ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr ÍNDICE

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1 ÍNDICE OBJETIVO... 3 SINTESE DO PARECER TÉCNICO... 3 GRUPO : EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO. GRUPO : EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO... GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO... AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS...6 MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA... 9 PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA EXTENSÃO DO PRAZO DE 5 APARA 5 ANOS... ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a, RESÍDUOS... 5 RESUMO DOS RESULTADOS... 6 OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:...7 O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO NESSE CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL... 8 CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA TARIFA DE AUTOMÓVEL PÓLO DE CAXIAS... 8 CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM FUNÇÃO DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL PÓLO DE CAXIAS REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DO USUÁRIO PELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DO MONITORAMENTO TÉCNICO PARA A GARANTIA DOS ÍNDICES DE QUALIDADE... 3 O CONCEITO...36 A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/ A NOV/ LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO ÍNDICE DE IMAGEM...38 EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA MANUTENÇÃO DA RODOVIA A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM... O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM... O PÓLO DE CAXIAS DO SUL... VEÍCULO LEVE...7 VEÍCULO PESADO... 7 DETERMINAÇÃO DA RELAÇÃO: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL...5 PÓLO DE LAJEADO...53

2 PÓLO METROPOLITANO RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL O PRINCÍPIO Categoria : Automóvel (veículo leve) Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO S3) REFORÇOS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS... 6 CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAÇÃO DSO INVESTIMENTOS POR QUE ESTENDER PARA 5 ANOS O PERÍODO DE CONCESSÃO? INDENIZAÇÃO DOS CONTRATOS DAS CONCESSÕES ANÁLISE DO PRAZO DE 5 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA TARIFÁRIA CENÁRIO...7 8ANALISE DO PRAZO DE 5 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA TARIFÁRIA CENÁRIO ANÁLISE DA EXTENSÃO DE PRAZO PARA 5 ANOS E NOVOS INVESTIMENTOS: CENÁRIO ALGUMAS SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DO RESÍDUS... 8 Modificação do Modelo Clássico de Recuperação do Pavimento para o Modelo de Investimento Minimizado por mini etapas... 8 ALTERAÇÃO OFICIAIL DE TOLERÂNCIA E A OCORRÊNCIA DE EXCESSO DE PESO ACIMA DA NOVA TOLERÂNCIA Manutenção Da Isenção Do Eixo Suspenso? CLASSIFICAÇÃO DAS FUGAS... 9 A Relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL Igual a, ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA REMUNERAÇÃO ADEQUADA DO INVESTIMENTO...97 SOB A ÓTICA DO PROJETO TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONÁRIAS no BRASIL.l...97 SOB A ÓTICA DO ACIONISTA...

3 OBJETIVO Elaboração de PARECER TÉCNICO atendendo solicitação do Presidente da COMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS DA ASSEMBLEÍA LEGISLATIVA DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, DEPUTADO MÁRCIO BIOLCHI, avaliando e revisando os cenários visando o equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão de rodovias, através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira e Assessoramento na elaboração do Relatório da COMISSÃO coordenado pelo Assessor da Assembléia Dr. Paulo Motta. SINTESE DO PARECER TÉCNICO Cabe aqui chamar atenção do Leitor, que a Síntese aqui apresentada não o isenta da leitura de todo o PARECER TÉCNICO, mesmo para aquele que não domina a área técnica recomenda-se a ler o texto na seqüência que se apresenta, aonde se encontram as observações, os critérios e as análises conclusivas, detendo-se inclusive aos gráficos ilustrativos correspondentes, ignorando, por sua vez, as formulações matemáticas desenvolvidas, que são peças fundamentais à demonstração e ao alicerce das conclusões, e fundamentais ainda para os profissionais preparados na área técnica envolvida.. INTRODUÇÃO Ao conceder a operação e gestão do bem e do serviço público, o Governo pode focar sua energia e seus recursos em áreas que atendem a uma parcela maior da população, seja ela contribuinte ou não, nas áreas de fato essenciais ofertando melhores serviços como na saúde, educação, habitação entre outras e, ao mesmo tempo, ofertar melhor serviço ao usuário na via, que pagará proporcionalmente ao uso do serviço público. Uma das grandes vantagens da concessão além de desonerar o próprio Poder Público implementa um amplo conjunto de melhorias, tanto no que se refere à implantação, recuperação e à ampliação de capacidade da rodovia, quanto no tocante à introdução de serviços aos usuários que, até então, inexistiam no nível que se exige no escopo de concessão à iniciativa privada. E mais importante ainda é a manutenção adequada do nível de serviço da rodovia para manter as reduções de custos de operação, tempo de viagem e de acidentes e de emissões de poluentes durante todo o período da concessão. MAC DOWELL, FERNANDO, MODELOS INTEGRADOS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DA CONCESSÃO E DA VIABILIDADE SOCIOECONÔMICA - ANÁLISE DA PARTICIPAÇÃO DOS ESMPRÉSTIMOS INTERNACIONAIS, NAS DUPLICAÇÕES, DAS BR-6 (SÃO PAULO / CURITIBA), BR6/ BR376/BR- (CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) E BR-/SC/RS (FLORIANÓPOLIS/OSÓRIO), DNER/IME/MT/MEx/MISSÃO TÉCNICA DE AVALIAÇÃO DO BID 9/9/. 3

4 A concepção de um Programa de Concessão, necessariamente tem que levar em consideração a capacidade equilibrada de percepção de pagamento da tarifa de pedágio nas diferentes categorias de veículos. Entretanto, o problema maior no caso do Rio Grande do Sul, é que o Estado chamou a si a responsabilidade de um conjunto significativo de rodovias federais, que parte foi concedida à iniciativa privada e outra que proporciona acréscimo de despesa para o Estado face às novas extensões rodoviárias incorporadas a sua malha estadual de rodovias, que não foram concedidas à iniciativa privada por ser inviável a aplicação dessa modalidade de solução, em virtude do baixo nível de tráfego que apresentam. Aliado a essa consideração de ordem social é fundamental a medição dos prejuízos impostos aos usuários pela falta de recursos públicos à recuperação da rodovia e manutenção prospectiva dos níveis de conservação e de serviços comparativamente às reduções imediatas e permanentes dos custos operacionais dos veículos e dos tempos de viagem não apenas no tocante aos usuários, mas das cargas transportadas com ações simultâneas de atendimento reduzindo os riscos dos usuários com ampliação de sua segurança. A própria BR-386 é um exemplo vivo da falta de recursos públicos contínuos. A mesma começou ser duplicada em pelo Governo Federal e hoje (5) se encontra ainda incompleta e o pavimento já terá que ser restaurado, apresentando trilhas visuais, trechos sujeitos a aquaplanagem, desagregação do pavimento entre outros defeitos, via dupla de aproximação e ponte construída em via singela, como pode ser visto nas fotos da próxima figura - tudo inadmissível, por exemplo, se a mesma estivesse sob a responsabilidade da iniciativa privada na modalidade de concessão. Entretanto, o Governo não faz, por que não quer, mas porque, não possui recurso contínuo para implantá-la, e muito menos para mantê-la e ainda monitorá-la permanentemente para verificação do atendimento aos índices de qualidade previamente fixados pelo Poder Concedente.

