. O director do projecto e a sua pequena equipa estão integrados na área ambiental do governo da Baviera. Administram matérias de âmbito geral, como financiamento e informação comum IAKF. Um perito da Universidade de Munique está ligado ao projecto. Conjuntamente com os membros interessados, efectua um estudo completo de cada caso, antes da decisão de apoio financeiro ser tomada. Além disso, ele apoia os membros da IAKF durante todo o processo, após o arranque do projecto. Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim 1

10 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha Actividades e resultados Os projectos são usualmente programados para 18 meses, mas muitas vezes, esse prazo é prorrogado, uma vez que a introdução de novas tecnologias exige normalmente mais tempo. Geralmente, quanto à tecnologia do veículo, tem vindo a ser observada uma preferência por sistemas de propulsão híbridos diesel-eléctricos em desfavor de autocarros propulsionados por baterias. O primeiro híbrido utilizando uma bateria e uma pilha de combustível, com a função de incrementar a autonomia, está programado para entrar ao serviço durante Tal como apresentado na tabela abaixo, um elevado número de quilómetros foi percorrido por estes veículos, tendo as medições confirmado uma melhoria da qualidade do ar nas comunidades em causa. Para além disso, várias cidades consideram o novo sistema de transporte como um importante argumento no marketing da cidade para potenciais visitantes. Localização Berchtesgaden Berchtesgaden Oberstdorf Oberstdorf Oberstdor (I) (II) (I) (II) (III) Número de autocarros Fabricante Larag / Contrac Larag/Contrac Neoplan Neoplan Neoplan Sistema propulsor Motor VW Diesel Fuel Cell Bateria ABB NaS Daug-Hoppecke NiCd NiCd Varta chumbo-ácido Varta NiMH Período de utilização Distância percorrida (km) N / A N / A N / A Localização Bad Füssing Bad Füssing ( II ) Bad Worishofen(I) Bad Worishofen(II) Oberallgäu (I) (II) (I) (II) (III) Número de autocarros Fabricante Neoplan Neoplan Neoplan Neoplan Evobus Sistema propulsor Motor - BMW CNG VW Diesel Iveco Diesel Diesel Bateria Varta chumbo-ácido- Varta NiMH Varta chumbo-ácido Varta VHB AEG Zebra NaNiCl2 Período de utilização Distância percorrida (km) A cidade de Munique, para além das acções com autocarros, promove a utilização da bicicleta. Algumas das medidas são, por exemplo, a concessão de prioridade no tráfego citadino às bicicletas, e a criação de parques de estacionamento para bicicletas, tornando assim mais fácil transitar da bicicleta para o autocarro e vice-versa. Informação e comunicação A direcção do programa parece que adoptou uma perfil bastante apagado no que respeita à disseminação de informação ao público relativa à IAKF. Os maiores divulgadores de informação ao público são os próprios membros associados da IAKF e, em certa medida, os fabricantes dos veículos. No entanto, o interesse pelo programa é extenso e diversas delegações tem vindo à Baviera para aprender com a experiência do programa. Comparação entre o programa Alemão e o projecto Antes de mais é necessário afirmar que o projecto Rügen foi uma iniciativa federal, ao passo que o programa Bávaro tem uma base regional. Por isso, não existe uma ligação formal entre o projecto e o 2 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim

