Capítulo 1: Logística e Gerenciamento de cadeias de. suprimentos

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1 Logística 2010 Profª. Ana Carolina Santos Capítulo 1: Logística e Gerenciamento de cadeias de suprimentos A logística empresarial, como função integrada de uma empresa, é um conceito relativamente novo, apesar de que todas as empresas sempre desenvolveram atividades de suprimento, transporte, estocagem e distribuição de produtos. A novidade se encontra no fato de que as empresas passaram a desenvolver essas atividades de forma integrada e coordenada, segundo uma filosofia de otimização global, em busca da melhor contribuição possível para o resultado empresarial. Com isso, passaram a reconhecer que a logística tem potencial para agregar valor para os produtos e serviços que são comprados pelos clientes, o que é essencial para sua satisfação e para o sucesso das ações de marketing. O termo logística foi usado inicialmente para identificar as atividades militares de aquisição, transporte, estocagem e manutenção de materiais, equipamentos e pessoal. Nesse 1

2 sentido, a palavra foi usada inicialmente pelos franceses logistique com origem no latim logisticus relativo à razão. O gerenciamento de cadeias de suprimentos constitui um desafio que as empresas perseguem há pelo menos 80 anos. Tida historicamente como a base difusora de diversas inovações gerenciais, a indústria automobilística representaria o padrão de como este desafio gerencial evoluiu ao longo do tempo. De Henry Ford, na época da primeira guerra mundial, com a integração total de suas fontes de suprimento, passando por Alfred Sloan na década de 30 e pela Toyota nas décadas de 40 a 70, até a experiência de Consórcio Modular da VW em Resende (década de 90), diversas transformações moldaram o que atualmente se entende por gerenciamento da cadeia de suprimentos. 1. O que é logística e cadeia de suprimentos? A definição mais frequentemente encontrada e amplamente difundida nos meios acadêmicos e empresariais é aquela segundo a qual o gerenciamento da cadeia de suprimentos seria a gestão dos fluxos de iformações e de produtos que vão do fornecedor ao cliente, tendo como contrapartida os fluxos financeiros. Dentre os diversos processos relevantes para o gerenciamento de cadeias de suprimentos, a logística é fundamental. O sucesso de qualquer arranjo operacional em uma cadeia de suprimentos estaria diretamente relacionado ao componente logístico. Esta seria, 2

3 provavelmente, a principal razão para confusão no meio acadêmico e empresarial sobre os termos gerenciamento da cadeia de suprimentos e logística. O primeiro seria muitas vezes percebido como a simples extensão do segundo, quando são incorporados os clientes e fornecedores de uma empresa. Sendo assim, para alguns estudiosos, a logística seria uma parte componente daquilo que comumente se entende por gerenciamento da cadeia de suprimentos. Em outras palavras, a logística é a parte do gerenciamento da cadeia de suprimentos responsável pelo planejamento, implementação e controle, de modo eficiente e eficaz, do fluxo e armazenagem de produtos (bens e serviços) e informações relacionadas, do ponto de origem até o ponto de consumo, com vistas ao atendimento das necessidades dos clientes. A logística empresarial pode ser definida como o conjunto de atividades de compra, movimentação e armazenagem que definem o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final. A logística também engloba o estudo e definição dos fluxos de informações que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. Sendo assim, pode-se dizer que a missão da logística é tornar disponíveis os produtos e 3

4 serviços corretos e requeridos, no tempo certo, no local certo, nas condições adequadas, ao mesmo tempo em que produz maior contribuição possível para a empresa. De acordo com Novaes (2009), o SCM é um aprimoramento, ou uma evolução, da logística. Nas primeiras fases, cada empresa procurava enfocar os problemas logísticos dentro dos seus próprios domínios. O SCM levou o processo evolutivo mais longe, integrando efetivamente os elementos que participam da cadeia de forma estratégica e sistêmica. Isso, sem dúvida, é uma evolução, ou aprimoramento, das práticas logísticas tradicionais. 2. Atividades primárias da logística empresarial Com base no conceito de logística, pode-se identificar que as atividades primárias da logística empresarial que agregam valores para os clientes: Gerência de estoques: agrega o valor tempo ao produto, ou seja, coloca o produto disponível no momento da necessidade; 4