5 SUJEITA A AQUAPLANAGEM BR-386 FOTO //5 PONTE EM VIA SINGELA BR-386 FOTO //5 No Brasil, a sociedade conhece bem o estado da malha rodoviária nacional e os caminhoneiros melhor ainda, com clara diferença quando se trafega em rodovia concedida, isto é fato. Entretanto a transparência do processo de concessão para o usuário em particular e à Sociedade em geral é uma obrigação do Poder Concedente e da Concessionária, e se exercita através de monitoramento capitaneado pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira computadorizado, que resulta na definição clara do valor da tarifa de pedágio das diversas categorias de veículos de maneira instantânea e a qualquer época. Daí a necessidade da qualidade de dados estatísticos temporais de tráfego real classificado, das ocorrências de acidentes para o acompanhamento dos diferentes índices de acidente em diferentes trechos da via, da mesma forma as distribuições dos tempos de atendimento aos usuários e veículos acidentados, bem como aqueles vinculados ao atendimento na via por falha mecânica do veículo ou de outra espécie e assim por diante. 5

6 . DESEQUILIBRIO DOS CONTRATOS ATÉ O TERMO ADITIVO O impasse criado entre o Governo do Estado e as Concessionárias em 999 resultou na contratação do AUTOR, com a missão de estudar o Programa de Concessão e apresentar solução para o problema, que se delineava como insolúvel a oito meses. Em condições normais, o Governo estaria apenas hoje cumprindo a cláusula contratual de reajuste e as tarifas em vigor seriam respectivamente de 3,3 para o Automóvel e de 5,56 para o veiculo pesado (Categoria ), vis a via aos atuais valores de,7 e 5,9 respectivamente, em face às ações externas aos contratos aqui apresentadas resumidamente que provocaram os desequilíbrios financeiros naquela oportunidade, que acabaram dando origem ao chamado TA- TERMO ADITIVO : ELEMENTOS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS CONTRATOS EFEITOS FUNDAMENTAIS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS CONTRATOS Eventos referentes ao primeiro ano de concessão Autorização do início de cobrança das praças; Não aplicação do reajustamento; Operação de ambulância e guincho; Isenção do eixo suspenso; Alteração do cronograma de investimentos Eventos referentes ao segundo ano de concessão 999. Decisão Unilateral. Não efetivação do empréstimo longo prazo 3. Alteração das alíquotas de impostos -Cofins % para 3% -CPMF,% para,38% -ISS % para % - Contribuição Social 8% para % A realização pura simples do equilíbrio financeiro dos contratos via correção do valor da tarifa básica não seria compatível com os as restrições econômicas e sociais relacionadas aos usuários. 6

7 Eventos Pólo Carazinho Veículo Leve Pólo Caxias do Sul Veículo Pesado Variação % Veículo Leve Veículo Pesado Variação % O maior problema do desequilíbrio financeiro,% ocorrido 3,9 no PROGRAMA foi,% exatamente 3,9 6,5 6,5 Proposta 6,8isto é nos -,5% 3,9 6,5,% de ter Adaptada acontecido no início da3,89 concessão dois primeiros anos, cujo IMPACTO É Aumento do Investimento 3,68 6,3-5,88% 3,6 6, -7,93% MUITO MAIOR no valor da tarifa de pedágio, comparativamente se essa mesma ocorrência Inclusão Ambulância e Guincho,8 6,8,35%, 6,85 5,% tivesse acontecido nos dois últimos anos Isenção do Eixo Suspenso, 6,7 da concessão.,8%,5 6,75 3,58% Proposta Comercial Defazagem de Início, 6,83,86%, 6,87 As tabelas que se seguem resultaram da aplicação do Modelo Sistêmico de5,37% Engenharia, 6,68,56%,9 6,8,6% Financeira desenvolvido pelo Autor, cujo CD, pertenceu ao PARECER TÉCNICO ISS 3,8 6,37 -,3% 3,8 6, -,79% CONCLUSIVO, cada separadamente e 6,8 depois integralmente Aumento do Prazo do Ponte quando se simulou,9 7,5 evento9,7%,8,35% COFINS,5% os seus 3,95 efeitos 6,58,% da tarifa equilibrando financeiramente os3,93contratos 6,55 para verificar no valor final Contribuição Social 3,97 6,6,53%, 6,7 nas condições econômicas de OUT/99 mantidas as Taxas Internas de Retorno de,8% Projeto -TIR Compulsório 3,6 6,3-7,% 3,76 6,7-3,8% de Projeto. Suspensão de cobrança na na,76 7,93,7% Termo de Redução Unilateral,8 5,7 elemento 8,5 responsável 9,67% Dessa forma, estudaram-se os 8,7 impactos3,79% de cada pelo desequilíbrio financeiro de cada Pólo e como deveria ser reajustada a tarifa em termos reais para garantir os respectivos equilíbrios aqui reproduzidos por Pólo: Acumulado Eventos Pólo Metropolitano Pólo Vacaria Veículo Leve Veículo Pesado Variação % Veículo Leve Veículo Pesado Proposta Comercial 3,9 6,5,% 3,9 6,5,% Proposta Adaptada 3,88 6,7 -,77% 3,86 6,3 -,8% Aumento do Investimento 3,98 6,63,79% 3,6 6,3-7,% Inclusão Ambulância e Guincho,6 6,93 6,39%, 7, 7,67% Isenção do Eixo Suspenso, 6,68,56%,6 6,77 3,8% Defazagem de Início,3 6,7 3,7%,3 6,88 5,63% Termo de Redução Unilateral, 6,83,86% 3,9 6,57,77% ISS 3,8 6,35 -,56% 3,85 6, -,53% Aumento do Prazo do Ponte 3,97 6,6,53%,3 6,88 5,63% COFINS 3,9 6,53,6% 3,96 6,6,8% Contribuição Social 3,98 6,63,79%, 6,68,56% Compulsório 3,8 6,33 -,8% 3,7 6, -,86% na na 3,3%,93 8, Suspensão de cobrança Acumulado na na 5,7 8,6 Eventos Pólo Santa Cruz do Sul Variação % 6,9% Pólo Lajeado Veículo Leve Veículo Pesado Variação % Veículo Leve Veículo Pesado Variação % Proposta Comercial 3,9 6,5,% 3,9 6,5,% Proposta Adaptada 3,95 6,58,% 3,9 6,53,6% Aumento do Investimento 3,88 6,7 -,77%, 6,73 3,3% Inclusão Ambulância e Guincho,9 6,98 7,6%, 6,9 5,88% Isenção do Eixo Suspenso,5 6,75 3,58%,5 6,75 3,58% Defazagem de Início,7 6,78,9% 3,97 6,6,53% Termo de Redução Unilateral, 6,83,86%,8 6,8,35% ISS 3,8 6, -,79% 3,8 6, -,79% Aumento do Prazo do Ponte,5 6,75 3,58%, 6,7,8% COFINS 3,96 6,6,8% 3,96 6,6,8% Contribuição Social 3,99 6,65,5%, 6,7,8% Compulsório 3,79 6,3-3,7% 3,7 6, -,86% na na 3,%,9 8, Suspensão de cobrança Acumulado na na 5, 8,73 5,83% 7