11 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha programa. No entanto, ambas as actividades começaram praticamente ao mesmo tempo, o que significa que a tecnologia utilizada é parcialmente a mesma. Por exemplo, as baterias ABB NaS foram usadas tanto no projecto Rügen como no da Baviera. O programa na Baviera está a suscitar um ambiente positivo a longo prazo em prol da introdução de novas tecnologias de propulsão. Em Rügen, num prazo relativamente curto foi programado testar diversas tecnologias diferentes. Uma outra diferença principal é que o projecto Rügen não visava a introdução de novas tecnologias, era apenas um teste e, em certa medida, uma demonstração daquelas. Quando hoje se consideram as diferentes aproximações, o programa da Baviera parece ser mais lento mas mais seguro para promover e desenvolver novas tecnologias de propulsão. O Projecto Nacional de VE em Rügen Geral O projecto Teste de Veículos Eléctricos da Última Geração na Ilha de Rügen foi instituído nos inícios de 1990, como um projecto conjunto de demonstração entre o Ministério Alemão da Educação, Ciência, Investigação e Tecnologia ( BMBF) e a industria alemã de veículos e baterias. A Ilha de Rügen é a maior da Alemanha, com uma superfície de quase 925 quilómetros quadrados. A área incluiu um parque nacional, Jasmund, que é ecologicamente sensível. Durante mais de quatro anos, 60 veículos de sete tipos percorreram km. Foram testados três novos tipos de baterias. Foram instalados dois recarregadores rápidos e alguns equipamentos públicos de recarga. Objectivos O principal objectivo do projecto Rügen era a demonstração de VE e da correspondente infraestrutura. Outros objectivos / actividades eram : Testar novos sistema de baterias e de tracção Elaboração de um balanço integrado energético e ecológico de VE, por comparação com veículos convencionais Avaliação da aceitação dos utilizadores Implementação e teste de infraestrutura de recarga rápida Verificação da segurança do veículo, incluindo testes de colisões Paralelamente com o projecto Rügen foi montada na ilha uma instalação solar para fornecimento de energia. Calendários e financiamento O projecto iniciou-se em 2 de Outubro de 1992, e foi programado para terminar no final de Dezembro de A indústria, no entanto, prorrogou o prazo de projecto, à sua custa, até 30 de Junho de O custo total do projecto foi aproximadamente de 31 milhões de EUR ( DEM 60 milhões ), dos quais o Ministério Federal BMBF contribuiu com 13 milhões EUR ( DEM 26 milhões ), o Estado de Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim 3

12 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha Mecklemburg da Pomerania Ocidental com EUR ( DEM ) e a industria alemã de veículos e baterias com o restante. Organização A comissão de direcção do projecto tinha representantes de todos os 15 associados no projecto. A comissão reuniu-se com regularidade, cerca de nove vezes por ano. Os seguintes associados estavam envolvidos: Ministério Federal Alemão da Educação, Ciência, Investigação e Tecnologia ( BMBF ) TUV Rheinland Deutsche Automobilgesellschaft (DAUG), Zirkow Fabricantes de automóveis Fabricantes de baterias Utilizadores de veículos Hanseatische Energieversorgungs GBR(HET), Hannover Hochschule fur Technik und Wissenschaft (HTW), Dresden Institut fur Energie und Umweltforschung (ifeu), Heidelberg Angewandte Solarenergie GmbH, Wedel Direcção do projecto Coordenação do projecto em representação da BMBF Direcção do projecto (local), RP, diagnóstico e reparação Fornecimento e manutenção de veículos, testes de segurança, modificações Fornecimento e manutenção de baterias, com modificações adicionais, se necessário Condução dos VE nas condições do dia-a-dia Infraestrutura de recarga Recolha de dados e avaliação Balanço energético e ecológico Sistema Solar Veículos e utilizadores Estiveram envolvidos os seguintes tipos de veículos e baterias: 1 Tipo de bateria NiCd NaNiCl2 NaS Pb 2 Tot al Carros de passageiros BMW 3- série Mercedes-Benz Opel Astra Caravan VW Golf Vans Mercedes-Benz MB 180 E VW Caravelle Autocarros Neoplan Metroliner 3 3 Total Os veículos foram convertidos de uma propulsão com base em combustíveis fósseis para propulsão eléctrica. Vários tipos de motores eléctricos foram utilizados. Em alguns veículos foi conservada a caixa de velocidades normal. 4 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim

