SISTEMA FLEX START. Marcos Melo Araújo: Fabio Ferreira, Patrícia Napolitano, Fernando Lepsch, Álvaro Vasconcelos, Túlio Coletto. Robert Bosch Ltda.

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1 SISTEMA FLEX START Marcos Melo Araújo: Fabio Ferreira, Patrícia Napolitano, Fernando Lepsch, Álvaro Vasconcelos, Túlio Coletto Robert Bosch Ltda. RESUMO Por cerca de 30 anos, desde a introdução dos antigos veículos a álcool até os recentes veículos flex fuel, a comunidade da engenharia automotiva brasileira tem sido desafiada pelas características físico-químicas do etanol. A subsidiária brasileira da Robert Bosch, desde os anos 80, trabalha na busca de soluções técnicas adequadas ao mercado brasileiro, tendo apresentado o primeiro veículo com injeção eletrônica do país em 1988, e o primeiro veículo flex fuel, em com reconhecimento da comunidade científica brasileira e das agências governamentais de fomento à pesquisa, como a FINEP. Seguindo esta trajetória, agora, a Bosch traz ao mercado, o Flex Start. Este novo conceito considerou, além dos aspectos técnicos, mercadológicos e de legislação aplicáveis, também a compreensão das dificuldades enfrentadas pelos usuários de veículos bi combustíveis, o que foi feito por meio de pesquisas de campo. O Flex Start é um novo sistema de partida a frio, que objetiva a eliminação do conhecido tanquinho de gasolina, usado para as partidas em dias frios nos carros bi combustíveis, a redução da emissão de poluentes e o maior conforto ao usuário., ao melhorar a resposta do motor e dispensar a necessidade de reabastecimento do antigo reservatório de gasolina. Com o recente lançamento do primeiro veículo bi-combustível, equipado com a tecnologia Flex Start, comprovou-se a sua viabilidade e o alcance dos objetivos propostos; um veículo capaz de operar, em todas as condições, com 100% de etanol, combustível totalmente renovável, oferecendo maior satisfação ao cliente final, ao melhorar a resposta do motor e eliminar a necessidade de reabastecimento do antigo reservatório de gasolina. APLICABILIDADE A tecnologia Flex Start foi inicialmente idealizada para atender os requisitos técnicos e legais do mercado brasileiro, onde o etanol é componente significativo da matriz energética. Além disso, a crescente utilização do etanol como aditivo à gasolina em alguns mercados, como o norte americano e alguns países europeus, aliada ao crescente rigor das legislações de emissões nestes países que passarão a

2 exigir que os veículos flex fuel cumpram, sem concessões, os requisitos legais de emissões, tornam a tecnologia Flex Start, uma alternativa técnica potencialmente viável para estes mercados. OBJETIVO Com a tecnologia Flex Start objetiva-se o desenvolvimento de uma solução técnica que permita a operação em qualquer condição, de um veículo, abastecido unicamente com etanol. Além disso, busca-se a redução da emissão de poluentes e o maior conforto ao usuário. 1. Desenvolvimento do tema O Flex Start é um novo sistema de partida a frio, que elimina o conhecido tanquinho de gasolina, usado para as partidas em dias frios nos carros bi combustíveis. Esta nova tecnologia permite que o carro opere com 100% de etanol e elimina os inconvenientes do antigo reservatório de gasolina. 1.1 Conjuntura do Mercado O conceito da tecnologia Flex Start surgiu em um momento, onde existiam diferentes fatores atuando no mercado brasileiro, os quais tinham grande impacto potencial sobre os veículos bi-combustíveis. A conjuntura de mercado foi avaliada sob os seguintes aspectos: _ Legislação _ Consolidação do etanol como combustível _ Usuário de veículos bi-combustíveis Legislação de Emissões Desde a publicação da Portaria 326 de 15 de dezembro de 1994 [1] e da Resolução 315 de 29 de outubro de 2002 [2] definindo as etapas evolutivas para os limites de emissão a serem atendidos pelos automóveis no mercado brasileiro, o desafio técnico para o atendimento das mesmas tornou-se preocupação constante dos departamentos técnicos das montadoras. Em especial, destaca-se o desafio representado pelos veículos flex fuel que devem atender os requisitos usando combustíveis com diferentes teores de etanol, especificamente E22, E100 e 50% E % E100 em volume. A evolução da legislação brasileira de emissões é resumida na Figura 1. Na transição da Fase 4 para a Fase 5 destaca-se o desafio representado pelas reduções nos valores limite de NMHC e NOx, especialmente para veículos flex fuel, que tiveram reduções de 6 e 52% respectivamente.