8 Eventos Pólo Pelotas Veículo Leve Veículo Pesado Proposta Comercial 3,9 6,5,% Proposta Adaptada 3,89 6,8 -,5% na na Inclusão Ambulância e Guincho, 6,83 Isenção do Eixo Suspenso, 6,7,8% Defazagem de Início,87 8,,55% Aumento do Investimento Termo de Redução Unilateral Variação %,86% na na ISS 3,8 6,37 -,3% Aumento do Prazo do Ponte, 6,68,56% COFINS 3,93 6,55,5% Contribuição Social 3,93 6,55,5% Compulsório 3,9 6,5,% na na 5,95 9,9 Suspensão de cobrança Acumulado 5,7% Cabe ressaltar, que no tocante a repercussão da redução da tarifa de pedágio empreendida pelo Governo Olívio Dutra em 999, foi responsável por apenas, de aumento no valor da tarifa de pedágio para os veículos leves e de,9 para os veículos pesados de eixos. Entretanto, essa incidência no valor da tarifa só foi pequena pelo curto prazo de sua vigência, devido a liminar concedida judicialmente às concessionárias. Em outras palavras, aos preços de OUT/99 as tarifas deveriam variar entre,93 (Pólo de Vacaria) e 5,95 (Pólo de Pelotas) para os veículos leves e correspondentemente de 8, e 9,9 para os caminhões de eixos para reequilibrar financeiramente os contratos. Cabe ressaltar, que naquela oportunidade a tarifa original do Programa simplesmente cumprindo o reajuste contratual corresponderia ao valor de 3,9 para o veículo leve e de 6,5, mas na prática continuava a 3, e 5, respectivamente com cobrança unidirecional. Assim, mesmo que o Governo adotasse essas tarifas naquela época, estes valores alem de não satisfazerem aos equilíbrios econômico e social vinculados aos usuários ainda seriam desastrosos para as próprias concessionárias. Essa afirmação por mais paradoxal que possa parecer, está intimamente ligada às reduções de tráfego que ocorreriam nas praças de pedágio em face aos níveis incompatíveis as condições sócio-econômicas de seus usuários, que resultariam em níveis de receita menor para as próprias concessionárias, agravadas ainda pela cobrança unidirecional exigindo pagamento pelo retorno à mesma rodovia que nem sempre o usuário o fará, desequilibrando na prática os respectivos contratos. Como se pode depreender até aqui, considerou-se apenas o equilíbrio financeiro dos contratos sob o ponto de vista estritamente empresarial, portanto sem levar em consideração a capacidade restritiva de pagamento dos usuários conjugada ao tipo de melhoramento resultante da concessão dos 9 Pólos originais do Programa de Concessão. 8

9 Em outras palavras não adianta simplesmente reajustar as tarifas indefinidamente tendo como único objetivo o reequilíbrio dos contratos cada vez que ocorrem ações externas aos contratos que se fará teoricamente e não na prática, se não for levado em consideração, dois aspectos fundamentais que envolvem diretamente os usuários, que é a observância aos equilíbrios social e econômico, quais sejam: O primeiro prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrio social entre as categorias no que tange aos valores das respectivas tarifas de pedágio e esses por sua vez compatíveis a percepção da compatibilidade dos serviços ofertados pelas concessionárias; O segundo prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrio econômico condicionante esta, de que os valores das tarifas de pedágio por categoria, não devem ultrapassar o valor do benefício maximizado para o usuário, resultante das melhorias operacionais ocorridas em face da concessão e ainda a obrigação em todo o período de não ultrapassar os índices de qualidade pré-fixados pelo PODER CONCEDENTE para mantê-los. 9

10 .3 OS PRINCÍPIOS DE ANÁLISE PARA A VIABILIZAÇÃO ECONÔMICA E FINANCEIRA DA CONCESSÃO Os estudos aqui desenvolvidos foram realizados sob o enfoque sistêmico envolvendo por sua vez o Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, com o objetivo de encontrar a solução financeira que atenda simultaneamente aos três grandes grupos de equilíbrio, a saber: Grupo : Equilíbrio Econômico, Social e Ambiental Grupo : Equilíbrio Técnico e Operacional. Grupo 3: Equilíbrio Financeiro. Essa abordagem de atendimento sistêmico aos mencionados equilíbrios foi desenvolvida por Mac Dowell e adotada na solução dos PROGRAMAS DE CONCESSÃO DOS ESTADOS DO PARANÁ e RIO GRANDE DO SUL, envolvendo mais de km de rodovias concedidas e 5 concessionárias privadas atendendo no Paraná a solicitação do Governador Jaime Lerner e no Rio Grande do Sul a solicitação do Governador Olívio Dutra, ainda com aprovação do BIRD, BID e BNDES, com os recursos liberados em 6/ pelos Agentes Financeiros BNDES, SANTANDER e BANRISUL e a Sociedade Gaúcha em Audiência Pública coordenada pelo Secretário de Transporte Dr. Beto Albuquerque, realizada em fev/. Alem dessa experiência inédita, foi ainda aplicado e levou a solução final das implantações de duplicação das rodovias BR-6 (RIO/SÃO Paulo), BR-376/BR- (CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) financiadas pelo BID e JBIC coma liberação de US$ 96 milhões para o Governo Federal e a BR- no trecho Florianópolis OSÓRIO/RS, 3, em fase final de negociação para sua implantação, e recentemente a solução da concessão da Linha Amarela no Rio de Janeiro, para a Prefeitura. Assim, o valor da tarifa básica de pedágio utilizada para a Categoria, o Automóvel (veículo leve), bem como o seu relacionamento na definição dos valores de tarifa de pedágio para as diferentes categorias de veículos pesados que envolvem a chamada relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, passam necessariamente pela condição de atendimento simultâneo aos três grupos de equilíbrio, em que pese não ser uma tarefa fácil devido aos comportamentos conflitantes de suas funções matemáticas. MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕES DO RIO GRANDE DO SUL - PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, VOLUMES I, II, III, SINTESE e o CD CONTENDO OS MODELOS COMPUTACIONAIS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DE CADA PÓLO, GERS/DAER/BIRD/BID, DEZ/ MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA, DUPLICAÇÃO DA BR-, FLORIANÓPOLIS (SC) OSÓRIO (RS): CRITÉRIOS PARA AS ESTIMATIVAS DE INVESTIMENTO, VOLUME II, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, DNIT, MINISTÉRIO DA DEFESA, INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA IME, BID-BANCO INTERMAERICANO DE DESENVOLVIMENTO, SET/.