13 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha Os utilizadores foram seleccionados com o objectivo de uma utilização regular e uma variedade alargada de aplicações. As autoridades alugavam os veículos sem encargos. A maioria do utilizadores contactou a direcção do projecto para lhe comunicar o seu interesse em alugar um VE. Alguns utilizadores potenciais foram convidados, directamente, pelo projecto. Métodos de avaliação Procedeu-se a uma recolha automática de dados através de um sistema de aquisição de dados instalado a bordo dos veículos. Foram, assim, medidas e analisadas as distâncias, acelerações e o consumo de energia em diferentes pontos. Para além disso, também foram utilizados na avaliação dados obtidos manualmente dos registos dos condutores e das oficinas. Foi preparado um eco-balanço comparativo, para estudar as diferenças entre os veículos com MCI e os VE, relativamente ao respectivo impacto ambiental sobre o seu ciclo total de vida. As emissões atmosféricas e sonoras foram comparadas com base em medições e cálculos / pontos de partida teóricos. O estudo do eco-balanço foi realizado pelo Instituto Alemão para a Pesquisa Energética e o Ambiente ( ifeu ) em Heidelberga. Resultados Considerando todos os aspectos, os utilizadores avaliaram os VE de um modo predominantemente positivo. As três causas mais comuns de falhas técnicas, relativamente à distância percorrida, foram: Veículo em geral Baterias de tracção Componentes específicos do VE O relatório considera que no caso de produção em série pode ser esperada uma melhoria considerável na segurança operacional de todos os grupos de componentes. Não foi apresentada uma taxa de avarias relativamente aos veículos convencionais, mas é obvio que a taxa de avarias dos veículos de Rügen foi relativamente maior que a dos veículos convencionais, o que por outro lado já era esperado, dado que se tratava de uma nova tecnologia que estava a ser testada. Relativamente à infraestrutura de recarga, um dos resultados foi que as estações públicas de recarga foram muito menos frequentadas do que o esperado. Dados dos fluxos de energia mostram que o uso da travagem regenerativa permite, por recarga, percorrer entre 2% e 19% de maior distância, dependendo do tipo do veículo e das condições de condução. O resultado da discussão bastante ambiciosa do eco-balanço foi que os VE são positivos para o ambiente local e regional, mas negativos numa perspectiva global. Chegou-se à conclusão que os VE em Rügen usavam mais energia primária e causavam mais CO2 que os veículos convencionais. A produção alemã da electricidade constituiu uma base importante para este cálculo das emissões. Informação e comunicação A comunicação interna do projecto foi uma questão importante dado o elevado número de parceiros envolvidas. A DAUG preparou relatórios de progresso, que eram apresentados em reuniões regulares da comissão de direcção. Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim 5

14 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha A DAUG era responsável pelas actividades de relações públicas. O projecto Rügen foi apresentado em três grandes feiras e teve cerca de 80 visitas programadas pelos meios de informação e decisores de diversos países. No princípio, uma grande parte dos artigos eram negativos para as novas tecnologias utilizadas. Contudo, a partir do momento em que a maioria dos veículos entrou ao serviço, começou a notar-se um desenvolvimento positivo. A comissão de direcção decidiu em 1994 reduzir e racionalizar as actividades de relações públicas. Um relatório escrito, de quase 400 páginas, sem contar com os anexos, está disponível em CD-ROM. Uma versão mais curta em Inglês, deste relatório bastante pormenorizado e de alta qualidade, também está disponível no mesmo CD. Discussão - Rügen ao espelho retrovisor O que resta em Rügen? Quando o projecto terminou, a maioria dos veículos foram devolvidos aos fabricantes. Alguns dos veículos mantiveram-se por algum tempo em utilização, mas hoje não se encontram na ilha quaisquer veículos do projecto de demonstração. As estações de recarga rápida, tal como as de recarga normal, foram igualmente devolvidas aos seus fornecedores. O que resta é, provavelmente, a instalação de produção de energia eléctrica solar, de acordo com o director do projecto, o professor Voy. Com excepção da experiência da organização do projecto de Rügen, não resultaram do projecto quaisquer estabelecimentos. Que conhecimentos foram comunicados? A indústria de veículos na Alemanha obteve um bom conhecimento relativamente ao estado da tecnologia dos VE. Ganhou bastantes conhecimentos válidos sobre a utilização de VE na vida real, e de como diferentes componentes funcionam quando são instalados, em conjunto, num veículo. Foram testados equipamentos de infraestrutura, tais como equipamento de recarga rápida para diferentes tipos de veículos. Foram registados quer um conhecimento básico sobre as atitudes dos utilizadores quer da reacção do público. Além disso, e um aspecto muito importante, tomou conhecimento que o interesse das autoridades na promoção dos VE não era muito forte. O estudo ambiental contribuiu para fornecer uma plataforma para novas discussões e metodologias para tais estudos. Quando o projecto se iniciou foi organizada uma grande cerimónia com a presença de muitas personalidades proeminentes. Posteriormente, o projecto de Rügen foi apresentado ao público em grandes acontecimentos de alto nível, como o Salão Automóvel Internacional, em Frankfurt. Como dissemos acima, o orçamento para relações públicas foi muito reduzido, antes do fim do projecto. A cerimónia de encerramento foi pequena, organizada em Bona pelo Ministério BMBF. Infelizmente, no princípio, o projecto Rügen teve uma reacção bastante negativa na imprensa, em parte devido ao atraso na entrega dos veículos e a problemas técnicos, nomeadamente com as baterias. Como as autoridades não reagiram, dando apoio ao projecto quer nos meios de comunicação quer apresentando outras medidas estimulantes para os VE, a visão do projecto nos meios de comunicação continuou dominantemente negativa. Quando títulos como Auf Rügen nichts als Lugen (Tudo mentiras em Rügen ) apareceram na maior parte dos meios de comunicação Alemães, sem a existência de qualquer reacção da parte responsável, é evidente que seria difícil para o director do projecto conseguir uma alteração de opiniões. 6 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim

