Identificação dos fatores que influenciam o uso da bicicleta, visando o direcionamento de programas cicloviários

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1 CICLOVIAS AN P Identificação dos fatores que influenciam o uso da bicicleta, visando o direcionamento de programas cicloviários Claudia Cotrim Pezzuto Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Universidade Federal de São Carlos claudiapez@yahoo.com.br Suely da Penha Sanches Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana, Universidade Federal de São Carlos ssanches@power.ufscar.br O crescimento acelerado das cidades nos últimos anos associado ao aumento da participação do transporte individual no total de viagens motorizadas vêm provocando um aumento do consumo de combustível, do tempo das viagens e da poluição do ar. Estes impactos acarretam perda de produtividade e degradação da qualidade de vida urbana. Estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea em conjunto com a ANTP demonstraram que os problemas de congestionamento de trânsito são causadores de significativas deseconomias em cidades brasileiras (Ipea, 1998). Newman e Kenworthy (1999) sugerem várias estratégias que poderiam ser implementadas em uma cidade, visando um transporte urbano mais saudável, humano e sustentável: - reduzir o uso do automóvel particular; - aumentar o uso do transporte público, dos transportes não motorizados (caminhada e bicicleta) e do transporte solidário (carona); - diminuir o número de viagens para trabalho (implantar sistemas de tele-trabalho); - aumentar a velocidade média do transporte coletivo em relação ao automóvel particular; - aumentar a quilometragem das linhas de transporte coletivo; - reduzir o preço das tarifas do transporte coletivo; - diminuir o número de vagas para estacionamento em áreas centrais; - aumentar a quilometragem das ciclovias. O incentivo ao uso dos modos de transporte não-motorizados pode ser um importante recurso na busca de estratégias visando reduzir os 73 impactos negativos dos transportes no meio urbano. Nesse cenário, a utilização da bicicleta para viagens utilitárias pode contribuir significativamente para um transporte mais sustentável, visto que este modo de transporte não utiliza combustível fóssil, é barato e acessível a uma grande parcela da população. Este artigo, em sua primeira parte, apresenta uma descrição de diversos programas e políticas que podem ser utilizados para incentivar o uso do transporte por bicicleta. Em seguida são apresentados os resultados de uma pesquisa realizada com ciclistas, em uma cidade brasileira de porte médio, com o objetivo de verificar, através da percepção desses usuários, quais fatores dificultam ou incentivam o uso da bicicleta como modo de transporte. Com base nos fatores identificados na pesquisa são sugeridas algumas políticas que poderiam ser implementadas em cidades brasileiras de porte médio, visando o incentivo ao uso das bicicletas como modo de transporte para viagens utilitárias. PROGRAMAS DE INCENTIVO PARA O USO DA BICICLETA Diversos fatores influenciam a decisão do indivíduo sobre a escolha da bicicleta como modo de transporte. Esses fatores variam de indivíduo para indivíduo, dependendo do local e da cultura existentes (Pezzuto e Sanches, 2001). Dentre os fatores que estimulam o uso da bicicleta como modo de transporte, a existência de políticas e programas de incentivo é um dos mais citados na literatura. Estas políticas e programas são implementados visando atrair novos usuários e melhorar as condições existentes para os que já utilizam a bicicleta em suas viagens utilitárias (para trabalho e escola). Os programas para aumentar o uso das bicicletas nas cidades podem ser classificados em diversos tipos: programas educacionais e de treinamento, programas de incentivo ao uso da bicicleta, utilização de acessórios e melhorias tecnológicas para as bicicletas, melhorias na infra-estrutura para ciclistas e integração com o transporte coletivo. Programas educacionais e de treinamento Os programas educacionais e de treinamento são baseados na premissa de que o respeito à legislação e sinalização de trânsito, por parte dos usuários de bicicleta e motoristas de veículos motorizados, diminui o risco de acidentes envolvendo ciclistas (Washington, 1998). Yang (1997) em uma pesquisa na cidade do Rio de Janeiro apontou os veículos motorizados como principal fator na percepção de risco dos ciclistas. 74