11 Sinteticamente são apresentados para cada Grupo de Equilíbrio, os critérios de atendimento. GRUPO : EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO Econômico (manter os benefícios aos usuários durante todo o período da concessão caracterizado pelas reduções de custos operacionais e tempo de viagem), Social (que haja compatibilidade social do valor da tarifa básica de pedágio e equilíbrio social entre as diferentes categorias de veículos envolvidas) e; Ambiental (redução de índices de acidente, de ruído na vizinhança e de emissão poluentes); GRUPO : EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO Técnico (cronograma de investimento vinculado tecnicamente e otimizado no tempo a valor presente, compatibilizado a observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos pelo PODER CONCEDENTE, com o objetivo de garantir o grupo de equilíbrio descrito no item anterior, e verificado em cada ano durante o período da concessão); GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO Financeiro (via manutenção da taxa interna de retorno e do payback, cujas ações constantes dos itens anteriores satisfaçam simultaneamente ao índice de cobertura anual no período do serviço da dívida relativa aos empréstimos financeiros). Portanto equilibrar financeiramente o contrato, o valor da tarifa encontra-se limitado pelo primeiro grupo de Equilíbrio vinculado ao usuário (econômico, social e ambiental) que jamais poderá ser ultrapassado, e por outro é o de não criar o efeito que resulte em má distribuição de tráfego nas rotas alternativas e ou provocar fuga em alça de contorno de praças quando é comum burlar o pagamento e se beneficiar dos serviços prestados na rodovia concedida, desequilibrando financeiramente por conseqüência o contrato de concessão, e ainda provocando custos adicionais decorrentes não apenas para os próprios usuários pagantes, mas para um número de não usuários às vezes muito maior que aqueles que a utilizam dessa forma. A simultaneidade de atendimento à taxa interna de retorno e ao payback para a manutenção do chamado equilíbrio financeiro do contrato, na prática só ocorrerá se este equilíbrio atender também ao Índice de Cobertura, cuja finalidade exigida pelos agentes financeiros é o de evitar acumulo de investimento resultante de sua inadequada distribuição no

12 tempo (no fluxo de caixa), sempre que se procuram classicamente atender as duas primeiras condições supramencionadas (taxa interna de retorno e payback) ao adiar investimentos previstos com vistas a reequilibrar financeiramente os contratos. A complexidade de se manter o equilíbrio financeiro dos contratos em virtude de inúmeras variáveis conflitantes em face ao atendimento simultâneo aos três grandes grupos de equilíbrio mencionados, exigiu ainda o desenvolvimento do Modelo Matemático para solucionar o sistema de equações, através do software MATHCAD versão licenciado para o Autor, constante do aludido PARECER TÉCNICO entregue em DEZ/999 ao Governo do Estado na época devido aos desequilíbrios financeiros dos contratos. De forma semelhante ao ocorrido em 999, mais uma vez os contratos em 5, chegam desequilibrados por ações externas aos contratos de concessão classificados pela AGERGS de supervenientes ao contrato. Cada vez que não são cumpridas as obrigações pactuadas em contrato entre as partes, seja pelo lado da Concessionária seja pelo lado do Governo ocorre o chamado desequilíbrio financeiro do contrato, que pode ser contra ou favorável a Concessionária, com repercussão direta no valor da tarifa básica de pedágio, ou de redução, ou de aumento respectivamente. Essa análise passa necessariamente pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, que foi desenvolvido pelo Autor. A finalidade deste Modelo é a de encontrar solução, quanto aos valores das tarifas de pedágio condicionados as restrições sócio-comportamentais vinculadas aos usuários, econômicas de desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul, técnico para manter os benefícios aos usuários e financeiras à manutenção do equilíbrio financeiro do contrato da Concessionária. Nessa linha o Autor entregou seu PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO em DEZ/999 que deu origem as negociações entre o Governo e cada Concessionária, observadas as recomendações técnicas para cada Pólo, alicerçadas no equilíbrio econômico e social, este sob o enfoque dos diferentes usuários e ainda do equilíbrio técnico relacionado aos investimentos cuja vinculação é a de garantir o padrão de qualidade das rodovias de cada Pólo e por conseqüência a garantia dos benefícios econômicos aos usuários. Ainda do PARECER mencionado, foram analisados períodos de concessão de 5 (previsto no Edital) e 5 anos, quando ficou claro que a melhor solução passava pelo período recomendado de 5 anos em face aos fatos supervenientes aos contatos. O Governo do Rio Grande do Sul na época optou pelo período original, qual seja de 5 anos, adotando os valores tarifários não tão menores quanto aos proporcionados no cenário de 5 anos, mas atendeu aos equilíbrios social e econômico e todos os contratos reequilibrados financeiramente. Para atender, entretanto aos equilíbrios financeiros dos contratos a partir da escolha política de manutenção do período de 5 anos, na revisão tarifária foram racionalizados os investimentos no tempo, tecnicamente com o acompanhamento dos técnicos do DAER-RS onde em média foram reestruturados em até %, em face de emprego de tecnologia mais moderna no sentido de manter os benefícios aos usuários, hoje constantes do novo PER. Alicerçada neste PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, a solução foi exposta à Sociedade através da Audiência Pública na presença da mídia, realizada em Fevereiro de, não sofrendo restrição.