15 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha Todos os maiores fabricantes de automóveis alemães participaram no projecto. A principal razão para isso talvez se deva ao facto de acharem que devem manter boas relações com as autoridades. Outra razão é o apoio monetário concedido pelas autoridades. No entanto, fornecedores de dimensão pequena e média foram excluídos do projecto, o que causou alguma discussão negativa nos meios de comunicação. A razão para a exclusão deveu-se à decisão de que o teste deveria fazer-se com veículos o mais possível próximos de uma produção em série. O director do projecto, representando a indústria automóvel, o Professor Voy, esclareceu que a indústria não participou no projecto Rügen apenas para mostrar que os VE não funcionam, como algumas vezes foi dito. No entanto, quando a indústria concluiu que as autoridades não tencionavam apoiar o projecto com mais iniciativas, tomou uma posição neutral. O Professor Voy realçou o facto da indústria automóvel querer prolongar o projecto, o que veio no final a ocorrer. Quando finalmente o relatório foi apresentado, verificou-se um grande interesse no estudo do ecobalanço. Devido a diversos factores, o balanço ambiental para os VE de Rügen foi, numa perspectiva global, levemente desfavorável em comparação com o veículo convencional. Como diz o Dr. Quadflieg, foi apresentado de um modo muito neutral, não muito diferenciado e sem explicações desnecessárias. Consequentemente, a informação para o público teve novamente um toque levemente negativo. O que poderia ter sido feito de modo diferente? Discussão com a direcção do projecto. Ao perguntarmos isto ao director do projecto, Professor Voy, a resposta seguinte foi dada sem um segundo de hesitação: A condição mais importante que deve ser examinada quando se inicia um projecto como o de Rügen é o ambiente politico. No caso do projecto de Rügen, organizado na politicamente correcta Aleanha oriental, parece que este foi mais uma demonstração de acção politica do que um projecto de demonstração de VE. Uma alteração politica nas eleições, pouco depois do projecto Rügen ter começado, explica em certa medida porque é que o projecto, uma vez iniciado, recebeu uma atenção tão limitada. A falta de iniciativas de apoio e de um programa geral para outras acções nesse campo, podem ter sido as mais importantes razões porque o Projecto de Rügen não tivesse alcançado um sucesso global. A localização de Rügen não foi a ideal. Teria sido muito melhor escolher uma grande cidade como Berlim, Hamburgo ou Munique. Um VE, com a sua limitada autonomia e os seus atributos ambientais muito positivos ao nível local, deverá ser usado primordialmente nas cidades. Outro benefício de localizar o projecto numa cidade é que, deste modo, ele conseguiria apresentar uma melhor imagem para a opinião pública e as actividades de relações publicas seriam executadas com maior facilidade. Para além disto, um número de potenciais utilizadores dos VE, tais como serviços de mensagens, empresas de aluguer de viaturas, e outras companhias onde o VE pode ser uma componente lógica e eficiente da organização, devem estar integrados no projecto desde o seu início. Isto também é válido em relação à infraestrutura necessária para permitir um fornecimento contínuo de recarga e de serviços de manutenção. Também é recomendado que os VE estejam integrados num sistema de mobilidade, em vez de serem encarados como meros sucedâneos isolados para veículos convencionais. No caso de um projecto como Rügen ser repetido, deverá ser então admitido apenas um número limitado de veículos e de tipos de baterias. No projecto Rügen, um número excessivo de diferentes veículos e de tipos de componentes causaram muitos problemas. Muitos esforços foram dispensados para manter os veículos em funcionamento. O director do projecto, Professor Voy, recomenda um teste mais concentrado, com dois ou três tipos de veículos. Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim 7

