Copyright 2005, Tribunal de Contas da União Impresso no Brasil / Printed in Brazil.

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1 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO Brasília, Brasil, 2005 TRANSPORTE RODOVIÁRIO RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL

2 Copyright 2005, Tribunal de Contas da União Impresso no Brasil / Printed in Brazil Brasil. Tribunal de Contas da União.Transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil / Tribunal de Contas da União ; apresentação Adylson Motta. Brasília : TCU, Secretaria de Fiscalização de Desestatização, p. :il. Catalogação na fonte: Biblioteca Ministro Ruben Rosa 1. Transporte de passageiros. 2. Transporte rodoviário. I. Título.

3 APRESENTAÇÃO Os trabalhos desenvolvidos no Tribunal de Contas da União (TCU) relacionados ao desempenho das agências reguladoras dos setores de infra-estrutura têm o intuito de contribuir para o aprimoramento do processo regulatório. Tal objetivo vem sendo satisfatoriamente alcançado, pois o controle externo dos reguladores agrega transparência aos procedimentos e permite avaliar a aderência da atuação dos reguladores em relação aos marcos constitucionais e legais e às políticas públicas setoriais. Mais recentemente, o Tribunal vem desenvolvendo uma nova linha de atuação, voltada para avaliação dos impactos da privatização e das reformas regulatórias sobre os usuários de serviços públicos de infra-estrutura. Essa linha de trabalho, que conta com o apoio do governo britânico por meio do Departament for International Development (DFID), busca avaliar em que medida esses processos têm contribuído para ampliar o acesso aos serviços públicos e quais seus impactos, do ponto de vista da redução das desigualdades sociais no Brasil. Neste trabalho, são apresentados os resultados da auditoria realizada com o objetivo de avaliar a regulação dos serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros promovida pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Os achados de auditoria aqui apresentados merecem profunda reflexão da sociedade e dos órgãos de governo, uma vez que são identificadas diversas questões que exigem a adoção de providências para o seu aperfeiçoamento, notadamente no âmbito da atuação da agência reguladora setorial. Adylson Motta Presidente do TCU

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5 SUMÁRIO PRINCIPAIS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS 6 MOTIVAÇÃO DOS USUÁRIOS PARA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR ÔNIBUS 6 CONFIGURAÇÃO DA ESTRUTURA DE OFERTA DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS 7 AS NORMAS QUE REGEM A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E O EQUILÍBRIO ENTRE OS AGENTES QUE ATUAM NO SETOR 13 A POLÍTICA TARIFÁRIA ADOTADA E O PRINCÍPIO DA MODICIDADE TARIFÁRIA 14 A SITUAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS EM OPERAÇÃO 17 TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL SEMI-URBANO: O ENTORNO DO DISTRITO FEDERAL; O ASPECTO DA INCLUSÃO SOCIAL, DAS GRATUIDADES E DOS SUBSÍDIOS 17 RECOMENDAÇÕES DO TCU PARA APRIMORAR A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS 18

6 6 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÂO - SECRETARIA DE FISCALIZAÇÂO DE DESESTATIZAÇÃO 1 PRINCIPAIS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Os serviços regulares de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros são os únicos que têm a natureza jurídica de serviços públicos, sendo classificados em convencional e semi-urbano. O serviço de transporte rodoviário convencional, por sua vez, divide-se, em função das características técnicas dos veículos e do tipo de pavimento das rodovias, em: (a) com sanitário: tipo I (asfalto) e tipo II (revestimento primário); (b) sem sanitário: tipo I, tipo II e tipo III (leito natural). Já o serviço de transporte rodoviário semi-urbano é aquele que transpõe os limites de um Estado ou do Distrito Federal, em ligações com extensão igual ou inferior a 75 km, sendo empregado o ônibus de duas portas com catraca. Neste segmento, é permitido o transporte de passageiros em pé. Além dos serviços regulares, também é oferecido o serviço diferenciado que é executado no itinerário da linha com emprego de ônibus especiais do tipo: leito com ou sem ar condicionado, executivo, semi-leito e misto. 2 MOTIVAÇÃO DOS USUÁRIOS PARA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR ÔNIBUS As pesquisas realizadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) não contêm informações sobre os usuários do serviço de transporte rodoviário interestadual e internacional por ônibus. Já a pesquisa realizada pela Embratur/Fipe (2001) forneceu, entre outras, as seguintes constatações: a) o ônibus de linha é o meio de transporte mais procurado (36,6%) no segmento das viagens de extensão superior a 200 km, chamadas de domésticas; e b) 76,1% das viagens domésticas têm por fim o lazer, aí incluídos os passeios, as visitas a parentes e a amigos, as férias e outros.