13 Após as negociações entre o Governo e as respectivas com base nas Automóvel Caminhão concessionárias e citadas recomendações etarifa Modelos Sistêmicos de Engenharia Financeira correspondentes Período Edital Tarifa Tarifa Edital Tarifa culminaram no TA-TermoReajustada Aditivo acordado as partes. Praticada PraticadaentreReajustada Os juristas por sua vez legais do Bom jul/98-ago/98,7 formataram,5 a solução,9sob os procedimentos,5 Direito, que submetida pelo Poder Executivo à apreciação da Assembléia Legislativa do Estado set/98-dez/98,7,5,9, do Rio Grande do Sul, foi promulgada através da LEI 55/, que autoriza o Governo a assinar os contratos, o que ocorreu em 3//, operacionalizando dessa forma todo o jan/99-abr/99,7,5,9,5 Programa de Concessão do Estado do Rio Grande do Sul. abr/99-nov/99,78,,97,8 Entretanto, no TA houve mudança da relação entre os valores da Tarifa de Pedágio dez/99,78,5,97,5 (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) de,5 recomendada, portanto abaixo da estabelecida pelo, 3,3,5 DAER (,67),jan/-nov/ para,36 chegando hoje a,5,6 que ampliou, por conseguinte, as taxas anuais de recuperaçãodez/ do valor no tempo para atingir o equilíbrio dos contratos em relação às fixadas,, 3,3,5 pelo mencionado PARECER TÉCNICO de DEZ/99 que a resguardava constante a mencionada jan/-jun/,, 3,66 3, relação. jul/-dez/,, 3,66 3, jan/-jul/,37,6 3,96 3,5,7 Investimento3,96 Taxa de em relação a Recuperação proposta,38 Tarifária CENÁRIO TARIFA SISTÊMICA - RESUMO jul/-dez/ PÓLO RODOVIÁRIO jan/3-dez/3 CARAZINHOjan/-mai/ SANTA MARIA SANTA CRUZjun/-dez/ PELOTAS METROPOLITANO jan/5-dez/5 LAJEADO GRAMADO CAXIAS DO SUL VACARIA,37 TIR acionista,63 8,%,63,8% 3,6% 3,3,69% 6,% 3,33 3,63%,3% 7,69% 7,6% Pay back 3,3 9º ano, º ano º ano,3 º ano º ano,7 º ano 3º ano 9º ano º ano 87% 7% 8% 7% 83% 79% 9% 79% 86%,38 5,5 5,56 5% 6% 5% 6% 6% 6% 5% 6% 5% Relação 3,6 entre veículos leves e pesados,3 5, 5, 5,9,,,5,,5,5,,5, Tarifa Básica Unidirecional referida a Janeiro de Leves 3,68 3,95 3,96 3,7 3,98 3,95 5, 3,97 3,95 Pesados 5,6 5,53 5,9 5,8 5,97 5,9 5, 5,96 5,53 Como a relação (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) não foi resguardada, levou o Governo fixar para o Automóvel % ao ano acumulando no período de 3 anos 36,76% e os caminhões 3 parcelas de 8% acumulando 6%, razão pela qual iniciou com,36 e terminou hoje com,6, o que acabou por provocar o desequilíbrio social entre as categorias. O valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem que necessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoção da modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodovia tivesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre as categorias, o que acabou não ocorrendo. A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofrido desajustes, portanto a situação original de Edital, comparativamente as situações de equilíbrio financeiro dos contratos segundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisão política adotou no TA -. E na seqüência os gráficos correspondentes para as três situações: Original (Tarifa do Edital reajustada), a Tarifa Praticada e a Proposta por Mac Dowell em DEZ/99. 3

14 A seguir a visualização grafada para as três situações:

15 Edital Reajustada Praticada,, jan/-jul/ jul/-dez/ jan/-jun/ dez/ jan/5dez/5, jan/5-dez/5 3, jun/dez/, jun/-dez/ 5, jan/mai/ 6, jan/-mai/ Primeiro Termo Aditivo jan/3dez/3 Caminhão Eixos jan/3-dez/3 Proposta MacDowell jul/-dez/ Período jul/-dez/ jan/-jul/ Praticada jul/-dez/ jan/-jun/ 7, dez/ Edital Reajustada jan/nov/ dez/99 abr/99nov/99 jan/99-abr/99 set/98dez/98 jul/98-ago/98 Tarifa () 5, jan/-nov/ dez/99 abr/99-nov/99 jan/99-abr/99 set/98-dez/98 jul/98-ago/98 Tarifa () Automóvel Primeiro Termo Aditivo, 3,,,, Período Proposta MacDowell 5

16 Evidentemente, sob o ponto de vista de desequilíbrio financeiro do contrato, a relação utilizada pelo Governo na época não foi a responsável pelo desequilíbrio financeiro que os contratos hoje experimentam, mas sim pelo desequilíbrio social entre as categorias dos diferentes veículos pesados em face à adoção do critério utilizado como é demonstrado nesse PARECER TÉCNICO mais adiante. AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS As causas que levaram ao desequilíbrio financeiro a partir do TA, foram identificadas pela AGERGS e enumeradas a seguir segundo documento enviado à COMISSÃO e aqui simplesmente reproduzidas: No Diagnóstico foram identificados e analisados os fatos supervenientes que deram origem aos desequilíbrios contratuais. Fatos supervenientes são aqueles que não poderiam estar previstos em contrato, por serem imprevisíveis, cujos efeitos, porém, alteraram substancialmente a relação originalmente contratada. Listamos abaixo os fatos de maior relevância : a) Paralisações de Cobrança por Decisões Judiciais: Ocorreram ações judiciais ajuizadas contra as concessionárias, que resultaram em paralisações temporárias de cobrança. Citamos como exemplo a praça de cobrança de Farroupilha, pertencente ao Pólo Rodoviário de Caxias do Sul e principal responsável pelo faturamento do mesmo, cujo período de paralisação ultrapassou 76 dias. As paralisações judiciais foram consideradas como fato superveniente em função da utilização do mesmo critério previsto na Lei.55/ que obrigou as concessionárias a retirarem as ações judiciais como parte do acordo que revisou as tarifas básicas de pedágio. Sugerimos a manifestação da Procuradoria Geral do Estado no sentido de ser cabíveis indenizações às concessionárias indenizações às concessionárias em função das paralisações das cobranças de pedágio decorrentes de ações propostas pelo Ministério Público Estadual e Federal. b) Rotas de Fugas: São acessos que permitem aos usuários de rodovias, e que não moram naquele entorno, percorrem todo ou a maior parte do trecho concedido da rodovia e que utilizam estradas vicinais tão somente para contornar a praça de pedágio como forma de evitar o pagamento da tarifa. A fuga ao pagamento do pedágio é risco das concessionárias, entretanto, em alguns casos o volume de perda pode comprometer a viabilidade do Pólo. Das 7 praças existentes no PECR, a AGERGS considerou que em praças. c) Não abertura de Praças de Pedágio contratualmente previstas: Os valores de arrecadação de tarifas destas praças estão previstos em contrato, desta foram incluídos no fluxo de caixa anexo aos mesmos. A Praça de Farroupilha é responsável por 66% do faturamento total do Pólo de Caxias, demonstrando que desequilíbrios significativos nesta praça acabam por implicar desequilíbrios em todo o empreendimento. Para maiores detalhes ver SOUZA JÚNIOR (). 6