3 CONAMA No Fase 4: 2005 (40% Produção) 2006 (70% Produção) 2009 Fase 5: 2009 Fase Poluentes (g/km) Evap CO HC 1 NMHC NOx RCHO 2 PM 3 g/test ,1 2, ,2 1,4 0,15 6,0 3 2,0 0,3 0,6 0,03 6,0 4 2,0 0,3 0,16 0,25/0,60 3 0,03 0,05 2,0 5 2,0 0,3 0,05 0,12/0,25 3 0,02 0,05 2,0 1 Veículos GNV ; 2 Exceto para veículos GNV ; 3 Veículos Diesel Figura Legislação de Diagnose Paralelamente à legislação de emissões ocorreu a introdução da legislação relativa à diagnose dos veículos através da Resolução 354 de. 13 de dezembro de 2004 [3]. Esta introdução ocorreu em duas etapas com diferenças técnicas significativas. A etapa 1 foi regulamentada através da Instrução Normativa 126 de 24 de outubro de 2006 [4]. A Figura 2 mostra um resumo da primeira etapa, OBD-Br1. CONAMA No. 354 Instrução Normativa No OBD-Br % - OBD-Br % - OBD-Br % - OBD-Br1 OBD-Br1 Somente monitoração de diagnóstico elétrico de componentes Impacto HW: lâmpada indicadora de mau funcionamento(mil) ISO 2575 SW e Dados: Normas ISO Figura 2

4 A etapa 2 da legislação de diagnose é significativamente mais restritiva. Enquanto na etapa 1 buscou-se apenas monitorar e indicar ao usuário falhas em componentes elétricos do veículo, na etapa 2, faz-se um diagnóstico voltado ao potencial impacto causado pela falha sobre o nível de emissões do veículo. Deste modo não apenas os componentes, mas também as condições de operação devem ser identificadas, diagnosticadas e reportadas. CONAMA No. 354 Instrução Normativa (a ser publicada) - OBD-Br % - OBD-Br % - OBD-Br2 OBD-Br2 Monitoramento do nível de emissões (detecção de misfire, sinal do sensor de oxigênio, válvula de, eficiência do sensor de oxigênio e do catalisador) Limites para ativação MIL [ g/km ]: (preliminares para Veículos Leves de Passageiros) THC a NMHC b CO NO x 0,75 0,30 4,11 0,75 a = HC total; somente veículos GNV; b = não Metano HC Figura Mercado Combustíveis Os veículos flex fuel já se encontravam no mercado desde 2003, apresentando grande aceitação e rápida penetração como mostra a figura Gasolina Álcool Automóveis (x 1.000) Proálcool 22% Alcool na Gasolina Flex-Fuel source: Statistical Yearbook of the Brazilian Automotive Industry ANFAVEA Figura 4

5 Segundo a ANFAVEA [5], em % dos veículos produzidos eram veículos flex fuel Consumidor final Entendendo que já existiam quantidades suficientes de usuários e de tempo de experiência, buscou-se identificar qual a percepção dos usuários sobre seus veículos flex fuel. Para isto, realizaram-se pesquisas de campo objetivando identificar: - As atitudes relacionadas com a necessidade de abastecer o tanquinho (sabem que é necessário o abastecimento? Qual o grau de importância atribuído atualmente? Existe percepção de desconforto, risco etc.?); - As vantagens e desvantagens percebidas no conceito Flex Start (conforto, simplificação, durabilidade, modernidade, complicação, receios pelo novo, etc.); - As diferenças de percepção entre quem possui carros de menor valor ou maior valor relativo (motor 1.0 +) A pesquisa empregou metodologia qualitativa e quantitativa, com a utilização de técnica de discussão em grupos e de questionários estruturados aplicados em postos de gasolina e outros pontos de fluxo. O público-alvo foi selecionando considerando: - Consumidores que dirigem carros flex - Responsáveis e decisores pela manutenção do carro - Uso pessoal e ou profissional - Usam o carro periodicamente - Sexo: misto Amostra qualitativa: 2 Discussões em Grupo Amostra quantitativa: 300 entrevistas assim configuradas: - São Paulo: 100 amostras - Belo Horizonte: 100 amostras - Curitiba: 100 amostras Questionados sobre desvantagens da tecnologia flex, 25% mencionaram espontaneamente, o tanquinho ou o engasgar na partida. Figura 5.