2 Assim sendo, os programas educacionais, visando melhorar a segurança no uso da bicicleta, devem ser direcionados não apenas para os ciclistas, mas também para os motoristas. O respeito e o cumprimento das leis de trânsito e a educação de ciclistas, pedestres e motoristas contribuem para diminuir os conflitos e colisões e são essenciais para a segurança e mobilidade de todos os usuários das vias urbanas. Programas de incentivo ao uso da bicicleta Os programas de incentivo ao uso do transporte não-motorizado, incluindo a bicicleta, visam melhorar a qualidade do ambiente urbano (pelo uso de modos de transporte mais sustentáveis) e a qualidade de vida dos indivíduos (pela prática cotidiana de exercício físico). Diversas estratégias têm sido empregadas para incentivar e promover o uso do transporte não-motorizado. Entre elas destacam-se: programas de gestão da demanda de transporte, que incluem incentivos financeiros para que os indivíduos deixem de usar o transporte motorizado; eventos promocionais realizados por grupos sem fins lucrativos com a finalidade de promover e incentivar a caminhada e o ciclismo; produção de materiais promocionais para os turistas, incentivando a caminhada e o ciclismo; realização de eventos especiais relacionados ao ciclismo, como a Semana da bicicleta para o trabalho (Bike-to-work week) existente em algumas cidades, incentivando os indivíduos a utilizar apenas esse modo de transporte para o trabalho durante uma semana por ano e as bicicletas comunitárias (free-bikes) (Car-free time, 2001; Litman et al., 2000). Acessórios e melhorias tecnológicas para as bicicletas Alguns indivíduos consideram a bicicleta como um veículo desconfortável e inseguro. Uma pesquisa, realizada com ciclistas em Townsville - Austrália, buscou identificar quais melhoramentos tecnológicos poderiam ser incorporados às bicicletas a fim de tornar esse modo de transporte mais atraente e seguro (Wadhwa, 1998). Constatou-se que, em geral, as sugestões de melhorias não se referem a grandes avanços tecnológicos; são elas: assento mais confortável, trava de direção, melhores suportes para objetos (bagageiros), indicadores/sinalizadores, breque a prova d água, entre outros. Muitos dos acessórios sugeridos já são, inclusive, exigências existentes no Código de Trânsito Brasileiro que estabelece como equipamentos obrigatórios para as bicicletas: a campainha, a sinalização noturna e o espelho retrovisor do lado esquerdo (CTB, art. 105, VI - Brasil, 1997). Melhorias na infra-estrutura para ciclistas A melhoria das condições da infra-estrutura para ciclistas inclui a implantação de ciclovias e ciclofaixas, melhorias nos cruzamentos, medidas 75 para redução da velocidade dos veículos motorizados, medidas para facilitar a transposição de barreiras urbanas e facilidades para bicicletas nos locais de destino (estacionamento seguro, vestiário para os ciclistas etc.). Integração com o transporte coletivo As bicicletas e o transporte coletivo urbano (ônibus, trem, metrô etc.) são modos que podem se complementar como oferta de transporte em uma cidade. Enquanto as bicicletas são adequadas para a realização de viagens mais curtas, o transporte coletivo possibilita viagens de média e longa distâncias. Existem duas formas de integrar as bicicletas com os sistemas de transporte coletivo: a instalação de bicicletários nos terminais e a adaptação dos sistemas de transporte para transportar as bicicletas. Essa última forma de integração tem a vantagem de permitir o uso da bicicleta tanto na viagem da origem até o primeiro terminal, quanto do