17 d) Majoração de Tributos: Previsto na Lei 8.987/95, art. 9º, 3º. Observou-se a variação da carga tributária incidente sobre a receita das concessões, como, por exemplo, a CPMF, que se tornou Permanente, ao invés de Provisória. A alíquota de ISS passa a ser de até 5% na maioria dos municípios abrangidos pelos Pólos, quando era prevista a incidência de % sobre a receita no Primeiro Termo Aditivo. e) Excesso de carga: A Lei das balanças (Lei 7.8/85 e resolução CONTRAN /99) regulamentou o aumento de tolerância do excesso de peso, passando de 5% para 7,5%. O excesso de peso autorizado pela citada Lei é uma das principais causas de danos no pavimento. Deveria ser implantada uma política pública de pesagem dos veículos, que viria em benefício de toda a sociedade e reduziria o subsídio cruzado entre veículos de passeio e veículos de carga5. f) Isenções Autorizadas pela Lei.6: Esta lei isentava os veículos emplacados nos municípios sede das praças de pedágios, a mesma vigorou de abril a julho de, ou seja, posteriormente à celebração dos contratos de concessão. Este desequilíbrio somente será considerado no reequilíbrio se o Estado acordar com as concessionárias que esta indenização será ônus dos usuários do sistema. g) Plano de Manejo Ambiental: Valores acrescidos para a obtenção de licenças ambientais obrigatórias e inicialmente não previstas nos fluxos de caixa contratados. O Documento da AGERGS sugere ainda o seguinte: Na intenção de buscar o reequilíbrio contratado e sinalizar as possíveis alternativas para corrigir o Programa de Concessão de Rodovias de hoje até o final da Concessão, listamos as principais sugestões trazidas pelos agentes envolvidos neste processo para serem estudadas, visando à inclusão no referido Programa: a) Desconto ou Isenção no valor da tarifa de pedágio não previsto inicialmente em contrato, por meio de cartão magnético, em especial para as comunidades ou municípios onde estão instaladas as praças de pedágios ou, ainda, desconto progressivo para aqueles que utilizam freqüentemente a rodovia. b) Cobrança de eixos suspensos, visto que, até então, os veículos de carga pagam o pedágio pelo número de eixos que estão rodando e não pelo número de eixos que possuem e, dessa forma, guardando relação com o peso transportado. Observamos que nas rodovias reguladas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) o pedágio é cobrado pelo número de eixos existentes, independentemente de estarem suspensos ou não. c) Cobrança da tarifa na proporção originalmente contratada entre o veículo pesado e leve a qual correspondia a,67, ou seja, o veículo pesado era 67% mais caro que o veículo leve, por eixo. Esta relação foi alterada no termo aditivo para,5, ou seja, o veículo pesado paga apenas 5% a mais que o veículo de passeio. Conforme estudos de órgãos rodoviários, os veículos de carga danificam o pavimento com muito mais intensidade que os veículos de 5 Importante também destacar que a pesagem traria consigo um potencial incremento de VDM, uma vez que seriam necessários uma quantidade maior de veículos para transportar a mesma carga hoje conduzida por um único caminhão. 7

18 passeio, desta forma, a relação percentual deveria retornar à originalmente contratada, reduzindo o subsídio cruzado criado no termo aditivo. d) Garantia de abertura das Praças contratualmente previstas: O Contrato prevê praças a serem instaladas nos próximos anos de concessão, vinculadas ao término de rodovias em construção pelo próprio estado e que posteriormente ingressariam na malha total a ser mantida e conservada pela iniciativa privada. A não abertura de praças previstas nos contratos significa que a sociedade está assumindo todos os riscos de previsão de fluxo de veículos que seriam totalmente de responsabilidade das concessionárias. e) Estabelecimento de período de sobrevida estrutural da rodovia após o término da concessão ora vigente, destacando que até a entrada em vigor do Primeiro Termo Aditivo a sobrevida contratada era equivalente a 7 ou 8 anos. f) Os níveis de qualidade para o restante da concessão deverão ser compatíveis com o padrão tarifário. Com o advento do Primeiro Termo Aditivo em, a exigência dos padrões de qualidade foi reduzida em relação aos estabelecidos quando da assinatura inicial do contrato. Sugerimos que se os índices de qualidade do pavimento sejam os do contrato original. Para a sinalização horizontal propõe-se um incremento de 5% na meta do indicador. Em ambos os casos sugere-se uma folga na meta do indicador de um percentual do trecho concedido na ordem de %, limitado ao padrão de qualidade estabelecido no PER. g) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução de alguns serviços nos trechos urbanos, até o final da concessão, nos mesmos moldes estabelecidos pelo PER. h) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução dos serviços de guincho e ambulância, até o final da concessão. i) A Lei Estadual.38 de //5 dispõe que o Poder Executivo fica autorizado a explorar a utilização e a comercialização, a título oneroso, das faixas de domínio e áreas adjacentes das rodovias concedidas, entre outras. Caso esta atividade fosse explorada pelas concessionárias, os recursos advindos poderiam ser utilizados na modicidade tarifária. A Lei atualmente impede a utilização destes recursos na modicidade tarifária. j) Os melhoramentos previstos no PER e que ainda não foram realizados deverão ser implantados até o final da concessão. Os melhoramentos referem-se, entre outros, a terceiras faixas, acessos, interseções, viadutos, passarelas, sistemas de segurança, etc. No cenário de retorno ao contrato não foram previstos novos melhoramentos, que em sendo necessários deverão ser objeto de encaminhamento do Poder Concedente, ouvidas as sugestões e proposições das comunidades envolvidas. k) Eliminar ou minimizar a utilização de rotas de fugas pelos usuários: Esta medida deverá ser adotada em conjunto com a medida discriminada na letra a acima. l) Estabelecimento de Revisões Ordinárias do Contrato a cada anos. m) Está prevista nos contratos a obrigação das concessionárias de executarem um programa de pesagem, que não está sendo realizado sob a alegação de falta de agentes de 8

