UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE

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1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA LOGÍSTICA Por: Huerbton Ferreira Couto Orientadora Prof. Ms. Emília Parentoni Rio de Janeiro 2007

2 2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA LOGÍSTICA Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Logística Empresarial. Por: Huerbton Ferreira Couto.

3 3 AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus pela vida, a minha esposa e filhos pela compreensão de minha ausência.

4 4 DEDICATÓRIA Dedico ao meu pai, Hugo Guimarães Couto, que sempre me orientou e incentivou a buscar o conhecimento.

5 5 RESUMO As cargas unitizadas apresentam muitas vantagens. Em primeiro lugar, são reduzidos o tempo de descarga e o congestionamento no ponto de destino. Em segundo lugar, é facilitado o manuseio de materiais pela simplifica na verifica das mercadorias, em sua entrada, e no rápido posicionamento para a separa de pedidos. Cargas inutilizadas tomam somente um quinto do tempo necessário no manuseio convencional. Por último, a quantidade de avarias em trânsito pode ser reduzida pela adoção de cargas inutilizadas e equipamentos especializados para transporte. Todos esses fatores reduzem custos logísticos. A unitização de mercadorias é viável pois agiliza e baixa os custos na operação de transporte, agiliza embarque e desembarque de produtos em navios, auxilia na redução de avarias dos produtos e também baixa os custos de movimentação e armazenagem na cadeia logística. Diminui a quantidade de pessoal envolvido na operação de manuseio dos produtos, diminui o espaço físico na armazenagem, reduz acidente pessoal. Os equipamentos de movimentação (empilhadeiras, guindastes), que são custos autos são melhores aproveitados ao movimentarem com cargas unitizadas. A questão segurança está sendo requisitada a cada embarque e desembarque. A utilização de pallets está colaborando com a agilidade no escoamento das cargas. Como conseqüência a unitização está unindo a segurança com a agilidade. Além disso, favorece a armazenagem das mercadorias com maior rapidez e facilidade. Quanto mais segurança, menor o valor do seguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os produtos a serem exportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao destino. É viável o uso de contentores na Cadeia logística.

6 6 METODOLOGIA O presente estudo se dará através de pesquisa literária, a metodologia na investigação científica será o modo técnico teórico, sendo classificada como pesquisa bibliográfica a ser realizada por meio de livros, periódicos, manuais de consulta, Internet e qualquer outra fonte que disponibilize um conteúdo científico.

7 7 SUMÁRIO INTRODUÇÃO pág 08 Capítulo I Unitização de Mercadorias e o Contêiner pág ) Unitização de mercadoria pág ) Histórico do container pág ) Conceito de Mercadoria, Carga e Unitização pág ) Como o processo de Unitização pode viabilizar a Cadeia Logística pág ) Transporte dos Produtos Unitizados pág ) Vantagens da Unitização de cargas pág 25 Capítulo II - Cargas Especiais pág ) Produtos Químicos pág ) Alguns tipos de contentores de produtos químicos pág ) Cálculo do peso do material pág 33 Capítulo III - Tipos de Unitizadores pág ) Paletização pág Conteiners pág ) Mercadorias Conteinerizadas pág ) Tipos de Contentores pág 41 Conclusão pág 47 Bibliografia

8 8 INTRODUÇÃO No início da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis já que se tratava de uma embalagem bastante resistente e de fácil manuseio. Era um meio ideal encontrado na época para carga e descarga. Com o crescimento da industrialização que passaram a produzir produtos de diversas dimensões e impossíveis de serem embalados nos antigos tonéis, forçou a busca de novos meios de embalagens para se fazer o transporte de cargas. Com o ramo de embalagem sempre crescente e sempre procurando se adaptar aos avanços tecnológicos e a exigência do mercado, pode ser a unitização de cargas considerado um benefício para a cadeia logística?, adiciona-se o fato de as empresas estarem em constante competitividade para baixar preço e ganhar mercado. Com o aumento da produtividade, bem como o aumento da competitividade empresarial ao longo dos anos, o Sistema de Movimentação de Materiais merece atenção especial, pois apesar de não aumentar o valor do produto final é responsável por manter o fluxo de materiais entre máquinas, células de manufatura, centro de custos ou mesmo entre empresas que é imprescindível para o sistema produtivo. Esta pesquisa, vem identificar os avanços nas embalagens e o que estas proporcionam de ganho real na cadeia logística ao final do processo e, buscaremos identificar alguns tipos de contentores, e o que esta forma embalagem, a unitização, vem proporcionar de benefício à cadeia logística. No capítulo I falaremos do surgimento da Unitização de cargas, os primeiros navios a transportar estas cargas, e o aparecimento do contentor (container), e as vantagens logo percebidas no ínicio. Falaremos também sobre o conceito de mercadoria,carga e unitização, e as vantagens de se unitizar as mercadorias. No capítulo II abordaremos as cargas especiais, como separá-las e como as mesmas devem ser unitizadas.