segundo terminal para o destino final. As bicicletas podem ser levadas dentro dos veículos (fora das horas de pico) ou presas a sistemas na parte externa dos veículos. Miranda (2001) propõe algumas medidas para a integração da bicicleta com outros modais de transporte, tais como: implantar paraciclos (estacionamentos de curta duração) junto às paradas de ônibus; implantar bicicletários (estacionamentos de longa duração) nas estações de trens de subúrbio e de metrôs das grandes cidades; implantar facilidades para o uso de bicicletas nos sistemas de barcas no país; construir bicicletários nos terminais de sistemas de transporte por ônibus; conceder tarifa promocional diferenciada aos usuários que chegarem de bicicleta aos terminais de passageiros (tarifa integrada para o transporte coletivo e o bicicletário). Diversas estratégias podem ser utilizadas na concepção de programas de incentivo para o uso da bicicleta. Cada uma delas enfoca um determinado aspecto do ciclismo e trata de algum fator específico que interfere no uso da bicicleta. É necessário, portanto, que se conheça a importância atribuída a esses fatores, para que se possa implementar políticas e programas de incentivo para o uso da bicicleta que atendam às expectativas e necessidades dos usuários potenciais. Para identificar quais fatores são mais relevantes do ponto de vista dos ciclistas em uma cidade brasileira de porte médio foi realizada uma pesquisa na cidade de Araçatuba, SP (população de cerca de 170 mil habitantes, segundo a contagem populacional realizada pelo IBGE em 2000). Os fatores identificados podem ser utilizados para direcionar a concepção de programas voltados para o incentivo ao uso da bicicleta. 76

3 A PESQUISA A cidade de Araçatuba caracteriza-se pelo alto índice de utilização da bicicleta como modo de transporte. Dois fatores contribuem para que isto aconteça: a topografia plana e o clima favorável para essa modalidade de transporte. A pesquisa foi direcionada aos indivíduos que utilizam a bicicleta com freqüência, por motivo de trabalho ou escola. Os questionários para a pesquisa foram distribuídos em uma escola de 2º grau da rede particular de ensino, uma instituição de inserção de adolescentes no mercado de trabalho, quatro supermercados, uma escola de ensino técnico e uma escola para indivíduos de terceira idade. A escolha desses locais foi devida à concentração de ciclistas, muitos dos quais utilizam a bicicleta para estudo e trabalho. A coleta de dados abrangeu diversas faixas etárias pois todas elas possuem ciclistas. O método selecionado para a coleta dos dados foi a abordagem com aplicação de questionário. Esta opção deveu-se ao fato deste método envolver os menores custos e ser o mais viável para aplicação nas condições desta pesquisa. O questionário aplicado estava dividido em duas partes. A primeira apresentava questões sobre as características pessoais do indivíduo (faixa etária, escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na residência etc.). A segunda parte do questionário apresentava diversas afirmações sobre a utilização da bicicleta que procuravam obter a opinião dos entrevistados sobre o ciclismo. O questionário utilizado na pesquisa pode ser encontrado em Pezzuto (2002). As afirmações incluídas no questionário foram elaboradas com base na escala de Likert. Esta escala é um instrumento de pesquisa utilizado para se investigar a atitude (ou opinião) dos indivíduos a respeito de um determinado tema (Oppenheim, 1999). Consiste de uma série de itens (em geral, afirmações sobre o tema) com os quais o entrevistado deve concordar ou discordar. A resposta pode variar entre as seguintes opções: concordo totalmente, concordo em parte, sem opinião, discordo totalmente ou discordo em parte. A figura 1 mostra um exemplo do tipo de escala utilizada no questionário. Figura 1 Exemplo da escala utilizada no questionário 1. Gosto de andar de bicicleta pois chego rápido aos lugares Concordo Concordo Sem Discordo Discordo totalmente em parte