19 trânsito (descumprimento unilateral de contrato). Este programa deverá ser efetivamente implantado. Nessa linha o DAER relaciona as mesmas causas que acarretaram o desequilíbrio dos contratos apontados pela AGERGS. Por outro lado, o DAER disponibilizou uma equipe técnica da Diretoria de Operações e Concessões à disposição da COMISSÂO que facilitou o acesso aos dados constantes de seus Modelos de Engenharia Financeira. MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA O MODELO SISTEMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA elaborado pelo AUTOR em 999 é composto por uma seqüência de quadros interligados que simulam diversas composições entre os eventos já acontecidos, dados reais, e projeções futuras, dados de proposta, com o objetivo de verificar o equilíbrio econômico-financeiro e social do Projeto, a partir dos efeitos dos fatos ocorridos durante os dois primeiros anos de implantação do Programa de Concessões, e permitir ao DAER o monitoramento de cada Pólo em qualquer época ou situação que possa vir a ocorrer, permitindo dessa forma examinar o equilíbriofinanceiro dos contratos e sensibilidade de cada variável envolvida. No VOLUME III de DEZ/99, inclusive entregue uma cópia a Comissão informa todas as premissas adotadas no modelo de avaliação econômico financeira dos Pólos Rodoviários, que fazem parte do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado do Rio Grande do Sul. 9

20 O Modelo permite trabalhar com uma única PLANILHA denominada PLANILHA DE RESULTADOS-999 para facilitar operacionalmente o uso do Modelo, permitindo ainda fazer análises para o período de concessão original de 5 anos ou de 5 anos para cada um dos 9 pólos, e aqui é exemplificada para o Pólo Metropolitano. Na seqüência se apresenta à nova PLANILHA RESULTADOS-5 dos novos modelos desenvolvidos pelo Autor especialmente para cada um dos 7 pólos a partir dos Modelos originais do mencionado PARECER, por ocasião do trabalho da COMISSÂO para facilitar as analises aqui realizada e de se adaptar a nova realidade do PROGRAMA DE CONCESSÃO, após a assinatura do TERMO ADITIVO -TA, utilizando como dados as informações fornecidas pelo DAER à COMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA - RS.

21 PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA -999

22 . A SOLUÇÃO MAIS RECOMENDÁVEL CONCESSÕES: CENÁRIO 3 PARA O PROGRAMA DE Esse instrumental computacional feito no EXCEL, denominado de Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, com suas planilhas vinculadas permitiu o exame e análise de sensibilidade das variáveis envolvidas para o equilíbrio financeiro do contrato de cada Pólo, até desenhar a solução mais recomendável para a situação atual. Trata-se da solução mais recomendável para a situação em que se encontra o Programa de Concessões do Rio Grande do Sul, por atender simultaneamente aos três grupos de equilíbrio mencionados. Equilíbrio: Econômico, Social e Ambiental; Equilíbrio: Técnico e Operacional; Equilíbrio: Financeiro do Contrato de Concessão. Em síntese o Programa deve ter seus parâmetros alterados da forma a seguir indicados: Estender o Prazo de Concessão de 5 para 5 Anos. Manter o Valor Atual da Tarifa do Automóvel; Evoluir a Relação Caminhão/Automóvel de,6 Atualmente para,5 Em Anos; Esses novos parâmetros correspondem ao CENÁRIO 3 e atendem simultaneamente aos três grandes GRUPOS DE EQUILÍBRIO. EXTENSÃO DO PRAZO DE 5 APARA 5 ANOS

23 A principal vantagem da extensão de prazo para 5 anos é minimizar os impactos supervenientes aos contratos, portanto minimizar a sua influência no valor da tarifa de pedágio para que se possa mais uma vez estabelecer o equilíbrio financeiro dos contratos de concessão e ainda garantir o atendimento ao equilíbrio social entre as diferentes categorias, e ao equilíbrio econômico permanente, isto é, durante todo o período da concessão, como definido anteriormente e demonstrado mais adiante neste PARECER TÉCNICO. Alem disso, possibilitará a inclusão de novos investimentos para aumentar o nível de segurança nas travessias urbanas, novo investimentos para a implantação de refúgios nas paradas de ônibus em trechos sem acostamento, assim como maiores investimentos em obras para ampliação da capacidade e interseções. Neste PARECER TÉCNICO demonstra-se matematicamente porque com prazo estendido de 5 para 5 anos mantendo o mesmo valor de tarifa, por exemplo, podem-se quase dobrar os investimentos em relação ao prazo de 5 anos. Nessa linha, fica clara também, a possibilidade de no Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira minimizar os impactos no valor da tarifa devido à margem que oferece a extensão de prazo até chegar a melhor solução quando foram definidos os elementos considerados e descritos mais adiante ainda nesta SÍNTESE. Os desequilíbrios financeiros supervenientes aos contratos como classifica a AGERGS, caso fossem esses contratos simplesmente equilibrados financeiramente, os valores de tarifa de cada categoria desequilibrariam social e economicamente o PROGRAMA DE CONCESSÕES perdendo totalmente sua finalidade e ainda na prática as próprias concessionárias teriam suas receitas paradoxalmente reduzidas. ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a,5 A adoção da relação entre a tarifa dos veículos pesados e a tarifa dos veículos leves de,5 é que a mesma corresponde ao melhor equilíbrio social entre os veículos leves e pesados e principalmente entre as categorias de veículos pesados satisfazendo ainda ao equilíbrio econômico no que diz respeito aos benefícios outorgados aos usuários pela rodovia pedagiada, devido à garantia à observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos pelo Poder Concedente permanente, durante todo período de duração da Concessão, ser maior por conseqüência ao valor despendido com o pedágio, enquanto a relação original de,67 não satisfaz nem ao equilíbrio econômico nem ao equilíbrio social entre as categorias. Isso se deve ao fato constatado no Rio Grande do Sul, que cada Praça de Pedágio e, por conseguinte, cada Pólo apresenta tráfego com comportamento distinto para cada categoria conforme o número de eixos, como se pode observar no próximo quadro o resumo para os pólos Metropolitano, Lajeado e Caxias aqui exemplificadas as relações entre CAMINHÃO/AUTOMÓVEL, sob o enfoque do equilíbrio social entre as categorias, que evidenciam que não poderia a mesma relação ser igual a e utilizá-la proporcionalmente para as diferentes categorias em função do número de eixos, generalizadamente nem tão pouco a originalmente fixada pelo DAER, de.67. 3