9 9 No capítulo III, trataremos dos tipos de contentores, container, pallets e outros. Por fim a conclusão, onde há de se verificar as vantagens de se unitizar cargas, como este processo de embalagem vem ajudar as empresas a diminuir os seus custos.

10 10 CAPÍTULO I Unitização de Mercadorias e o Contêiner Artigo 4º parágrafo 4º - A inabilidade da embalagem, de acordo com os usos e costumes oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí decorrentes. - Decreto lei de 22 de abril de (Alves e Pinto, 1998) Unitização de mercadoria No início da navegação marítima, a operação de carga e descarga era efetuada por pranchas colocadas entre navio e o berço de atracação, formando planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados evitando o peso do içamento.por isso, ainda hoje a área marítima usa a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate. Com o desenvolvimento da indústria naval, a construção de navios de maior capacidade e uso de casco de ferro ao invés de madeira, o volume passou a ser considerado maior problema no embarque do que o peso. Desta forma, os tonéis passaram a ser um problema, devido ocupar muito espaço no navio. Outro fator foi à industrialização, que passou a produzir produtos de diversos tamanhos, durabilidade e sensibilidade, impossíveis de serem embarcados nos antigos tonéis. Somente em 1950, as diversas nações do mundo, tomaram consciência da importância da padronização, e passaram então a ditar normas. Após várias discussões sobre o tema, a única definição foi a modularização da dimensão e que, a nova embalagem, deveria ser também, resistente ao constante uso. Neste ano, o exército americano desenvolveu o recipiente chamado de conex ou containers express service, com as medidas de 6 * 6 * 8 pés. Em 1955, o americano Malcun Mclean, fundou a SEA SEALAND SERVICE, com a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers, sendo que suas embalagens tinham as dimensões de 35 * 8 *8 ½

11 11 pés, chamados de containers e, em 1956, o navio Ideal X, um navio tanque adaptado para transporte de container em seu convés, fez a primeira viagem com containers, de forma experimental, entre os portos de Nova Yorque e Histon. Em 1958, a America Standart Association - ASA, nos Estados unidos e, ISSO, na Europa formaram seus containers para estudar, analisar e padronizar a fabricação desta unidades. Porem somente 10 anos após, em 1968, o mundo passou a dotar as especificações e dimensões propostas pela isso, com exceção de alguns armadores norte americanos. Em 1966 o navio FAIRLNAD da SEALAND, fez a 1º viagem internacional, entre, New York e Bremen, com total de 226 unidades e, em 1972, foi construído o 1º navio porta-containers celular do mundo para operar em terminais especializados de containers o Galoway. Em nossos dias existem vários navios especializados no transporte de contentores, eis alguns: Full Container Ship (navio porta-container) É um tipo de navio especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataformas, etc. Seus porões são denominados baias, que são numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura total do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo).estes são divididos em colunas, formadas por células guias e compostos por várias camadas, que indicam a altura dos containers embarcados. Multi-purpose Ship (navio multicarga) Navios versáteis, destinados ao transporte de carga com características de diversos outros tipos de navios como os convencionais, frigoríficos, Ro-Ro, porta-containers, podendo transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como carga geral, carga frigorífica, pallets, veículos em geral, containers, etc Histórico do contêiner