16 O Programa Bávaro e o Projecto de Rügen, Alemanha Fontes Programa Bávaro Entrevistas com a Bayrisches Staatsministerium fur Landesentwicklung und Umwelfragen : Erhard Haus, director do projecto Elfriede Forster, director-adjunto do projecto Apresentação feita em , no seminário sobre VE organizado pela DGES em Karlsruhe, por Erhard Haus Materiais da Bayrisches Staatsministerium fur Landesentwicklung und Umweltfragen e a IAKF : Autofreie Kur- und Fremdenverkehsorte in Bavaria, 1998 Schadstoffreduzierung durch Forderung des Fahradsverkehrs Neue Mobilitat, Teilstudie Berchtesgaden, um estudo de sistema sob a condução cientifica do Prof.Dr.rer.nat.Dr.oes.h.c. Frederic Vester. Rügen Rügen Relatório final Entrevistas com : Professor Dr. Voy, Sachsenring AG Dr. Koonen, TUV Rheinland Dr. Quadfleig, TUV RHEInland Mr. Schroder, Ministério para a Educação e Investigação ( BMBF ) 8 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim

17 O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio Hans Pohl, Berlim Índice O programa Nacional da Suíça 1 Geral.. 1 Actividades e resultados. 2 Informação e comunicação. 3 Comparação entre o Programa Suíço e o projecto 3 Projecto Nacional Suíço Mendrisio. 3 Geral... 3 Métodos de avaliação.. 5 Resultados. 5 Informação e comunicação. 7 As diferentes fases de Mendrisio... 8 Fontes 11 O Programa Suíço de Energia. 11 O Projecto de Mendrisio 11 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim i

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19 O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio O Programa Nacional Suíço Geral O Programa Suíço de VE é administrado pela Divisão de Transportes do Gabinete Federal Suíço da Energia, no âmbito do Ministério Federal do Ambiente, Transporte, Energia e Comunicações. Como vai ser explicado em mais pormenor a seguir, não existe hoje um programa de VE puro, dado que os VE e outros veículos que consomem menos energia fóssil são tratados como um grupo. Há alguns anos atrás os VE eram considerados em separado, mas a tendência na Suíça tem-se orientado para um ponto de vista mais abrangente nesta matéria. Grande parte, cerca de um terço, do consumo final de energia na Suiça é da responsabilidade do sector dos transportes. Daquele valor, o tráfego rodoviário individual representa 56 por cento, o transporte de mercadorias 17 por cento e o tráfego aéreo 22 por cento. Tal como na Suécia, quase toda a electricidade gerada na Suíça é de origem hídrica ou nuclear e, desse modo, são poucas as emissões de gases de estufa ou outras emissões indesejáveis. Objectivos O principal objectivo da divisão de transportes é a poupança de energia. Com referência às estatísticas relativas a distância percorrida em cada viagem, dimensões e pesos dos veículos, e à contínua procura de mobilidade, enfatiza-se que o tráfego motorizado individual permite um grande potencial de redução do consumo energético total suíço. Um objectivo estreitamente relacionado com este é a salvaguarda do ambiente, através da redução das emissões poluentes para a atmosfera e do ruído. Foram estudadas as seguintes áreas: Desenvolvimento de novos sistemas de tracção Uso de novos materiais para reduzir o peso dos veículos Uso de energia cinética em diferentes espécies de travagem regenerativa Aumento da segurança passiva de veículos leves O programa cobre também o transporte rodoviário de mercadorias. A combinação do transporte de mercadorias por estrada e por caminho-de-ferro, conjuntamente com a recolha de estatísticas relativas ao transporte nacional e internacional de mercadorias na Suíça, são duas das medidas neste campo. Calendários e organização Anualmente cerca de 120 milhões EUR ( 200 milhões CHF ) de fundos públicos são investidos em pesquisa energética na Suiça. Desse montante, 3 milhões ( 5 milhões CHF ) são aplicados no sector dos transportes, sendo utilizados 1,5 milhões CHF para investigação, e 3,5 milhões CHF em demonstração e desenvolvimento. Para além disto, devem ser também mencionados um certo número de actividades apoiadas pelo Gabinete Federal de Energia, como a investigação em pilhas de combustível e baterias, bem como actividades de âmbito geral como condução económica e padrões de mobilidade. Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim 1