5 Gerência de transportes: agrega o valor lugar ao produto, ou seja, coloca o produto disponível onde é necessário; Gerência de informações: agrega o valor acompanhamento do processo ao produto, ou seja, trata-se da coleta, processamento e transmissão das informações relativas aos pedidos dos clientes, internos e externos e de todas as informações sobre a produção e despacho para os clientes. A função logística compreende um conjunto grande de atividades que são executadas por diversos agentes ao longo da cadeia completa de conversão da matéria-prima em produtos finais para os clientes. Essas atividades são executadas em locais diferentes, em tempos diversos, o que aumenta muito a complexidade de sua gestão. 5

6 3. Atividades envolvidas A logística é dividida em dois tipos de atividades - as principais e as secundárias: 6

7 a. Principais ou primárias: Transportes, Manutenção de Estoques, Processamento de Pedidos. b. Secundárias: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem, Obtenção / Compras, Programação de produtos e Sistema de informação. 4. A história da logística Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam a logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota: nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e ditribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. Carl von Clausewitz dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a tática e a estratégia. Não falava especificamente da logística, porém reconheceu que "em nossos dias, existe na guerra um grande número de atividades que a sustentam (...), que devem ser consideradas como uma preparação para esta". É Antoine-Henri Jomini, ou Jomini, contemporâneo de Clausewitz, que se deve, pela primeira vez, o uso da palavra "logística", definindo-a como "a ação que conduz à preparação e sustentação das campanhas", enquadrando-a como "a ciência dos detalhes dentro dos Estados-Maiores". Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria, na Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra Mundial, raramente aparecia a palavra Logística, empregando-se normalmente termos tais como Administração, Organização e Economia de Guerra. A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios". 7

8 Assim, pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra. O Almirante Henry Eccles, em 1945, ao encontrar a obra de Thorpe empoeirada nas estantes da biblioteca da Escola de Guerra Naval, em Newport, comentou que, se os EUA seguissem seus ensinamentos teriam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Eccles, Chefe da Divisão de Logística do Almirante Chester Nimitz, na Campanha do Pacífico, foi um dos primeiros estudiosos da Logistica Militar, sendo considerado como o "pai da logística moderna" Até o fim da Segunda Guerra Mundial a Logística esteve associada apenas às atividades militares. Após este período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e empresas civis. 5. Desenvolvimento da logística As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning). Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, 8

9 pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação. De acordo com Novaes (2007), o processo de desenvolvimento da logística é dividido em quatro fases, que analisaremos a seguir. A quarta fase corresponde ao moderno Gerenciamento da Cadeia de Suprimento (SCM). Primeira Fase: Atuação Segmentada Como dito anteriormente, a logística praticamente se originou na Segunda Guerra Mundial. Após a segunda guerra, a indústria procurou preencher importantes lacunas de demanda existentes no mercado consumidor (automóveis, eletrodomésticos, bebidas), aproveitando a capacidade ociosa e os novos processos de produção em série. O marketing desses produtos aproveitou o vácuo da desmolibização pós-guerra e foi centrado na família padrão da época (pai trabalhando fora, mãe prendas domésticas, dois filhos em idade escolar). Os produtos por sua vez, era padronizados: geladeiras do tipo único, na cor branca, a Cocacola como refrigerante típico, e assim por diante. Nessa época, não havia ainda os sofisticados sistemas de comunicação e de informática disponíveis hoje. Quando um consumidor procurava deerminado produto em uma loja, como uma geladeira, por exemplo, um vendedor estava informado da disponibilidade daquele produto no estoque do depósito. Ao vendê-lo, preenchia manualmente um nota ou um pedido. Esse documento era então enviado ao depósito, que separava a geladeira do estoque e programava sua entrega ao cliente. O nível de estoque era periodicamente revisto. Nos momentos certos, fazia-se uma avaliação da necessidade do produto. O varejista fazia então o pedido ao fabricante ou distribuidor, negociando preços, formas de pagamento e prazos de entrega. Nesse primeira fase da Logística, o estoque era o elemento-chave no balanceamento da cadeia de suprimentos. A figura a seguir ilustra essa situação. A manufatura produz um determinado produto, por exemplo a geladeira, e coloca o lote no estoque do depósito da fábrica. À medida que os centros de distribuição, atacadistas ou varejistas, vão necessitando do produto, os pedidos são encaminhados para o fabricante. Esses pedidos são então atendidos a partir do estoque da fábrica. Esses estoque atua enão como pulmão entre manufatura e os depósitos e centros de distribuição, balanceando os fluxos da cadeia de suprimentos. Muitos varejistas, por sua vez, colocam seus pedidos junto aos centros de distribuição ou atacadistas. Os estoques nesses 9