12 12 Por suas peculiaridades, Reginaldo A. Figueiredo (2003), entende que as companhias de navegação compõem um eixo centralizador e ativador de um número de atividades envolvendo um sem-numero de empresas dos mais variados portes e de atividades comerciais diversas. Conseqüentemente, a navegação marítima é uma empregadora em potencial de um sem numero de trabalhadores de todas as categorias, e prova disso é que esse eixo, antes mesmo de batizar um navio, já utilizou um enorme contingente de pessoas, nos campos da engenharia, financiamentos, governos, administradores, planejamentos etc. O transporte de mercadorias, qualquer que seja o meio utilizado, tem de ser corretamente trabalhado para evitar o preço final do produto atinja índices inegociáveis, sendo que na composição desses custos entram outros fatores que não somente o ato de transporte em si. Para agilizar suas operações e assim diminuir o tempo de estadia nos portos, para evitar os constantes roubos e avarias e para humanizar a mão de obra, dando lhes condição de trabalho mecânico, a navegação marítima iniciou a unitização, através da pré-lingada e da paletização (métodos que continuam ser usados em operações de navios convencionais, ou mesmo para evitar certos tipos de cargas nos contêineres). Segundo Reginaldo Figueiredo, a teoria era simples: a carga seria toda arrumada previamente em estrados de madeira ou lingas e, à chegada do navio, o embarque se efetuaria nessas formas de unitização, cada uma contendo determinado número de volumes, e assim estivadas a bordo. Empilhadeiras carregariam os caminhões.era uma forma inicial de se atingir as metas estabelecidas, e que deu certo e dá bons resultados, mas, em contrapartida, esbarra em três fatores negativos: 1º) O Pallet e a Linga comem espaço, provocando uma que de estiva superior ao fator de estiva causado pela própria característica da carga em si; 2º) Os custos elevados dos estrados, língas e empilhadeiras; 3º) A dificuldade de executar o controle de uso e manutenção desses materiais.

13 13 Os custos globais, quando comparado às vantagens, tornaram-se o fator primordial para que se continuasse a testar outras soluções, se não para total substituição das anteriores, mas pelo menos minimizar a necessidade de utilização de tantos pallets, lingas e empilhadeiras.reverter ao tradicional sistema já começava a se tornar impossível, pois os países mais desenvolvidos tinham em seus portos trabalhadores que se recusavam a trabalhar com carga não-mecanizada. Além disso, o importador queria preservar a integridade física de sua carga e pressionava o exportador para que desse preferência a certos armadores que operassem com sistema mecanizados. O contêiner chegou timidamente. Havia quem gostasse, mas não queria, quem queria mas não gostava, e quem, como Reginaldo, gostava e entendeu que a conteinerização estava muito acima de qualquer gosto particular. Afinal, alguma coisa surgia que não obrigava a se ver, do passadiço de um convéns de navio, um porão cheio de homens suados abaixando-se para fugir do balanço da lingada para logo em seguida nela se dependurassem e forçá-la para baixo, para em seguida colocarem volume por volume - a mercadoria daquela lingada nos cantos dos porões; todos cansados, volumes espatifando-se pelo chão numa manobra insegura e todo o conteúdo se espalhando por todos os lados; homens deitados por sobre a carga, dormindo após correrem quarto, ou descansando à espera de nova lingada; o abrir e fechar de porões por causa da chuva que vai e vem; a fila interminável de caminhões no costado do vapor, aguardando sua vez de embarque das mercadorias direito, aliás, nem sempre adquirido pela ordem de chegada, mas ditado pela necessidade de estivagem. E surge o contêiner Dias infindáveis, operações inacreditáveis, trabalho sub-humano. Do outro lado do navio, o velho e lento Sansão (um cábrea flutuante existente no porto santista) suspende tranqüilamente uma peça de uns seis metros de comprimento, por cerca de dois metros de largura e de altura. Uma peça que muitos não tinham visto ainda, e que, por isso, olhavam com curiosidade.mansamente, como lhe é peculiar, o sansão colocou aquele contêiner sobre uma carreta da companhia das Docas de Santos, no