20 O Programa Suíço do Veículo Eléctrico e o Projecto de Mendrisio Considerando a existência de um orçamento reduzido do Gabinete Federal de Energia, conjuntamente com uma reorganização em curso, fica-se com a impressão que as actividades do sector dos transportes irão, provavelmente, diminuir ligeiramente nos próximos anos. Actividades e resultados Referem-se em seguida alguns dos projectos apoiados pela divisão de Transportes, tais como eram apresentados no final de Veículos leves O Instituto de Tecnologia de Aargau, conjuntamente com as empresas Horlacher e Esoro estudam a construção modularizada de um veículo leve. Combinando diferentes espécies de plásticos, em construções em sandwich, foi desenvolvido um veículo promissor fácil de ser montado. O peso do veículo de quatro lugares sentados é de 550 kg, em comparação com os 740 kg de uma concepção convencional. A segurança dos peões em conexão com veículos leves foi investigada através de estudos de colisão e de simulações. Um dos resultados é que um embate a velocidade reduzida pode provocar graves consequências, quando combinado com a parte vertical da frente do veículo, já que a rotação do corpo faz com que a cabeça do peão bata no chão. Sistemas de propulsão Na ETH em Zurique, no âmbito do Projecto PALOS ( Partload Optimised Propulsion System ), foram estudados e construídos modelos para diferentes tipos de sistemas de propulsão. Simulações usando o sistema fornecem informações pormenorizadas relativas ao consumo de combustível para diversos sistemas de propulsão, incluindo veículos híbridos e com pilhas de combustível. A Esoro desenvolveu e testou um sistema híbrido paralelo, Twin Trak, num pequeno veículo. Foi medido, para esse veículo de quatro lugares sentados, um consumo de 1,67 litros de gasolina e 5,98 kwh para 100 quilómetros em condução europeia. VE leves Neste âmbito, a actividade dominante está no teste de larga escala de Mendrisio, que adiante se descreve com mais pormenor. Algumas actividades de demonstração relacionadas com esse projecto são levadas a cabo nas comunidades de Muttenz, Riehen, Wohlen, Will e Sion. Estes projectos confirmaram, em grande parte, os resultados de Mendrisio. Durante 1998, uma larga parte dos novos VE foram vendidos no âmbito destes projectos. Uma comunidade participante decidiu terminar as suas actividades de VEL ( veículos eléctricos leves). No Outono de 1998, em Martigny, foram introduzidos 30 pequenos VE para uso público. O projecto, que faz parte do projecto ZEUS da UE, foi iniciado pelo Postauto Schweiz. Por meio de um sistema GPS, a velocidade do veículo abranda quando ele se aproxima dos limites da área aprovada para a sua circulação. A abertura, o arranque e o pagamento pela utilização do veículo são feitos por meio de um cartão inteligente. 2 Hans Pohl Gabinete Sueco de Ciência e Tecnologia, Berlim

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