6 7% 4% 12% 5% 7% 7% 60% 42% 54% 52% 10% 20% 10% 8% 32% 14% 25% 17% 26% 16% Outras NR / NS Nenhuma Tem que lembrar de abastecer o tanquinho Consumo maior Engasga a partida M enos de 3 meses De 3 a 6 meses M ais de 6 meses Total Figura 5 O questionamento estimulado em relação a ter que lembrar do tanquinho, aumenta ainda mais, atingindo 54%. Deste resultado, pode-se concluir pela existência de uma insatisfação latente, cuja solução estimulará o mercado. Figura 6. 23% 60% 56% 46% 77% 40% 44% 54% São Paulo (SP) Belo Horizonte (MG) Curitiba (PR) Total Não Sim Figura 6 O estudo permitiu analisar comportamentos sob diferentes segmentações; por exemplo: por sexo, idade, tempo de experiência com carro flex, tamanho de motor etc. Identificou-se, por exemplo, que, em relação ao hábito de abastecer o tanquinho, as mulheres, assumem muito menos esta atividadeto. Figura 7.

7 1% 6% 12% 13% 32% 7% 3% 21% 4 2% 6% 14% 14% Outra pessoa / meu marido se ocupa disso Geralmente esqueço 2 18% 13% 26% Nunca (não sabia / carro novo) Cada vez que o frentista diz que é para abastecer Menos que uma vez por mês 38% 37% 38% Uma vez por mês ou com maior freqüência Masculino Feminino Total Figura 7 Em suma, a conjuntura do mercado mostrava um aumento na severidade dos limites de emissões veiculares, uma nova legislação de diagnose, a consolidação do etanol como combustível e usuários insatisfeitos com seus veículos flex fuel devido à má dirigibilidade, à necessidade de ter que abastecer o tanquinho e ao elevado consumo de combustível. Este conjunto de condições de contorno norteou a concepção da solução técnica. 1.2 Solução técnica Definição do problema O denominador comum em todas as condições de contorno era a dificuldade de combustão do etanol a baixas temperaturas, o que afetava a capacidade do motor em entrar em operação, a dirigibilidade, na medida em que a combustão do motor após inicio da operação não era ideal e por fim a emissão de poluentes. A origem destas dificuldades está ligada às propriedades físico-químicas do etanol, que estão resumidas na Figura 8. Do conjunto de propriedades listadas, a de maior impacto para o processo de combustão é a temperatura de evaporação do etanol, que é maior do que a da gasolina. Como conseqüência, o etanol, à mesma temperatura, produz menos vapor do que a gasolina. Isto, associado à relação ar-combustível ideal que demanda mais vapor do combustível, torna mais difícil o atendimento das condições estequiométricas necessárias à combustão, especialmente a baixas temperaturas. Assim a solução do problema passa pelo aumento da quantidade de vapor de combustível disponível a baixas temperaturas.

8 Propriedade Unidade Gasolina E0 Etanol E100 Relação Ar-Comb ,0 Poder calorífico específico Calor latente de vaporização Temperatura de ignição Velocidade de Queima Curva de evaporação kcal/kg KJ/kg o C cm/ms 33 / C Octanagem RON > Efeitos do Etanol (-) Maior tempo de injeção (-) Mais filme de combustível (+) Maior torque devido ao resfriamento do ar (-) Dificuldades na partida a frio (+) Menor risco de detonação Figura Soluções técnicas possíveis As soluções para este problema podem ser agrupadas em cinco categorias técnicas. Na Categoria 1, propõe-se usar um combustível mais volátil, em condições críticas de operação, de modo a possibilitar o início do processo de combustão. A atual solução, até então presente em todos os carros bi-combustíveis nacionais, encaixase nesta categoria. As vantagens dela são a simplicidade, o baixo custo e a disponibilidade de gasolina nos postos brasileiros. As desvantagens são a dependência do usuário, na medida em que o mesmo deve se lembrar de abastecer de gasolina o sistema, riscos em situações de reabastecimento do tanquinho e baixa confiabilidade dos componentes deste sistema. A Categoria 2 propõe o manter aquecidas partes do motor, de modo que, no início da operação, a vaporização seja facilitada pelo contato do combustível com estas partes aquecidas. Esta solução é adotada nos paises escandinavos, Canadá e EUA. Uma de suas formas de implementação são os conhecidos block heaters. As desvantagens desta solução são a alta demanda de energia, o que requer a conexão do veiculo a uma fonte de energia externa, o alto custo, devido à necessidade de modificações no conceito do motor, e ainda, a dependência do usuário se lembrar de conectar o seu veículo a fontes externas de energia. Na Categoria 3, aquece-se o ar, para que este, em contato com o spray de combustível frio, promova a vaporização do mesmo. Em função da relação ar-combustível deve-se aquecer uma massa de ar proporcionalmente maior, além disso o