7 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 7 3 CONFIGURAÇÃO DA ESTRUTURA DE OFERTA DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS As informações constantes do Anuário de Transporte de 2002, elaborado pela ANTT, e as obtidas nas juntas comerciais estaduais permitiram avaliar a distribuição de linhas oferecidas e da frota empregada, o grau de competitividade no mercado e o grau de diversificação e de concentração econômica do setor de transporte rodoviário de passageiros. No que diz respeito à distribuição de linhas, verificou-se que as linhas de longa distância são disponibilizadas em maior número, seguidas pelas de curta e média distância, sendo as de transporte rodoviário semi-urbano as de menor oferta, conforme demonstrado na Tabela 1. Tabela 1 - Distribuição de linhas em função da distância Fonte: Anuários Estatísticos 1998, 1999, 2000 e Os dados registrados na Tabela 1 inferem um aumento na oferta de linhas e, por conseguinte, do serviço. Entretanto, esses dados foram obtidos dos Anuários Estatísticos do Transporte Rodoviário de Passageiros referentes aos exercícios de 1998, 1999, 2000 e 2001, sendo este último elaborado pela ANTT e os anteriores pelo MT, todos com base nas informações enviadas pelas permissionárias ao Poder Permitente. O número de empresas consultadas em cada ano foi respectivamente 176, 181, 190 e 214, e constatou-se que algumas empresas responderam a consulta em um determinado ano, mas não responderam em outro. Além disso, as informações operacionais sobre determinadas linhas ora

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9 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 9 constavam em um anuário, ora não constavam em outro, ou, ainda, estavam incompletas. Cabe ressaltar que não foram consultadas todas as permissionárias de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Contudo, em que pese essas incongruências, as informações contidas nos Anuários são as únicas existentes sobre a prestação do serviço. Os serviços de transporte rodoviário de passageiros, em 2001, foram ofertados em linhas por pelo menos 214 permissionárias. Pôde-se constatar que 683 linhas (26%) são exploradas por apenas 4 empresas (2%). Outro aspecto interessante é o baixíssimo grau de competitividade existente nas linhas em que são utilizados somente ônibus convencionais com sanitários, haja vista que em apenas 5% há duas ou mais permissionárias com delegação para a prestação do serviço. A distribuição por região geográfica das linhas ofertadas em 2001, de acordo com a localização da sede das empresas, está ilustrada no Gráfico 1. Gráfico 1 - Distribuição das linhas por região geográfica (2001) Fonte: Anuário Estatístico de 2002, tratado pelo TCU.

10 10 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÂO - SECRETARIA DE FISCALIZAÇÂO DE DESESTATIZAÇÃO A preponderância da Região Sudeste demonstra a atratividade exercida em função do maior desenvolvimento econômico da região, que abrange as duas grandes metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Por outro lado, a concentração observada nas Regiões Sudeste e Sul (62%) indica pouca oferta de serviço nas demais regiões, especialmente naquelas em que há maior dificuldade de acesso aos serviços públicos e uma malha viária menos densa. A quantidade de passageiros transportados, em função do tipo de serviço ofertado, está registrada na Tabela 2. Tabela 2 - Passageiros transportados por tipo de serviço Fonte: Anuários Estatísticos de Transporte Rodoviário de Passageiros (NR = não registrado).