14 14 cais, sem nenhuma correria ou esforço sobre-humano. Nenhum barulho, a não ser a voz do homem que conhece a todo mundo como cunhado (o estivador santista com sua gíria característica). Nenhuma avaria, nenhuma sujeira. Trabalho limpo e humano. 1.3 Conceito de Mercadoria, Carga e Unitização. Conforme Rodrigues(2003), mercadoria é qualquer produto que seja objeto do comércio e a carga, a mercadoria que ao ser transportado paga frete devido à remuneração do serviço de transporte. Além disso, as cargas podem ser consideradas como carga geral ou carga a granel sendo que, a carga geral é considerada como carga heterogênea, solta ou fracionada podendo ser acondicionada em uma embalagem especifica como caixa, saco, fardo, tambor, engradado, amarrado, bobina de papel, ou ainda, volumes sem embalagem, como os veículos, maquinários em geral, blocos de pedra, etc. e a carga a granel é considerada como carga heterogênea, não podendo ser apresentada sob a forma líquida, gasosa ou sólida. Conforme Keedi e Mendonça (2003), a unitização de carga é o processo de agregar volumes fracionados em uma única unidade de carga, mantida inviolável ao longo de todo o percurso origem / destino. As formas de unitizálas podem ser do tipo pré-lingado, paletizado, contêiner, big bag, tambor, barril, cestas, skid, refil, etc. A pré lingagem são cintas de aço ou material sintético que se entrelaçam formando lingas com alças para escamento da carga. Já a paletização é a colocação de volumes sobre estrados padronizados cujo conjunto é posteriormente cintado ou recoberto de filme plástico a quente integrando-os em uma única unidade. A containerização é a arrumação de volumes, devidamente amarrados no interior de um contentor, formando uma unidade indivisível. Além das

15 15 formas mencionadas acima, também podemos mencionar os barris e tambor para produtos a granel líquidos como o suco de fruta. A paletização é, sem sombra de dúvida, a forma de unitização mais conhecida e difundida nos dias de hoje. Basicamente, consiste de uma plataforma, geralmente de madeira (mas que também pode ser de metal, plástico, fibra ou outro material), disposta horizontalmente, no qual a carga pode ser empilhada e estabilizada. Na maioria dos casos é projetado para ser movimentado mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou veículos de garfo Como o processo de Unitização pode viabilizar a cadeia l logística Unitização: Menor Custo, Maior Segurança Aplicada exclusivamente as chamadas cargas gerais, a unitização consiste na reunião de uma certa quantidades de volumes isolados em uma única unidade de carga, com dimensões padronizadas ou não, cuja movimentação é feita por meios mecânicos. A mágica produzida pela unitização é elementar. Ao se reacomodar a carga solta em carga unitizada, são palpáveis os ganhos de produtividade em tempo, espaço e custo que se pode obter mediante a utilização de pallets, contêineres, lingas, contentores flexíveis ou sapatas os métodos mais empregados. Transformando pequenos volumes heterogêneos em grandes volumes homogêneos, a unitização facilita toda seqüência de operações desde a empresa produtora até o importador. Manipulação, separação, conferencia, entrega, transporte e armazenamento, ficam racionalmente otimizados. E isto, no computo global, implica sem dúvida custos menores de capatazia portuária e maior segurança quanto à integridade das mercadorias além de ser condição primordial para o melhor rendimento no transporte inter modal, isto é, quando as unidades

16 16 passam por operações de transbordo entre dois ou mais modalidades de transporte. É dado fundamental, a carga unitizada por encurtar a estadia dos navios, pode fazer jus a frete promocionais ou a reduções de frete de longos curso conferenciada, ao mesmo tempo em que coloca o usuário em condições de negociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada. A unitização, como técnica racionalizadoras, se converte assim em variável positiva no elenco de vantagens comparativas, para colocação de produtos no exterior em termos C&F e CIF (N.E.:siglas inglesas para custo & frete e para custo, seguro e frete), uma vez que ela atende a otimizar o custo médio do frete. Caso a caso Não existem argumentos contra o fato de que a carga geral unitizada é preferível à carga solta. Mas também não há receita infalível quanto ao método de unitização a ser empregado. Cada caso é um caso.azulejos; têxteis; liquidificadores, alimentos processados seja qual for o caso, as vantagens globais de determinada técnica de unitização só virão á tona uma vez avaliado o processo total de transporte e seus custos. Mas há um roteiro a ser seguido para se estabelecer, com eficiência, a melhor opção, se pallets, lingagem, contêiner, contentor flexível ou sapata. O roteiro pode ser decomposto em 10 passos: 1º) Conhecer as vantagens e desvantagens de cada sistema de unitização de cargas; 2º) Conhecer os tipos de acondicionamento de transporte empregados na exportação de diversos produtos por via marítima; 3º) Avaliar as compatibilidades físicas das unidades de carga com as embalagens de transporte, os equipamentos de manuseio e transporte e com outras unidades;