opinião em parte totalmente Características da amostra Dentre os questionários distribuídos, 303 foram utilizados para a análise (os demais continham muitas questões não respondidas ou duas respostas para a mesma questão). A tabela 1 mostra as características gerais da amostra utilizada. A amostra é constituída, principalmente, por indivíduos na faixa etária entre 14 e 17 anos (porque este foi o segmento da população que mais se dispôs a responder os questionários apresentados). Esta característica particular da amostra introduz algumas limitações nas análises que serão descritas mais adiante. A maior parte dos entrevistados (91%) não possui carteira de habilitação, o que pode ser explicado pela faixa etária predominante na amostra (entre 14 e 17 anos). Nota-se também que o índice de motorização (veículos motorizados por morador na residência) dos ciclistas é baixo (0,18%). Tabela 1 Característica gerais da amostra de ciclistas Características dos ciclistas entrevistados Faixa etária Escolaridade entre 14 e 17 anos 82,5% primário 1,0% entre 18 e 25 anos 12,0% até 8 série 8,0% entre 26 e 35 anos 3,0% nível médio (colegial) 82,0% entre 36 e 45 anos 2,0% técnico 7,0% mais de 46 anos 0,5% superior 2,0% Sexo Carteira de motorista feminino 50,5% possui 9,0% masculino 49,5% não possui 91,0% média de veículos motorizados* por morador na residência 0,18 média de bicicletas por morador na residência 0,57 * Foram considerados os automóveis e as motos. RESULTADOS OBTIDOS Neste item são mostrados os resultados da pesquisa com as respostas fornecidas pelos entrevistados para cada uma das afirmações do questionário. Posteriormente, é feita uma análise visando caracterizar a percepção dos entrevistados em relação ao ciclismo entre homens e mulheres

4 Opinião dos entrevistados sobre o ciclismo Inicialmente os dados obtidos foram analisados através da média das respostas fornecidas pelos ciclistas para cada uma das afirmações (tabela 2). Para fins de análise, cada uma das opções de resposta foi associada a um valor numérico, do seguinte modo: concordo totalmente = 5, concordo em parte = 4, sem opinião = 3, discordo em parte = 2 e discordo totalmente =1. Portanto, valores médios mais altos indicam maior concordância com a afirmação. A afirmação com a qual os ciclistas mais concordaram foi aquela referente à existência de uma faixa reservada para bicicletas nas vias (média = 4,47) para incentivar o maior uso da bicicleta. Isso indica que a falta de infra-estrutura adequada para o ciclismo é um dos fatores que podem desestimular o uso da bicicleta. Os ciclistas constatam a falta de infra-estrutura nos locais de destino quando indicam que é muito difícil achar lugares seguros para estacionar a bicicleta (média = 4,20). Os ciclistas relatam que as pessoas com quem eles convivem aprovam que utilizem esse modo de transporte (média = 4,45). Neste aspecto é importante lembrar a composição da amostra pesquisada, que é constituída basicamente por indivíduos da faixa etária entre 14 e 17 anos. Este resultado poderia ser diferente se a amostra envolvesse mais elementos de outras faixas etárias. Dos aspectos relacionados à segurança, a atitude dos motoristas (média = 4,42) e o medo de atropelamento (média = 4,00) são os mais relevantes. Porém, as afirmações relacionadas ao medo de assaltos (média = 3,40) e circular a noite (média = 3,28) não apresentaram médias muito altas. Os ciclistas consideram o ciclismo como uma atividade saudável (média = 4,34) e se sentem incomodados pela poluição provocada pelos veículos motorizados (média = 4,20). A questão econômica aparece com alguma relevância na opinião dos ciclistas, quando indicam que é importante utilizarem a bicicleta, pois economizam em transporte (média = 4,28). Do ponto de vista dos ciclistas, diversos fatores não influenciam no uso da bicicleta. O entrevistados indicam que discordam sobre: não andam de bicicleta quando o lugar é distante (média = 2,75), evitam andar em ruas com muita subida (média = 2,92), deixam