11 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 11 Nota-se que o número de usuários do transporte rodoviário semi-urbano representou entre 43% a 46% do total de passageiros movimentados no período Esse fenômeno ocorreu devido às peculiaridades daquele serviço, entre elas o tipo de veículo utilizado, que permite aos passageiros viajarem em pé. O tamanho da frota assume papel relevante no cálculo do reajuste tarifário, na medida em que a metodologia adotada (custo médio do serviço) fixou em 16% a.a. a taxa de depreciação do veículo e em 12% a.a. a taxa de remuneração do capital investido. Pôde-se verificar que, ao final de 2001, apenas 14,5% das 214 empresas foram responsáveis por 68,4% dos ônibus utilizados no setor. Pode-se, portanto, depreender que a política tarifária adotada, especificamente quanto à depreciação e à remuneração, favorece a capitalização das permissionárias que possuem maior frota. A análise do nível de diversificação econômica permitiu constatar que as empresas permissionárias, além de atuarem na indústria de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, desenvolvem 46 outras atividades econômicas. Entre as atividades verificadas destacam-se: transporte rodoviário de cargas em geral, transporte de produtos perigosos, transporte rodoviário urbano e transporte turístico e de fretamento. Esse fato mostra a grande vantagem da indústria de transporte rodoviário de passageiros como opção de investimento, pois induz as empresas a um processo de diversificação rumo a outras atividades, representado por uma expansão lateral em direção a outros segmentos de transporte rodoviário, e até mesmo a outros setores econômicos, como por exemplo: cultura de cereais, leguminosas e oleaginosas; bovinocultura de corte; comércio varejista de combustíveis e lubrificantes, de carnes, de equipamentos para informática, de obras de arte, de antigüidades; aluguel de automóveis, embarcações e aeronaves; hotéis, motéis, pensões, hospedarias, pousadas; restaurantes e churrascarias. A avaliação sobre a interdependência econômica entre os operadores é uma tarefa essencial para se identificar os grupos societários e depende de informações sobre a composição acionária das empresas. Essas informações constam dos contratos sociais das empresas que são obrigatoriamente registrados nas juntas comerciais da Unidade da Federação da sede das permissionárias. Após consulta a 16 juntas comerciais, que abrangeu 175 permissionárias, verificou-se que existem pelo menos 15 grupos societários constituídos, de acordo com os seguintes critérios: (a) participação no capital social, uma das outras, acima de dez por cento; (b) diretor, sócio-gerente, administrador ou sócios em comum, estes com mais de dez por cento do capital social; e (c) controle pela mesma empresa holding. Esse aspecto foi essencial para avaliar o grau de concentração da indústria, que foi efetuado, devido à diversidade de serviços ofertados, em dois grupos: um constituído pelas linhas de serviço de transporte rodoviário semi-urbano e o outro pelas linhas de serviços convencional e diferenciado. O resultado obtido para a variável passageiro.quilômetro, que oferece uma estimativa do faturamento da empresa, demonstrou que em 2001 o principal grupo societário que explorou o serviço regular de transporte semi-

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13 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 13 urbano foi responsável por praticamente 39% do faturamento desse segmento, enquanto que as três empresas seguintes faturaram 47%. Ou seja, as quatro maiores empresas de transporte rodoviário semi-urbano garantiram a parcela de 86% do faturamento total na prestação desse serviço. Já a análise para os serviços convencional e diferenciado mostrou que em 2001 a principal empresa garantiu a parcela equivalente a 13% do faturamento na oferta dos serviços desse segmento. Enquanto que as três empresas seguintes tiveram um faturamento de 23%. Assim, verifica-se que as quatro maiores empresas garantiram a parcela de 36% do faturamento total na prestação dos serviços convencional e diferenciado. A formação de grupos societários é uma forma de as empresas expandirem sua atuação para outros mercados, de garantirem mercados cativos, de obterem ganhos de escala, de aumentarem o retorno sobre o capital investido e de evitarem uma potencial concorrência entre as empresas. Frise-se que esse processo decorre, principalmente, de imposição de barreiras à entrada de novas empresas no setor, seja pelas normas adotadas ou pelo ritmo lento com que são realizadas as licitações, e, ainda, pelo modelo tarifário adotado. Associado a esse aspecto, há também o intuito de assegurarem mercados cativos, mediante a participação em grupos societários, impedindo, ainda, uma potencial concorrência por parte de outras empresas. Importa frisar que o direito de explorar um mercado é obtido por meio de licitação, fato que tem ocorrido pouquíssimas vezes, haja vista que no período foram celebrados somente 36 novos contratos. 4 AS NORMAS QUE REGEM A PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E O EQUILÍBRIO ENTRE OS AGENTES QUE ATUAM NO SETOR O Regulamento atualmente em vigor é o Decreto nº 2.521/98, acerca do qual são apresentadas ponderações sobre possível inconstitucionalidade. Isso porque, ao regular matéria sem a existência de lei anterior, assume estatura de decreto autônomo, instituto jurídico restrito às situações administrativas previstas no inciso VI do art. 84 da Constituição Federal de 1998.