10 locais servem assim assim de pulmão entre os depósitos e as lojas de varejo. Além dos três estoques motrados na figura, ainda há os estoques de componentes e de produtos em processamento na fábrica e, para trás, todos os estoques de matéria-prima e de componentes de fornecedores, e assim por diante. Os produtos que estão sendo transportados nos caminhões entre prontos diversos da rede logística também formam estoques em trânsito. Se analisarmos todos os estoques ao longo da cadeia de suprimento gerado por essa forma de operação, veremos que a quantidade total de material parado é muito grande. Se considerarmos que o processamento dos materiais ao longo da cadeia produtiva, nas várias etapas, vai agregando valor ao produto (horas de trabalho, energia, capital investido em máquinas e instalações), o custo financeiro de estoque tende a crescer exponencialmente. A racionalização dos estoques passa a ser, assim, uma das estratégias competitivas mais importantes das empresas modernas que participam da cadeia de suprimento. Na primeira fase da logística, as empresas procuravam formar lotes econômicos para transportar seus produtos, dando menor importância aos estoques. Ou seja, o estoque era centrado nas possíveis economias que podiam ser obtidas com o uso de modos de transporte de menor custo, no emprego de veículos de maior capacidade e na busca de empresas transportadoras com fretes reduzidos. No que diz respeito aos métodos de controle dos estoques, adotava-se na época tão somente clássico critério EOQ (Economic Order Quantity, Quantidade Econômica do Pedido). De acordo com esse enfoque clássico, os estoques são renovados de forma a minimizar a somado custo de inventário, do custo de transporte e do custo para elaborar o pedido. Nessa época, fazer o pedido significava pesquisar preços e as demais condições de suprimento junto a vários fornecedores, utilizando, para isso, telefone, o correio ou recebendo 10