de andar quando precisam carregar pacotes (média = 2,70) e não andam quando o sol está muito forte (média = 2,47). Tabela 2 Médias das respostas Afirmações Média Não ando de bicicleta quando o sol está muito forte 2,47 Deixo de andar de bicicleta quando tenho que carregar algum pacote 2,70 Não ando de bicicleta quando o lugar onde vou é muito longe 2,75 Evito andar de bicicleta quando tenho que passar por ruas com muita subida 2,92 Andar de bicicleta é confortável 3,00 A bicicleta custa muito caro 3,10 Deixo de andar de bicicleta a noite pois acho perigoso 3,28 Quando ando de bicicleta tenho medo de assalto na rua 3,40 Não uso a bicicleta quando acho que vai chover 3,60 Ando com tranqüilidade nas ruas de movimento 3,63 Ando de bicicleta porque provoca menos poluição 3,71 Os cachorros me incomodam quando ando de bicicleta 3,84 Eu uso a bicicleta porque não tenho automóvel/moto 3,88 Quando ando de bicicleta tenho medo de ser atropelado 4,00 Gosto de andar de bicicleta pois chego rápido aos lugares 4,15 É muito difícil achar um lugar seguro para estacionar a bicicleta 4,17 Sinto-me incomodado pela poluição dos veículos 4,20 É importante para mim andar de bicicleta, pois economizo em transporte 4,28 Ando de bicicleta por que faz bem para a saúde 4,34 Quando chego ao trabalho/escola de bicicleta gostaria de tomar banho 4,38 Tenho medo dos motoristas de carro quando fecham a bicicleta, viram em frente, abrem a porta do carro 4,42 As pessoas com quem convivo aprovam que eu use a bicicleta 4,45 Se houvesse uma faixa reservada para os ciclistas eu usaria mais a bicicleta 4,47 Percepção com relação ao ciclismo - diferença entre homens e mulheres O objetivo desta análise é verificar se existe diferença de comportamento e percepção com relação ao ciclismo entre homens e mulheres. Para avaliar a consistência das diferenças entre as médias dos dois grupos foi utilizada a estatística t. Para uma precisão de 95% e amostras maiores que 50 indivíduos, o valor crítico da estatística t é 2,0 (Richardson, 1995). Isto significa que valores de t maiores que 2 (em módulo) indicam que existe diferença entre as médias das respostas de homens e mulheres

5 Na tabela 3 são mostradas as afirmações que apresentam diferença significativa entre as médias das respostas dos homens e das mulheres. Nota-se que as maiores diferenças entre os sexos aparecem na percepção dos aspectos relacionados à segurança, ao conforto e à higiene. Verifica-se também que as médias das respostas do grupo feminino são todas maiores que as médias do grupo masculino, indicando que as ciclistas mulheres dão maior importância a estes aspectos. Tabela 3 Afirmativas que apresentaram diferença significativa entre as médias das respostas de homens e mulheres Variáveis - afirmativas Média Média Estatística mulheres homens t Quando ando nas ruas movimentadas 4,406 3,651 5,318 tenho medo de ser atropelado Deixo de andar de bicicleta à noite, 3,645 2,875 4,649 pois acho perigoso Tenho medo dos motoristas de carro 4,658 4,171 3,840 quando fecham a bicicleta, viram em frente, abrem a porta do carro É muito difícil achar lugar seguro para 4,329 3,993 2,288 estacionar a bicicleta Não ando de bicicleta quando o lugar 3,109 2,401 3,794 aonde vou é muito longe Evito andar de bicicleta quando tenho 3,219 2,618 3,334 que passar em ruas com muita subida Quando chego ao trabalho/escola de 4,554 4,184 3,116 bicicleta gostaria de tomar banho Nunca sofri acidente de bicicleta 3,961 3,460 2,604 Sinto-me incomodado pela poluição 4,374 4,032 2,491 dos veículos Quando ando de bicicleta tenho medo 3,638 3,197 2,520 de assalto na rua É importante pra mim andar de bicicleta, 4,419 4,157 2,057 pois economizo em transporte CONCLUSÕES Com base nos fatores identificados na pesquisa pode-se sugerir algumas políticas que poderiam ser implementadas em cidades médias brasileiras visando o incentivo ao uso das bicicletas como modo de transporte para viagens utilitárias. Entre os programas destacam-se as campanhas de incentivo ao uso da bicicleta visando, principalmente, as faixas etárias que incluem os usuários potenciais (adolescentes, universitários e trabalhadores jovens). 