14 14 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÂO - SECRETARIA DE FISCALIZAÇÂO DE DESESTATIZAÇÃO A abertura de licitação para exploração de novas linhas de transporte rodoviário de passageiros depende de avaliação do MT quanto à conveniência e à oportunidade. A avaliação é realizada com base no estudo de viabilidade técnica e econômica efetuado pela ANTT, que indique a possibilidade de exploração sem previsão de subsídios. Ou seja, é imprescindível que a linha seja rentável para o particular, critério que se contrapõe ao princípio da essencialidade do serviço público. Além disso, a vedação à participação de pessoas físicas e consórcios, bem como a obrigatoriedade de atendimento a um conjunto de requisitos operacionais (tipo de veículos, frota mínima, entre outros), tem resultado em restrições à participação de interessados no processo licitatório. A metodologia adotada pela ANTT para estimar demanda por transporte rodoviário de passageiros não considera o preço do próprio serviço em questão, o preço dos serviços substitutos e complementares e a renda, variáveis essas que influenciam a demanda por bens e serviços, de acordo com os conceitos solidificados na microeconomia. Por outro lado, prevê a exploração das linhas mediante a utilização de ônibus de 46 lugares, com ociosidade de 34% do veículo. Nessas condições, não é de se estranhar que o serviço ofertado em localidades de baixa renda ou de menor desenvolvimento econômico não sejam rentáveis. A quantidade de autorizações judiciais para a operação de linhas de transporte rodoviário de passageiros vem confirmar a tese de que o ritmo para lançamento de novas linhas é lento e que as premissas adotadas para identificálas não são adequadas. Segundo a ANTT, os argumentos apresentados pelas empresas junto à justiça se baseiam na demanda não atendida e na ausência de licitação, bem como em requisitos de idade máxima da frota, frota mínima e tipo de veículo que restringem a atuação no transporte rodoviário de passageiros. 5 A POLÍTICA TARIFÁRIA ADOTADA E O PRINCÍPIO DA MODICIDADE TARIFÁRIA Outro aspecto da regulamentação aplicada ao transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros diz respeito à política tarifária em vigor remuneração pelo custo médio. Os principais fatores para definição da tarifa são a remuneração adequada e a prestação do serviço de forma eficiente.