11 os vendedores para entrevistas diretas na própria empresa. Nesses casos, o custo de se fazer um pedido era apreciável, pois se gastava muito tempode recursos humanos nessas operações. Hoje, com as facilidades de comunicação e de processamento de dados, o custo de efetuar um pedido é pouco expressivo, em muitos casos. Naquela época havia também a preocupação das empresas com os custos logísticos, mas a visão era estritamente corporativam cada empresa tentando reduzir ao máximos seus custos, mesmo que em detrimento dos outros elementos da cadeia de suprimentos. Exemplo típico é o tratamento que se dá muitas vezes às transportadoras, colocando-as em guerra de fretes e utilizando-se de serviços precários de terceiros, com objetivo imediato de conseguir níveis de frete mais reduzidos. Essa situação, infelizmente é ainda observada com certa frequencia no país. Segunda Fase: Integração Rígida Aos poucos, os especialistas em marketing foram instigando nos consumidores aspirações por produtos mais diferenciados. As geladeiras e automóveis começaram a ser comercializados em mais cores, tamanhos diferentes e com acabamentos diversos. Inicialmente ofereciam poucas opções, mas foram sendo ampliadas. Novos produtos foram sendo incorporados ao lar, como a televisão, os aparelhos de som, o forno de microondas e muitos outros. No setor de supermercados, uma quantidade muito grande de novo produtos alimentícios, como cereais matinais, café solúvel, salgadinhos, bebidas variadas, entre outros, passaram a ser incorporados aos hábitos alimentícios dos consumidores. Com esse aumento acentuado na oferta de produtos e de opções só foi possível porque os processos de produtivos na manufatura foram se tornando mais flexíveis, possibilitando maior variedade, sem aumento significativo de custos de fabricação. A abertura apreciável do leque de produtos, mais as diferentes opções de cores, tipos e tamanhos oferecidos aos consumidores, ocasionou um aumento acentuado nos estoques ao longo da cadeia produtiva. Com essa abertura, passou a ser necessária maior racionalização da cadeia de suprimento, visando menores custos e maior eficiência. Mas outros fatores também colaboram para isso. No início da década de 1970 aconteceu a crise do petróleo, encarecendo subitamente o transporte de mercadorias. Como as operações logísticas envolvem deslocamento espaciais de mercadorias, os custos de transferência e de distribuição aumentaram subitamente, reduzindo as margens de comercialização e encarecendo os produtos. Paralelamente, a concentração crescente de pessoas na zona urbana, juntamente com o crescimento da frota de veículos, gerou expansão territorial das cidades, os congestionamentos de tráfego e as 11

12 restrições de movimentação de caminhões no horário comercial. Também nas rodovias, embora com menor intensidade, passou-se a observar congestionamentos mais frequentes, com o aumento de custos e redução das velocidades médias. Como resultado, cresceram os custos de transporte e de distribuição de produtos. Também os custos de mão-de-obra foram aumentando, principalmente nos países mais desenvolvidos, colaborando adicionalmente para a elevação de custos logísticos. Um outro elemento que gerou novas alternativas de escoamento dos fluxos logísticos foi a utilização intensiva de multimodalidade no transporte de mercadorias. Usos combinados de caminhão, navio, trem e, mesmo avião, começaram a ser explorados, visando a redução de custos e o aproveitamento da capacidade ociosa nas diversas modalidades. Também não se pode esquecer dos efeitos benéficos da introdução da informática nas operações das empresas na década de No começo, de forma tímida, com o emprego de cartões perfurados e fitas magnéticas, substituindo apenas os procedimentos feitos manualmente, mas permitindo o tratamento mais sofisticado de uma variedade de problemas. Por exemplo, modelos de otimização de estoques, de sequenciamento de produção no chão de fábrica (job shop scheduling) de localização otimizada de centros de distribuição, entre muitos outros, só foram possíveis de serem aplicados, na prática empresarial, com o auxílio do computador. Todos os elementos anteriormente analisados induziram as empresas uma maior racionalização de seus processos. Os elementos-chave de racionalização foram a otimização das atividades e o planejamento. Nessa época, o setor de manufatura tinha grande poder na indústria. Assim, o planejamento da produção era realizado e implementado pelo setor de fabricação, segundo os próprios critérios e objetivos, e era alterado sem maiores consultas às demais áreas da empresa. Essa prática, é óbvio, gerava estoques excessivos em toda cadeia de suprimento. 12