81 Outra opção são as campanhas de educação no trânsito, direcionadas não somente para o usuário de bicicleta, mas também para os motoristas de veículos motorizados. É necessário educar os ciclistas, no sentido de manter a disciplina no trânsito e também os motoristas para respeitar as bicicletas que circulam a seu lado nas vias. Um fator muito percebido pelos ciclistas é a dificuldade de encontrar lugares seguros para estacionar as bicicletas. Sugere-se que sejam realizados estudos de demanda para identificar os locais onde poderiam ser instalados paraciclos e bicicletários. Quanto à questão de segurança, nota-se que o grupo feminino preocupa-se mais com os aspectos relacionados à atitude dos motoristas, a assaltos na rua, à questão de circular à noite e com relação ao medo de atropelamentos. Todos estes aspectos podem ser tratados tanto através da melhoria da infra-estrutura, possibilitando aos ciclistas mais conforto e segurança, quanto com relação aos programas de educação no trânsito. Porém, a questão de assaltos é um fator relevante que deve ser considerado pelos administradores locais. A necessidade de infra-estrutura para ciclismo (ciclovias) apareceu como uma variável importante. Entre os aspectos que podem ser tratados está a manutenção do sistema cicloviário já existente, a implantação de novas ciclovias e ciclofaixas de acordo com as linhas de desejo de movimentação dos ciclistas, o tratamento das interseções visando aumentar a segurança dos ciclistas e a implantação de sinalização adequada. É importante, também, que os planejadores dos sistemas de transporte comecem a considerar a bicicleta como um modo de transporte que precisa ter seu espaço garantido nas vias. Desse modo, é possível que, no futuro, o ciclismo venha a se tornar um modo de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras de porte médio. AGRADECIMENTO O desenvolvimento desta pesquisa contou com o apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa de São Paulo - Fapesp, na forma de uma bolsa de mestrado. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de URL: RainForest/Vines/7747/codigo. Consultado em 29/06/00. CAR-FREE TIME URL: Consultado em 26/09/01. IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. URL: Consultado em: 15/00/

6 IPEA. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público. In Revista dos Transportes Públicos - ANTP. 1998, Ano 21. 1º trim. 99. n.º 82. LITMAN, T. et. al. Pedestrian and bicycle planning: a guide to best practices. Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC, Canadá URL: Consultado em 27/03/00. MIRANDA, A. C. M. A integração da bicicleta com os transportes coletivos, Anais do 13º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos, Porto Alegre, RS, NEWMAN, P. e KENWORTHY, J. Sustainability and cities: overcoming automobile dependence. Island Press, OPPENHEIM, A. N.. Questionnaire design, interviewing and attitude measurement. Pinter, 1999, London. PEZZUTO, C. C. e SANCHES, S. P. Porque as bicicletas são pouco utilizadas nas cidades brasileiras de porte médio. Anais do 13º Congresso Brasileiro de Trânsito, ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos, Porto Alegre, RS, PEZZUTO, C. C. Fatores que influenciam o uso da bicicleta. - Dissertação de mestrado - Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana da UFSCar, RICHARDSON, A. J.; AMPT, E. S. e MEYBURG, A. H. Survey methods for transport planning, Austrália: Eucalyptus Press, WADHWA, L. C. Cycling in a medium-sized australian city. ITE Journal on the Web, WASHINGTON, Traffic Safety Commission. Training programs for bicycle safety, Harborview Injury Prevention and Research Center, URL: Consultado em 23/06/01. YANG, I. T. Percepção de risco dos ciclistas com relação ao sistema de tráfego urbano na cidade do Rio de Janeiro. Dissertação de mestrado. COPE/UFRJ. Rio de Janeiro,