15 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 15 As tarifas cobradas no modelo vigente resultam de planilha onde são computados os custos médios operacionais, os quais se baseiam em informações prestadas por amostra selecionada de permissionárias; a remuneração ao capital imobilizado pela permissionária; a depreciação dos ativos e os tributos referentes à atividade. Entretanto, a metodologia empregada desconsidera as diferenças regionais, atribui peso significativo à depreciação e à remuneração dos veículos, deprecia continuamente todos os veículos da frota e estabelece arbitrariamente a taxa de remuneração do capital, ou seja, sem fundamentos econômico-financeiros. A atualização dos coeficientes da planilha tarifária, ocorrida em julho de 2003, em virtude de Decisão do TCU, resultou em redução significativa do reajuste. Foram mantidos, entretanto, os coeficientes para depreciação e remuneração estabelecidos pelo DNER em Além disso, observou-se que o modelo não justifica a taxa de remuneração fixada para as permissionárias, tampouco confere eficiência ao setor. Por outro lado, a análise das peculiaridades do modelo permite afirmar que as ineficiências e os custos elevados de empresas mal estruturadas beneficiam as permissionárias melhor estruturadas, uma vez que todo o custo do serviço é transferido para a tarifa do serviço em decorrência da política tarifária adotada (custo médio do serviço). O estudo de caso realizado com a Viação Itapemirim S.A. ratificou essa constatação, na medida em que, no exercício de 1999, apesar da redução de 36,3% no número de passageiros transportados, verificou-se um aumento de 5% na receita da empresa. Essa prática contrapõe-se aos ditames da Lei nº 8.987/95, segundo os quais o risco do negócio é atribuído ao particular e os ganhos de produtividade devem reverter-se em prol da modicidade tarifária. O modelo atual de remuneração pelo custo médio do serviço desconsidera tais mandamentos legais inovadores e não assegura a transferência aos usuários de parte dos ganhos de produtividade auferidos pelas operadoras, em especial, aqueles provenientes da participação em grupos societários. Ressalte-se que o atual modelo não leva em conta, também, as receitas advindas de projetos associados, tais como: rede de restaurantes, lanchonetes, postos de serviço e hotéis para apoio de empresas do setor, a fim de favorecer a modicidade das tarifas. Dessa forma, o repasse dos custos significa eliminar os riscos da empresa mal administrada e os riscos inerentes ao negócio, bem como impedir o repasse de parte dos ganhos de produtividade decorrente de avanço tecnológico, aperfeiçoamento industrial, soluções técnicas inovadoras, produtos novos e de projetos associados, acarretando, tudo isso, em tarifas majoradas além do necessário, onerando os usuários dos serviços.

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17 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 17 6 A SITUAÇÃO DOS TERMINAIS RODOVIÁRIOS EM OPERAÇÃO Os terminais rodoviários utilizados no transporte interestadual e internacional de passageiros encontram-se em situações díspares, seja pela forma de administração (pública ou privada), pelos serviços neles disponibilizados ou pelas taxas de embarque cobradas. A falta de regulamentação dos serviços prestados nesses terminais e a forma como são prestados são responsáveis pela diversidade de taxas de embarque, pela falta de conforto e pela falta de comodidade. Resta ao poder permitente estabelecer diretrizes para que seja promovida a revitalização desses locais, mediante a prestação de serviços indispensáveis ao viajante e a cobrança de tarifas módicas. 7 TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL SEMI-URBANO: O ENTORNO DO DISTRITO FEDERAL; O ASPECTO DA INCLUSÃO SOCIAL, DAS GRATUIDADES E DOS SUBSÍDIOS A oferta de serviços de transporte interestadual semi-urbano, de modo similar ao transporte urbano, atende a parcela significativa de pessoas que se deslocam, em movimento pendular (ida e volta), para desempenharem atividades essenciais (trabalho ou estudo). Concentrado nos horários de pico (início da manhã e final da tarde), fica reduzido a 10% no intervalo entre esses períodos. Consoante o Anuário Estatístico de 2002 (ano-base 2001), as empresas que operam no sistema semi-urbano foram responsáveis pela movimentação de cerca de 65 milhões de passageiros. Observou-se que o entorno do Distrito Federal representa cerca de 80% do transporte semi-urbano nacional, razão porque este tema foi abordado nesta Auditoria em tópico específico. Entre os principais problemas identificados pelo Ceftru/UnB, no funcionamento do sistema semi-urbano do entorno do DF, destacam-se o grande número de ligações não cadastradas na ANTT, a elevada idade média da frota e a alta incidência de transporte clandestino ao longo das rotas das linhas cadastradas. A criação de novas ligações pelas próprias permissionárias teve o intuito de atender a