24 Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle é preciso verificar para as diversas categorias as respectivas relações adotando aquela de menor valor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo determinadas pelo Autor. EIXOS EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS RELAÇÃO: Camihão/Auto METROPOLITANO LAJEADO CAXIAS,96,5,59,6,5,89,5,8,8,83,59,83,97,6,9 Razão pela qual o Autor no seu PARECER TÉCNICO no VOLUME II III pág.8, recomendou manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para o equilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas as categorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a,5, pois essa relação conforme foi aqui apresentada mantém os equilíbrios social e econômico entre as categorias. E mais, se admitir que todos os caminhões apresentam cargas por eixo estritamente ao estabelecido pela Lei da Balança e fosse mantido o mesmo número de repetição anual equivalente do eixo padrão (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de caminhão trafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria os investimentos totais a valor presente com TIR igual a %% ao ano, relativos a execução de reforços estruturais em obediência ao índice de qualidade pré-estabelecido, por exemplo, IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexão conhecida e comprometida estruturalmente. E mais, considerando ainda 5 anos o período atual de concessão, e ainda admitindo sobrevida de 6 anos após o 5o ano - as relações entre os resultados de cada categoria de veículo pesado pelo do Caminhão de eixos (Categoria ) foram determinadas pelo AUTOR e são as seguintes:

25 NÚMERO DE EIXOS UNIDADE MONETÁRIA RELAÇÃO Neixos/eixos ,7 3,7 3,8, 3,,,96,,,,6,6 FONTE: MAC DOWELL Como se pode observar as relações não são proporcionais aos eixos, o que reforça a tese de manter em,5 a relação tarifária mais baixa que a adotada nas rodovias federais e ainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de,67. Por outro lado, os caminhões são responsáveis pela antecipação de investimentos: Em reforços estruturais no pavimento executado em função do aumento oficial das tolerâncias de suas cargas por eixo, excesso de carga já acima da nova tolerância oficial e ampliação da pressão de inflação dos pneus. Em ampliação de capacidade nas rodovias, desde a implantação de 3a faixa, por exemplo, a duplicação da rodovia. Por maiores investimentos nas obras que envolvem interseções, em virtude das dimensões a serem utilizadas principalmente em curvas devido ao gabarito dinâmico, que será tanto maior quanto menor for o raio utilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminhão, o caso dos CVC (combinação de veículos de carga) e assim por diante. RESÍDUOS Ainda que neste cenário apresenta resíduos em relação aos desequilíbrios, estes se encontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as partes, sem prejuízo algum para a continuidade do programa. É por isso que este cenário, hoje é o mais recomendável. Contudo a solução das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa de bonificação para os usuários locais e freqüentes, respeitando sempre o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. 5

26 RESUMO DOS RESULTADOS O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Pólo pela aplicação do MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resíduos, aonde se observa que os investimentos quase dobram com a extensão do prazo de 5 para 5 anos. Cenário 3 Resumo Cenário 3-5 Anos e Novos Investimentos Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado TIR da Proposta Comercial 6,% 7,69% 7,6%,3% 8,% 3,6% 3,63% TIR do Cenário 6,% 7,69% 7,6%,3% 8,% 3,6% 3,63% Desequilíbrio na TIR (%),%,%,%,%,%,%,% Resíduos -,39%,%,5% 3,5% 8,9%,% 3,% Indenização do Cenário (fev/96) º ano Pay Back º ano º ano 6 º ano º ano 3 º ano TOTAIS DO PROGRAMA ) ( x 6 º ano.6.5, ,6.76,7 9., , ,3..395, ,8 Investimentos Totais 68.33, ,9 8.,5 6.77, , , , ,6 Investimentos dos anos 8 ao ,98 5., 58.9, , , ,7 3.9,3 86.6,96 Custos Operacionais 9.656,9 58.3, 9.553,37 5.7,8 6.67, , , , Seguros, Encargos e Amortizações 8.3,87.899,69.9, , , , 3.955, ,7 Tributos e Impostos 5.69, ,35.8,9.3,3 6.6,6 75.7,53.799, ,88 Receita Total do Cenário A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automóvel se mantém, enquanto a de Caminhão sobe gradativamente em parcelas para atingir a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a,5, portanto ainda inferior não apenas a relação original do Programa que era igual a,67 e por conseqüência ainda é a mais baixa relação do País quando se trata de rodovia do tipo rural, mantendo o equilíbrio social entre as categorias. PÓLOS Resumo Cenário 3-5 Anos e OS VALORES DAS TARIFAS Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado Automóvel Tarifa Vigente,7,7,7 5,3,7,7,7 Tarifa em Janeiro/6,7,7,7 5,,7,7,7 Tarifa em Janeiro/7,7,7,7 5,,7,7,7 Tarifa em Janeiro/8,7,7,7 5,,7,7,7 Tarifa em Janeiro/9,7,7,7 5,,7,7,7 Caminhão de Eixos Tarifa Vigente 5,9 5,9 5,9 5,3 5,9 5,9 5,9 Tarifa em Janeiro/6 6,8 6,8 6,8 5,5 6,8 6,8 6,8 Tarifa em Janeiro/7 6,7 6,7 6,7 5,9 6,7 6,7 6,7 Tarifa em Janeiro/8 6,75 6,75 6,75 6,35 6,75 6,75 6,75 Tarifa em Janeiro/9 7,3 7,3 7,3 6,8 7,3 7,3 7,3 6

27 OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO: Manutenção de 6,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho e ambulância; Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-7 Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-3 Gravataí-Osório e RS-53 Rota do Sol, Caxias Aparador; Eliminação de 36,9 km trechos de rodovias nos Pólos Metropolitano e Gramado; Inclusão da categoria de veículo pesado no Pólo de Gramado; Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo (TA), para melhorar a sinalização e o coeficiente de irregularidade do pavimento; Solução das Rotas de Fuga; Fim da isenção do eixo-suspenso; Ajuste da relação caminhão-automóvel para,5 de forma gradual em parcelas anuais; Novos investimentos para aumento da segurança nas travessias urbanas; Novos investimentos para implantação de refúgios nas paradas de ônibus; Novos investimentos para adoção de cobrança automática de pedágio, onde houver volume de tráfego que justifique; Maiores investimentos em obras de ampliação de capacidade e intersecções; Aplicação de Programa de Controle de Excesso de Peso; Sobrevida estrutural do pavimento de 6 anos após o término da concessão; Extensão do prazo de concessão para 5 anos, para absorver os desequilíbrios; 7