17 17 4º) Otimizar a embalagem de transporte, reduzindo o seu peso próprio, diminuindo os espaços vazios no seu interior e assegurando a integridade física do produto; 5º) Selecionar os tipos de unidades de carga possíveis de serem empregados; 6º) Otimizar as unidades de carga, obtendo o maior número de embalagens por unidade e o menor número de unidades de carga por embarque; 7º) Optando-se pelo transporte marítimo regular de tipo conferenciado, reavaliar a otimização anterior, considerando as prescrições técnicas relativas as unidades de carga para este transporte; 8º) Estimar os custos de transporte até o porto de desembarque no exterior, relativo as unidades de carga e às embalagens de transporte, considerando as exigências existentes, os fretes promocionais, os descontos e os acréscimos nos valores dos fretes; 9º) Proceder à comparação dos custos de transporte estimados para cada operação de acondicionamento do produto e decidir pela mais econômica em termos globais; 10º) Caso necessário, procurar negociar com o importador a solução encontrada na etapa anterior. Pontos Fortes e Fracos É no bloco de atividades retro-portuárias,aquelas desenvolvidas na retaguarda dos portos, que se acham as empresas prestadoras de serviço de unitização. Tais empresas podem realizar seu trabalho em qualquer segmento do embarque compreendido entre o fabricante ou firma exportadora e o navio. No entanto, como se viu no decálogo da unitização, o primeiro passo é conhecer as vantagens relativas a cada método, seus pontos fortes e fracos, seus máximos e mínimos. São eles, na verdade, que decidem a melhor solução para o complexo de variáveis em cada caso, indicando assim como melhor aproveitar a oferta retroportuária. As vantagens e desvantagens de cada método são descritas a seguir:

18 18 1º) Pallets Vantagens: Redução de perdas, roubos e avarias à carga; Redução de rotulagem e marcação dos embarques, pois não é necessário realizar as operações para cada item; Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora; Aumento da capacidade das instalações de estocagem, por meio de maiores alturas de empilhamento; Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo aumento da rotatividade dos mesmos; Redução da taxa de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede kg; Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio; Frete básico marítimo inferior pago com o emprego de outras formas de acondiciomento, quando há frete promocional (liner-terms); Descontos e franquias concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner-terms) Possibilidade de aplicação do conceito de Sistema Global de Transportes, no qual a carga se movimenta na forma unitizada desde as dependências do produtor até a loja de varejo, onde a mercadoria pode ser vendida diretamente do pallet. Pallets desvantagens: Espaços perdidos dentro da unidade de carga; Investimentos na aquisição de Pallets, acessórios para a fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das

19 19 unidades de cargas (sensivelmente menores que os necessários para a movimentação dos contêineres); O peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os transportadores não estabelecerem franquias para essas características físicas do pallet; Eventual exigência de modificações nos lay-out das instalações do exportador e dos terminais intermediários. 2º) Lingas Vantagens: Redução de perdas, roubos e avarias à carga; Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa importadora; Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos; Redução das taxas de capatazia nos portos de embarque. Na maioria dos portos apenas quando o peso da unidade de carga excede 1000 kg; Redução das taxas de estivas no porto de embarque.esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria abordo do navio; Descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner terms). Lingas Desvantagens : Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de carga; Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis (em princípio, esses custos são sensivelmente menores do que os pertinentes aos containeres e aos pallets).