9 processo de aquecimento do ar é menos eficiente e demanda grandes superfícies aquecidas. As conseqüências são uma grande demanda de energia e ocupação de espaços no compartimento do motor, o que complica o lay-out. A Categoria 4 consiste na vaporização do combustível após a injeção do mesmo. Isto pode ser conseguido através do direcionamento do spray sobre uma superfície aquecida, promovendo assim, a formação de vapor de combustível, que é em seguida, aspirado juntamente com o ar pelo motor. Esta solução apresenta dificuldades na garantia da uniformidade da distribuição de mistura entre os cilindros, no controle do nível de vaporização do combustível em diferentes condições de operação, além de afetar o desenho do coletor de admissão. Existe ainda o risco de condensação do vapor de combustível nos dutos do coletor de admissão, aumentado as chances de back-fire. A Categoria 5 consiste no aquecimento do combustível imediatamente antes da injeção do mesmo. Com esta abordagem, pode-se otimizar o uso de energia e melhorar o controle do aquecimento do combustível, em diferentes condições de operação do motor. Para garantir uma partida segura, há necessidade de um volume mínimo de combustível pré-aquecido, a uma temperatura mínima, o que requer um processo de pré-aquecimento, significando a necessidade de espera pelo usuário até que o processo se complete O sistema Flex Start Considerando que o veículo é um sistema fechado, com disponibilidade limitada de energia, que temos um mercado automotivo voltado ao baixo custo, com capacidade de investimento na atualização dos motores limitada, na implementação da tecnologia Flex Start buscou-se uma solução dentro da Categoria 5. Adicionalmente, esta categoria de soluções, permite a criação das condições para ocorrência do fenômeno conhecido por flash-boiling. Este fenômeno ocorre ao se criar um estado supersaturado no combustível, quando o combustível aquecido sofre uma variação abrupta de pressão, a temperaturas quase constantes, após deixar um injetor de combustível. Isto, por sua vez, desencadeia neste combustível, uma desagregação das camadas de fluido resultando em um spray com diâmetro de gotas muito reduzido, padrões muito dispersos e altamente vaporizados. A eficiência deste fenômeno depende, além do combustível em uso, da pressão do fluido, da temperatura do mesmo e da pressão no interior do coletor de admissão. Os efeitos podem ser observados nas Figuras 9 e 10 que mostram um spray de etanol injetado a 20 ºC e a 100 ºC, respectivamente. A aplicação deste fenômeno em gasolina já havia sido demonstrada por SAMENFINK et.al. [6]

10 Figura 9 Figura 10

11 Para garantir a implementação segura e controlada do fenômeno flash-boiling, foi necessário o desenvolvimento de novos produtos e implementação de módulos de software específicos para o controle e modelagem da temperatura do combustível. Os novos produtos desenvolvidos foram um novo conceito de galeria de distribuição de combustível, com elementos de aquecimento interados e uma unidade de controle de aquecimento. Os novos módulos de software foram adaptados às unidades eletrônicas de controle do motor. A estrutura funcional do Flex Start está representada na Figura 11. Unidade de controle Unidade de controle de aquecimento Novas funções do software - Modelos de temperatura e energia - Atividades adicionais de calibração - Gerenciamento de partida (opcional) Galeria de Combustível Figura 11 A galeria de combustível deve suportar as altas temperaturas atingidas no processo de aquecimento, a pressão do combustível e a operação contínua com etanol. Seu desenho permite a otimização do consumo de energia no processo de aquecimento. Ela se compõe do tubo de aço inox, quatro elementos de aquecimento e quatro injetores de combustível. A unidade de controle de aquecimento controla individualmente, através de FETs de alto desempenho, cada elemento de aquecimento, assegurando o fornecimento da mesma quantidade de energia e a uniformidade da temperatura do combustível em cada injetor. Ela realiza todas as funções de diagnóstico interno, dos elementos de aquecimento e do circuito elétrico de aquecimento Resultados Os resultados de partida a frio, a melhora de dirigibilidade e a redução de emissões estão apresentados a seguir. Na Figura 12, temos uma partida de um veículo abastecido com E100, à temperatura de -5,3 ºC. Neste caso, o pré-aquecimento durou 8,7s; o tempo de