13 Uma forma de reduzir esses efeitos negativos era ampliar a abrangência do planejamento, incorporando outros setores da empresa. Mensalmente, os centros de distribuição da indústria consultava os varejistas, seus clientes, e fazia previsões de demanda. Essas previsões então eram encaminhadas à sede que compatibilizava as previsões e as encaminhava à manufatura. Essa última elaborava o planejamento da produção e transmitia ao setor de compras as necessidades de matéria-prima e de componentes referentes ao mês seguinte. Os fornecedores recebiam então as previsões de compras, planejava-se a alocação de mão-de-obra para o mês, e assim por diante. Esse enfoque está por trás do sistemas de programação da produção do tipo MRP e MRP II. Esse processo de planejamento permitia maior racionalização das oeprações empresariais, mas era falho em um aspecto importante: uma vez elaborado, permanecia imutável, pelo menos no papel. Isso porque a manufatura, sempre que precisava alterar a programação da produção, o fazia trazendo transtonos às demais áreas da empresa. Mas não era somente a manufatura a responsável por tais alterações. O setor de vendas muitas vezes fechava novos contratos com clientes ou alterava as programações de vendas em carteira sem consultar a manufatura. Fornecedores, por sua vez, atrasavam a entrega de componentes ou matéria-prima e assim por diante. Podemos então caracterizar essa segunda fase da logística como uma busca inicial de racionalização integrada da cadeia de suprimento, mas ainda muito rígida, pois não permitia a correção dinâmica, em real time, do planejamento ao longo do tempo. É o que mostra a figura abaixo. Já há uma integração de planejamento entre os elementos da cadeia de suprimento, mas essa integração ainda não é flexível, assemelhando-se a um duto rígido de PVC ligando as partes. Terceira Fase: Integração flexível A teceira fase da logística é caracterizada pela integração dinâmica e flexível entre os agentes da cadeia de suprimento, em dois níveis: dentro da empresa e nas inter-relações da empresa com seus fornecedores e clientes. A integração das empresas, entretanto, ainda se dá duas a duas. Só na quarta fase é que o conjunto de empresas que forma o Supply Chain se integra de forma abrangente, cobrindo a cadeia de suprimento desde os fornecedores, passando pela manufatura e o varejo, e indo até o consumidor final. Na terceira fase, que começou em fins da década de 1980 e ainda está sendo implementada em muitas empresas, o intercâmbio de informações entre dois elementos da cadeia de suprimento passou a se dar por via eletrônica, através de EDI (Intercâmbio 13

14 Eletrônico de Dados). Antes, as iformações sobre as operações eram levantadas manualmente, depois digitalizadas e passadas para o computador. Assim quando a informação se tornava disponível, não havia mais condições de agir diretamente sobre a grande parte das operações. Dessa forma, as informações serviam basicamente para uma avaliação histórica, importante para a tomada de futuras decisões, mas sem serventia para correções imediatas. O desenvolvimento da informática possibilitou, na terceira fase de evolução da logística, uma integração dinâmica, de consequências importantes na agilização da cadeia de suprimento. Por exemplo, a introdução do código de barras de forma extensiva nos supermercados possibilitou a integração flexível das vendas com o depósito ou centro de distribuiçõ, fornecendo um importante mecanismo para controle de estoques. À medida que o produto passa pelo check-out, os dados são registrados diretamente no computador. Ao fim de um determinado período, o computador local transmite os dados para o computador central que faz um balanço entre as vendas e o estoque disponível, definindo as remessas do produto para as lojas da empresa. O EDI permite também o intercâmbio eletrônico de dados com os fornecedores e clientes. Na segunda fase da Logística, a programação das operações era de difícil correção no dia-a-dia, pois o planejamento era rígido, cobrindo períodos razoavelmene longos (em geral um mês). Na terceira fase, em contrapartida, a introdução do EDI flexibiliza o processo de programação, permitindo ajustes frequentes. Se na segunda fase da Logística, associamos a cadeia de suprimento a um duto rígido de PVC, na terceira fase a analogia é com a mangueira flexível, que interliga os elementos da cadeia, mas adapta instantaneamente às necessidades momentâneas do processo, na medida das necessidades. 14