20 20 3º) Contêineres Vantagens: Redução de perdas, roubos e avarias à carga; Possíveis reduções de custo de rotulagem em embalagens, sendo estas observadas, principalmente, nos casos em que o contêiner é transportado porta(exportador) a porta (importador); Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora; Estocagem de mercadoria em áreas descobertas.este fator pode ser neutralizado se o exportador pagar taxa de demurage (sobre estádia) pelo uso do contêiner além do prazo livre; Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos; Carregamentos e descarregamentos de veículos e embarcações sob condições climáticas adversas; Redução das taxas de capatazia no porto de embarque; Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio; Frete marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando a frete promocional (liner terms); Desconto sobre frete básico marítimo (liner terms) sob certas condições, sendo a H/H (House to House) a mais freqüente; Possíveis reduções dos tempos totais de viagem, com emprego de navios expresso. Contêineres Desvantagens: Espaços perdidos dentro da unidade de carga;

21 21 Exigência de equipamentos de auto investimento para a movimentação da unidade de carga nos locais de expedição e recebimento e nos pontos de transferência de veículo de transporte; Pagamento de aluguel do contêiner; Pagamento de taxas de demurrage (sobre estádia) pelo uso do contêiner,quando este ficar à disposição do exportador por um período além do prazo livre; Transporte do contêiner vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo; A incorporação da tara do contêiner na tonelagem global de transporte pode acarretar acréscimos no valor do frete rodoviário, na situação em que a carroceria for do tipo reversível contêiner/ carga seca; Sujeito a pagamento do frete marítimo mínimo que pode exceder o frete da mercadoria transportada sob a outra forma de acondicionamento; Acréscimo no valor do frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo as P/H (pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais freqüentes; Custos de reparos, reposição e retorno dos contêineres. 4º) Contentor Flexível - Vantagens: Redução de perdas, roubos e avarias à carga; Eliminação de sacarias e embalagens convencionais; Maior proteção aos equipamentos de transporte e movimentação, em termos de imunidade à ação química de determinados produtos, como sal e fertilizantes,que corroem e danificam os equipamentos; Possibilidade de estocagem em áreas descobertas; Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;

22 22 Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede a 1000 kg; Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio; Contentor Flexisível Desvantagens: Investimento na aquisição de contentores e equipamentos para a movimentação das unidades de carga; Necessidade de completa limpeza do contentor, quando este é empregado no transporte de diferentes produtos; Transporte de retorno de contentor vazio(este inconveniente é bem menos acentuado do que os casos do uso de contêineres e de pallet). 5º) Sapatas Vantagens: Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora; Aumento de capacidade das instalações de estocagem, pelo fato de permitir maiores alturas de empilhamento, desde que a superfície superior da embalagem seja plana e horizontal; Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência aumento da rotatividade dos mesmos; Redução das taxas de capatazia no porto de embarque.na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede o peso de kg; Redução das taxas de estiva, no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;

23 23 Possível redução dos valores dos fretes marítimos, quando os transportadores estabelecem franquias para o acréscimo de volume do acondicionamento do transporte devido à altura dos calços. Sapatas Desvantagens : Investimento na aquisição dos acondicionamentos com calços e equipamento para a movimentação das unidades de carga; Acréscimo nos valores dos fretes marítimos, em função das alturas dos calços, se os transportadores não estabelecerem franquia para os mesmos e se os fretes forem cotados em volume Transporte dos Produtos Unitizados Conforme Reginaldo A. Figueiredo (2003),os fatores levados em consideração para a fixação de fretes são: custo direto da operação; taxas, custos e despesas fixas; seguros do navio; distância considerada entre origem e destino; condições dos portos servidos; taxas de passagens em canais; flexibilidade de acesso aos portos; possibilidade de obter carga de retorno; qualidade e característica de carga; volume a ser transportado, num período considerado; disponibilidade para embarque; valor intrínseco da mercadoria; embalagem; suscetibilidade a danos; avarias e roubos; fator de estiva e quebra de estiva; relação peso/volume; necessidade de equipamentos especiais. A conteinerização permite todo o planejamento, desde a origem da carga até o seu destino final, com vantagens operacionais ímpares, mas com isso não se quer dizer que há economicidade. O exportador e o importador têm de ser atendidos, quando engajam o contêiner. O que eles pedirem tem de ser entregues em tempo hábil. O navio não pode atrasar e os contêineres têm que aparecer. Navios porta-conteineres custam milhões de dólares mais que os convencionais, e frotas de contêineres que custam milhares de dólares/ dia não podem ficar estagnadas.tem que haver um bom planejamento. Reginaldo A. Figueiredo (2003) A tecnologia da conteinerização trabalhou tão bem e se desenvolveu tão rapidamente que pode ser considerada como muito mais do que uma solução