12 partida do motor foi de 2,1s. Nas curvas, pode-se observar, pela rotação do motor, que o mesmo responde a acelerações sem hesitações, comprovando a melhora na dirigibilidade. Engine 1,8L 16V Pre-heating time: 8,7s Crank time: 2,1s Figura 12 THC FSS x FTP 75 (1,6L 16V Engine) Figura THC (ppm) Char Speed (km/h) THC w/o FS THC.with FS Speed Time (s) Figura 13

13 Cumulative - THC FSS x FTP 75 (1,6L 16V Engine) THC (ppm) Char Speed (km/h) THC w/o FS - Cumul. THC.with FS - Cumul. Speed Time (s) Figura 14 Nas figuras 13 e 14 observa-se um extrato dos valores de HC Total da fase 1 do ciclo FTP75. As curvas mostram os valores de emissão instantâneos e acumulados de um mesmo veiculo, onde o sistema Flex Start estava ora ativado, ora desativado. A fase 1 foi escolhida poir representar a fase de aquecimento do motor de combustão, no ciclo de emissões. As curvas mostram claramente os benefícios da ativação do Flex Start. O veículo estava abastecido com E100. Nas Figuras 15 e 16, vemos o resumos dos testes de emissão de veículos com 2 motores diferentes um motor 1,6L 16V e um motor 2,0L 8V, respectivamente. Os resultados mostram reduções significativas nos níveis de THC e NMHC. Os veículos estavam abastecidos com E100. Total Results Emissions (Wgtd. Bag) HC CO CO2 NOx NMHC [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] [g/km] FSS 0,114 0, ,54 0,087 0,066 non-fss 0,170 0, ,58 0,088 0,130 Delta -33% -3% 2% -1% -4 Figura 15

14 Figura Validações junto ao consumidor final Com a solução técnica pronta, realizou-se nova pesquisa de campo, objetivando identificar: - Entender como os usuários potenciais do sistema Flex Start reagirão ao tempo de espera no pré-aquecimento; - Detectar a percepção de vantagens em termos de dirigibilidade (ou seja, qualidade da resposta do carro ao motorista, pedindo que o acelere em marcha neutra); A pesquisa empregou metodologia quantitativa, com a utilização de experiência real em veículos (clínicas) e de questionários estruturados. O público-alvo foi selecionando considerando: - Homens e mulheres entre 22 e 55 anos - Consumidores que dirigem carros flex ou que têm intenção de comprar um carro flex. - Pessoas que usam o carro diariamente Amostra quantitativa: 202 entrevistados No processo, os entrevistados testaram dois veículos, sendo o primeiro deles um carro bi-combustível normal (carro A), e o segundo (Carro B), um carro equipado com a tecnologia Flex Start. No caso do veículo B, os usuários experimentaram tempos de espera (pré-aquecimento) de 5s e 10s, simulando temperaturas ambientes estabilizadas de -5ºC e +5ºC. Até este momento, os entrevistados sabiam apenas que os veículos possuíam conceitos de partida diferentes. Eles responderam a um questionário inicial e foram apresentados ao conceito através da leitura de um texto para em seguida responderem a novo questionário. O conceito da tecnologia Flex Start foi apresentado através da descrição abaixo:

15 Atualmente, os carros flex possuem um tanquinho na parte dianteira do carro que deve ser abastecido com gasolina com certa periodicidade. Essa gasolina serve para evitar engasgar a partida, especialmente nos dias frios. Se o tanquinho não for abastecido, podem surgir alguns inconvenientes, como engasgar a partida ou até ressecar o reservatório até que o carro não dê mais partida. Para resolver esses problemas, hoje existe um sistema de partida a frio, que oferece: - Maior comodidade para o condutor, que não deve mais se preocupar em abastecer o tanquinho. - Melhor dirigibilidade, o carro anda melhor e é mais confortável de dirigir - Reduz a emissão de gases poluentes em 15 a 40% comparada aos carros flex atuais. A comparação direta dos dois veículos mostra preferência pelo veiculo B, com Flex Start, por 84% dos entrevistados. Figura 17. Em termos gerais, comparando o sistema deste carro B o do outro carro A, diria que o deste carro é... 1% 8% 8% 2% 8% 8% 7% 1% 8% 12% 11% 8% 4% 4% 2% 5% 11% 7% Muito pior que A 42% 41% 42% 44% 44% 38% 27% 45% 38% Pior que A Igual a A Melhor que A Muito melhor que A 42% 40% 43% 36% 38% 53% 55% 3 44% Total Homem Mulher anos (202) (100) (102) anos anos (78) (66) (47) (11) anos Usuário Flex Usuário Não Flex (102) (100) Figura 17 A percepção de benefícios é unânime para o carro B, atingindo 9 dos entrevistados. Figura 18. Neste sistema você vê algum benefício? 1% Não 9 Sim Total Base: 202 Figura 18