15 Na terceira fase da Logística, passa-se a observar maior preocupação com a satisfação plena do cliente, entendendo como tal não somente o consumidor final, como também todos os elementos intermediários, que por sua vez são clientes dos fornecedores que os antecedem na cadeia de suprimento. Outra tendência notada nessa fase é a busca, aparentemente utópica, do estoque zero. Sabe-se que o estoque zero é impossível de se obter, mas a idéia por trás desse slogan é perseguir reduções continuadas nos níveis de estoque, não se satisfazendo com resultados parciais, ou seja, a redução de estoques deve ser uma busca permanente, a ser obtida om melhorias paulatinas no processo. Essa forma de atuar de forma sistemática e contínua está ligada à idéia de Kaizen (melhoria contínua) dos japonenes e foi aplicada com sucesso na Toyota. Quarta Fase: Integração estratégica (SCM) Nas três primeiras fases da Logística, a integração entre os vários agentes da cadeia de suprimento se dava basicamente em termos puramente físicos e operacionais: trocas de informações, fluxo de produtos e de dinheiro, acerto de preços e de responsabilidades. Na quarta fase da logística ocorre um salto qualitativo da maior importância: as empresas da cadeia de suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica, ou seja, em ligar de otimizar pontualmente as operações, focalizando os procedimentos logísticos como meros geradores de custo, as empresas participantes da cadeia de suprimento passaram a buscar soluções novas, usando a Logística para ganhar competitividade e para induzir novos negócios. Os agentes da cadeia de suprimento passaram a trabalhar mais próximos, trocando informações, netes consideradas confidenciais, e formando parcerias. A Logística passou então a ser usada como elemento diferenciador, de cunho estratégico, na busca de maiores fatias de mercado. As razões básicas para isso são a globalização e a competição cada vez mais acirrada entre as empresas. Um elemento novo que passou a ser bastamte utilizado nessa fase, é o postponement (postergação), visando à redução dos prazos e das incertezas ao longo da cadeia de suprimento. Um exemplo típico de postponement é da Benetton, que encomenda as confecções de suas roupas no Extremo Oriente (China, Coréia, Formosa) e tem de distribuílas por suas lojas no mundo todo. Sendo a moda bastante volátil, as previsões quanto às cores preferidas pelos consumidores, numa certa estação, podem não se realizar plenamente. Assim, confecções totalmente acabadas podem terminar encalhadas nas prateleiras das lojas, caso sua coloração não esteja de acordo com as expectativas do mercado na hora da compra. Por isso, a Benetton, produz muitas de suas roupas em cinza neutro (cor de fundo) e executa 15

16 o tingimento em locais mais próximos aos locais de consumo, pouco antes de distribuí-las às lojas. O postponement é assim usado estrategicamente, de forma a melhorar a atuação da empresa no mercado, sem prejudicar a qualidade do produto. Outra novidade, surgida na quarta fase da Logística, é constituída pelas empresas virtuais, também chamadas de agile enterprises (empresas agéis) no jargão da Logística. São fabricantes de produtos de grande valor agregado, em geral eletrônicos, que localizam junto a grandes aeroportos e que atuam de forma ágil, tanto na ponta de marketing como na ponta dos fornecedores. Por exemplo, a empresa Dell, fabricante de microcomputadores que recebe pedidos customizados via internet. Esses elementos são produzidos e enviados rapidamente ao fabricante por via aérea, na forma de carga parcelada. A indústria sem fumaça (smokeless industry) monta o aparelho e o envia rapidamente para o consumidor. A quarta fase da Logística se distingue principamente das outras pelo surgimento de uma nova concepção no tratamento de problemas logísticos. Trata-se do SCM Supply Chain Management (Gerenciamento da Cadeia de Suprimento). Nessa nova abordagem, a integração entre os processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser feita em termos de fluxos de materiais, de informação e de dinheiro, mas agora, os agentes participantes atuam de forma estratégica, buscando melhores resultados possíveis em termos de redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final. Há assim, uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia logística. Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha papel bem delineado: o fornecedor entregava matéria-prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este comercializava em suas lojas. Na quarta fase essa separação já não é mais nítida, havendo uma interpenetração de operações entre os elementos da cadeia, conforme a figura a seguir. 16