24 24 para os problemas do transporte. A conteinerização revolucionou a indústria dos transportes e assim ajudou a adquirir uma importância cada vez maior em nosso mundo moderno. Por quê? porque, em grande parte, graças a conteinerização o transporte agora é reconhecido como um dos elementos importantes no fomento do desenvolvimento econômico no mundo inteiro. Reginaldo A. Figueiredo (2003) Toda embalagem deve ser adequada ao produto de forma manter a integridade física evitando dano durante o transporte. A inadequabilidade da embalagem pode ser equiparada ao vício próprio da mercadoria e, se provado que o fabricante ou o exportador entregaram para o transporte uma mercadoria com insuficiência de embalagem, o transportador marítimo poderá alegar não ter responsabilidade pelos danos ocorridos durante a viagem ou mesmo durante as operações de carga e descarga. Para o transporte de modal marítimo, a embalagem tem que ser mais resistente do que para os outros modais, já que a carga fica exposta ao manuseio durante o embarque ou descarga e por sofrer ataques violentos da natureza, devido ao mal tempo. Artigo 4º parágrafo 4º - A inabilidade da embalagem, de acordo com os usos e costumes oficial, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí decorrentes. - Decreto lei de 22 de abril de (Alves e Pinto, 1998) Conforme Rodrigues (2003), as embalagens podem ser divididas em embalagens de contenção, utilizadas para embalar o produto unitário protegendo dos agentes externos. Embalagem de apresentação, utilizada para apresentação do produto ao consumidor final.embalagem de comercialização, agrega um conjunto de embalagens de apresentação para o transporte entre o atacadista e o varejista em curta distância e, por último, a embalagem de movimentação, que agrega um conjunto de embalagem de comercialização para o transporte de distâncias longas. Com a unitização como processo de embalagem (arrumação de volumes, devidamente amarrados no interior de um contentor, formando uma

25 25 unidade indivisível), fica facilitado o transporte do mesmo, pois todas as mercadorias foram agrupadas e acondicionadas de modo a utilizar o menor espaço na armazenagem e transporte. Já no transporte dos materiais unitizados, ha um ganho considerado no m² do veículo a transportá-lo, e assim sendo, agrega maior número de carga em uma única viagem, podendo vir a reduzir o nº de viagem a ser dadas para o transporte total das mercadorias. O que com certeza acarreta ao setor de transporte um custo menor. No modal marítimo a economia no uso de mercadorias unitizadas é evidamente compreendida quando analisamos o valor do m² de uso de convés, que é considerado muito alto, assim sendo, cargas unitizadas ocupam menor espaço, e conseqüentemente em única lotação levará maior quantidade de cargas com custo reduzido. Na atualidade, muitas peças são eletrônicas, outras peças sensíveis a vibrações e ou impactos, outras são de valor muito alto e de difícil fabricação e no transporte marítimo, todo cuidado com estes materiais fazem-se necessários, por conta da natureza que pode ser mansa ou violenta. Colocá-las em contentores, certamente é a melhor opção para o transporte, como para o embarque e desembarque nos navios, seja nos portos ou plataformas Vantagens da unitização de cargas: Minimiza do custo hora/homem; Menores custos de manutenção do inventário, e melhor controle do mesmo; Rapidez na estocagem; Racionaliza do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento vertical da área de estocagem; Diminui das operações de movimentação; Reduzir de acidentes pessoais;

26 26 Economia de até 50% no custo da movimentação; Diminui de danos aos produtos; Redução do tempo de rotulagem; Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação; Uniformização do local de estocagem; Otimização de transporte de distribuição; Arranjo físico e funcional de armazéns; Otimização de embalagens de transporte; A unitização de mercadorias é feita para melhor adequá-las dentro de navios / carretas / contêineres, etc, para exporta. Ela auxilia na agilidade da operação e na redução do risco de avarias dos produtos, e também dos custos de movimentação e armazenagem na cadeia logística. O trabalho de carregar, descarregar e movimentar materiais é um esforço que toda empresa deve realizar durante suas atividades. Porém, tratase de operações que, além de não agregarem qualquer valor ao produto, possuem custos elevadíssimos, sendo um fator decisivo na competitividade das empresas. Dentro deste enfoque, surge uma alternativa para buscar a minimização destes custos: a unitização de cargas. Este tipo de abordagem vem sendo empregada por várias empresas, que além de obterem maior lucro, ganham em segurança e em facilidade de manuseio de produtos. No arco de razões que se pode traçar para justificar técnica e economicamente a unitização, uma delas funciona como pedra angular: São os ganhos de produtividade por equipamento/hora no transbordo cais/navio. Os números a seguir não deixam margem a equívocos: Carga geral não unitizada 12 a 15 t por equipamento/hora; carga geral paletizada 22 t por equipamento/hora; carga geral conteinerizada terminal convencional, 72 t por equipamento/hora, terminal especializado, 240 t por equipamento/hora.