18 18 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÂO - SECRETARIA DE FISCALIZAÇÂO DE DESESTATIZAÇÃO demanda local e impedir o avanço do transporte clandestino. Uma das principais causas para o surgimento do transporte alternativo é a má regulação, cujo resultado é a inadequação na oferta, especialmente: itinerários inadequados, baixas freqüências, altas tarifas, poucas opções de serviços (somente ônibus) e pouco conforto. Outro aspecto importante é o fenômeno da exclusão social, especialmente nas grandes metrópoles, imposta a determinadas parcelas da população, em decorrência da inacessibilidade aos serviços públicos de transporte coletivo pelas populações mais pobres 1, devido às despesas com tarifas de transporte público, que dificultam o acesso às oportunidades de emprego e ao lazer. Constata-se, assim, que a busca por novas alternativas capazes de reduzir a tarifa dos transporte rodoviário semiurbano é necessária. Uma das medidas possíveis, além da reformulação da política tarifária e dos critérios para oferta dos serviços, é a revisão da forma de financiamento das gratuidades e dos descontos concedidos sem cobertura financeira para determinados segmentos de usuários. Esses benefícios ou subsídios não acarretam ônus para o permissionário. Ao contrário, os custos relativos são computados no valor cobrado daqueles que pagam pelo serviço, ou seja, os usuários pagantes do transporte rodoviário interestadual semi-urbano, que pertencem à parcela da sociedade, em tese, mais desfavorecida, vêm financiando as gratuidades concedidas. 8 RECOMENDAÇÕES DO TCU PARA APRIMORAR A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Em vista da falta de uma base de dados específica sobre a prestação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros e da pouca ênfase ao conhecimento do perfil da demanda e à participação do usuário nos processos decisórios, seria oportuno investir em novos estudos sobre o assunto. Por acreditar que a inclusão de questões sobre a demanda pelo serviço no censo, na Pesquisa Nacional por 1. GOMIDE, A. Transporte Urbano e Inclusão Social: elementos para políticas públicas. Texto para Discussão nº 960. Brasília: Ipea, julho de 2003.

19 AUDITORIA SOBRE TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS NO BRASIL 19 Amostra de Domicílio (PNAD) e na Pesquisa de Orçamento Familiar/Pesquisa de Padrão de Vida (POF/PPV), pode gerar respostas com elevado grau de confiabilidade e facilitar a elaboração de políticas públicas setoriais, o TCU recomendou ao MT e à ANTT que atuem junto com o IBGE para tal. Associado a isso, o Tribunal recomendou à Casa Civil da Presidência da República que dê pleno funcionamento ao Conit, a fim de que desempenhe satisfatoriamente sua atribuição precípua de propor políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte. Na busca pelo fortalecimento da prestação de serviço adequado aos usuários, em decorrência da ausência de mecanismos regulamentares que atendam aos princípios legais da atualidade e da modicidade de tarifas, o TCU determinou que o MT e a ANTT revejam, para os futuros certames licitatórios, o modelo de remuneração vigente, de modo a estimular o aumento da qualidade do serviço prestado e a possibilitar a transferência de parte do ganho de produtividade obtido pelas permissionárias ao usuário, por intermédio da modicidade tarifária. A exigência de parâmetros operacionais excessivos de potenciais permissionárias mostrou ser desfavorável ao aumento da eficiência econômica na oferta dos serviços de transporte rodoviário de passageiros, na medida em que está voltada exclusivamente à aferição da rentabilidade das linhas e não à qualidade e quantidade da oferta dos serviços, resultando concentração econômica e restrição à universalização e à concorrência por meio da criação de óbices desnecessários à entrada de novas empresas no mercado. O Tribunal de Contas recomendou à Casa Civil da Presidência da República, com vistas a propiciar concorrência efetiva entre os agentes e a impedir a concentração econômica na exploração de bens públicos e na prestação de serviços públicos, a adoção de providências cabíveis para que venha a figurar entre as atribuições da ANTT a possibilidade de estabelecer restrições, limites ou condições para empresas, grupos empresariais e acionistas, quanto à obtenção e transferência de concessões, permissões e autorizações, à concentração societária e à realização de negócios entre si. A questão tarifária é um aspecto essencial para promoção da inclusão social, e devido à importância do tema, o TCU recomendou ao MT que realize estudos prévios, a fim de identificar a possibilidade de utilização de recursos públicos para custear as gratuidades previstas em lei, especialmente aquelas concedidas aos usuários do serviço de transporte rodoviário interestadual semi-urbano. Essa medida traz à tona a urgência de se melhor alocar recursos públicos para o custeio direto ou indireto do transporte público para a camada mais carente da população, seja por uma revisão do sistema de isenções e de reduções compulsórias de tarifas, seja por políticas públicas que privilegiem verdadeiramente a justiça tarifária.

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