16 Os benefícios percebidos pelos entrevistados também foram avaliados e surpreendentemente 46% indicaram a redução de poluentes como o mais importante destes benefícios. Figura 19 26% 35% 3 O condutor não tem que se preocupar em abastecer o tanquinho 28% 33% 3 Melhora a resposta ao acelerar, o carro anda melhor 46% 32% 22% Reduzir a emissão de gases poluentes Benefício nº 1 Benefício nº 2 Benefício nº 3 Base: 202 Figura 19 Ocorreu o questionamento sobre a existência de alguma desvantagem e qual seria esta. Apenas 1 perceberam desvantagens, e destes, 97% indicaram o fato de terem que esperar como desvantagem. Figura 20. Dentre estes, ter que esperar é quase a única desvantagem mencionada 1 30% 28% 18% 1 20% Sim 3% 3% A manutenção ficaria mais cara 81% 70% 91% 72% 82% 91% 91% 81% 80% Não 97% É mais uma coisa que pode dar problemas Ter que esperar Total Homem Mulher anos anos anos anos Usuário Flex Usuário Não Flex Total Figura 20

17 No entanto, a pesquisa mostra que entre os 1 que perceberam alguma desvantagem, ainda assim, 64% destes preferiam que seu próximo veículo tivesse a tecnologia. Figura 21. Preferiria que não tivesse 15% 21% Não faria diferença para mim 64% Preferiria que tivesse Total Base: 39 Figura 21 Em resumo, a segunda pesquisa confirma o acerto da tecnologia em endereçar pontos críticos para o consumidor final. A experiência com a tecnologia, aliada ao conceito do sistema Flex Start aumenta a percepção de valor pelo potencial usuário. CONCLUSÃO A tecnologia Flex Start se mostrou viável e robusta atingindo os objetivos inicialmente propostos, ou seja: - Partida a baixas temperaturas (-5ºC até 14ºC) sem necessidade de gasolina - Eliminação do reservatório de gasolina no compartimento do motor - Conforto para o usuário ao melhorar a dirigibilidade do veículo e eliminar a preocupação em abastecer o tanquinho - Redução da emissão de poluentes, especialmente HC e NMHC. - Atendimento da legislação de diagnose brasileira OBD-Br2 A viabilidade da tecnologia foi comprovada com o recente lançamento comercial do primeiro veículo, no mundo, que pode operar unicamente com etanol em quaisquer condições de operação.

18 O mercado automotivo brasileiro lidera as iniciativas mundiais de introdução de combustíveis renováveis com a consolidação do etanol na matriz de combustíveis. Além disso, temos um mercado consumidor com crescente consciência ecológica, disponibilidade de tecnologia viável e confiável, como o Flex Start, com potencial para reduzir ainda mais o impacto ambiental da indústria automotiva, dispensando, inclusive, o desconto do álcool não queimado, permitido pela atual legislação. REFERÊNCIAS [1] Ministério do Meio Ambiente-CONAMA. Portaria 326, 15/12/2002 [2] Ministério do Meio Ambiente-CONAMA. Resolução 315, 29/10/2002 [3] Ministério do Meio Ambiente-CONAMA. Resolução 354, 13/12/2004 [4] Ministério do Meio Ambiente-IBAMA. Instrução Normativa 126, 24/10/2006 [5] ANFAVEA. Estatísticas. Disponível em Acesso em 23/04/2009 [6] SAMENFINK, Wolfgang; ALBRODT Hartmut; FRANK Michael; GESK Markus; MELSHEIMER Anja; THURSO Jens; MATT Martin. Strategies to Reduce HC- Emissions During the Cold Starting of a Port Fuel Injected Gasoline Engine. SAE Paper