17 Ao mesmo tempo em que se busca a redução de estoques e maior qualidade do serviço logístico, a competição entre as empresas, em um ambiente globalizado, passou também a exigir custos reduzidos e prazos curtos no ciclo do pedido. Para se conseguir essa façanha de melhorar o nível de serviço e ao mesmo tempo reduzir custos, as empresas lançam mão, em larga escala, da tecnologia da informação (IT, em inglês). Por outro lado, abrindo suas fronteiras muito protegidas, e buscando se concentrar nas atividades de seu core competence, as empresas de classe mundial passaram a terceirizar muitas de suas atividades e buscaram parcerias com fornecedores e clientes. O intercâmbio de informações, mais do que nunca, é intenso nessa quarta fase da Logística, mas o que a distingue significativamente das demais são: Ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final; Formação de parcerias entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de suprimento; Abertura plena, entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações operacionais e estratégicas; Aplicação de esforços de forma sistemática e continuadam visando agregar o máximo de valor ao consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a eficiência. Um exemplo clássico desse novo enfoque é a fábrica de motores da Volkswagen, em Resende. Os principais fornecedores simplesmente não entregam os componentes na fábrica: eles participam do processo de fabricação, montando seus componentes nos motores e 17

18 trabalhando em células na linha principal. Esse tipo de integração é denominado consórcio modular. O ECR Efficient Consumer Response (Resposta Eficiente ao Consumidor) é outro exemplo típico de gerenciamento da cadeia de suprimento e que vem racionalizando a cadeia varejista. 6. A logística reversa Para Novaes (2009), a logística reversa cuida dos fluxos de materiais que se iniciam nos pontos de consumo dos produtos e terminam nos pontos de origem, com o objetivo de recapturar valor ou de disposição final. Por exemplo, as latas de alumínio, de refrigerantes e de cerveja são hoje coletadas por pessoas de baixa renda, compactadas em volumes menores e retornadas às fábricas, em um processo de reciclagem economicamente importante, tendo em vista o custo relativamente alto do metal. Esse processo reverso é formado por etapas características, envolvendo intermediários, pontos de armazenagem, transporte, esquemas financeiros, etc. Leite (2003), separa os canais de distribuição reversos em dois. Um deles é formado pelos canais reversos de pós-consumo. Os produtos tem vida útil variável, mas após um tempo de utilização, perdem suas catacterísticas básicas de funcionamento e tem que ser descartados. Quando são descartados, seus componentes podem ser reaproveitados em um processo de reciclagem. Entende-se por reciclagem o processo em que componentes de produtos já usados sofrem transformação de forma que a matéria-prima neles contida posse ser reincorporados à fabricação de novos produtos. Exemplo típico é o aço, em que a sucata 18

19 é proveniente de produtos descartados é misturada ao minério de ferro nos altos fornos das indústrias siderurgicas. Muitas vezes o produto descartado, no todo ou em parte, já não tem serventia alguma para o processo industrial. Isso ocorre quando a reciclagem anti-econômica ou quando há excesso de oferta no mercado. Nessas situações, há necessidade de se garantir a disposição final para onde os produtos não mais utilizáveis sejam colocados de forma segura para a população e para o meio ambiente. Por exemplo, a disposição de pilhas e bateriais usadas é hoje um problema sério em razão da disseminação do uso de telefones celulares, aparelhos de som portáteis, etc. Outro tipo importante de canais de distribuição recersos é o de pós venda. Nesse caso, pode-se incluir o retorno de embalagens e a devolução de produtos ao varejista ou ao fabricante. EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO 1. O que é logística? 2. Como a logística pode agregar valor aos produtos de uma empresa? 3. O que é SCM Gerenciamento da cadeia de suprimentos? Qual sua relação com o termo logística? 4. Quais são as principais atividades realizadas pela logística? 5. O que é logística reversa? Qual é a sua importância para as empresas? Quais são seus canais de distribuição? 19