27 27 Com multiplicadores dessa ordem em oferta no mercado, a unitização tende, progressivamente, a deixar de ser um instrumento preferencial no transporte de carga geral, e a se constituir no próprio contexto em que deve-se processar o traslado de mercadorias no comercio internacional. Extraído do boletim informativo Semanal Cacex nº 1043.

28 28 CAPÍTULO II Cargas Especiais Para a distribuição das cargas perigosas s embalagens devem ter estampadas, nos painéis externos do containers e em posição bem visível, rótulos padronizados para a organização marítima internacional _ IMO ). Indicando o tipo de carga armazenada. (Rodrigues 2003) Dentro da classificação de cargas especiais, existem algumas cargas que devido suas características físico-químico são consideradas cargas especiais e, portanto, necessitam de tratamento, normas e embalagens diferenciadas. são elas, as cargas vivas, frigoríficas e perigosas. Podemos considerar como carga viva os humanos, os animais e as plantas. A Humana é transportada em navios de passageiros. O animal geralmente utiliza o modal aéreo. As plantas devido a sua perecibilidade somente são transportadas em avião. As cargas frigoríficas são transportadas em navios frigoríficos. Cargueiros equipados com câmaras frigoríficas nos porões ou em navios porta containers, quando armazenados em containers isolados ou refrigerados. As cargas consideradas perigosas são cargas nocivas à saúde, inflamáveis, corrosivas, abrasivas, radioativas, entre outras. E, devido sua particulozidade existem normas internacionais de armazenamento, estivagem e transporte. Algumas destas cargas são embarcadas em navios especiais como os navios tanques ou navios químicos e, em pequeno volume, podem ser acondicionados em containers, tanques, ou containers dry,quando acondicionados em embalagens especiais e disponíveis no mercado. Para a distribuição das cargas perigosas as embalagens devem ter estampadas, nos painéis externos do containers e em posição bem visível, rótulos (padronizados para a organização marítima internacional _ IMO ). Indicando o tipo de carga armazenada.além disso é necessária que além da aceitação da carga, por parte do transportador marítimo, antes do embarque, deve solicitar as autoridades locais uma autorização conforme os documentos

29 29 pré-estabelecidos pelas normas que podem ser encontradas no código de cargas perigosas marítima internacional ( International Maritime Dangerous Goods ). As classes perigosas são dividas em classes conforme apresentadas na tabela abaixo. Tabela de classe de carga perigosa. Classe 01 Explosiva 1.1 Com risco de explosão 1.2 Com risco de projeção 1.3 Com risco de Incêndio 1.4 Sem risco considerável 1.5 Pouco sensíveis e com risco de explosão 1.6 Incessíveis e sem risco de explosão Classe 02 Gases 21.1 Gases Inflamáveis 2.2 Gases não Inflamáveis, não tóxicos 2.3 Gases tóxicos Classes 03 - Líquidos Inflamáveis Classe 04 - Sólido Inflamável 4.1 Sólidos inflamáveis; 4.2 Sujeitas à combustão espontânea 4.3 Que liberam gases inflamáveis no contato com a água Classe 05 - Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos 5.1 Oxidantes 5.2 Peróxidos orgânicos Classe 06 - Substância Tóxicas (Venenosas) e Infecciosas 6.1 Substância Tóxicas (Venenosas) 6.2 Substância Infecciosa Classe 07 - Matéria Radioativas Classe 08 Corrosivos Classe 09 - Mercadorias Perigosas Diversas

30 30 É importante mencionar que embalagem, tanques e outros contêineres vazios que contenham sobras de produtos, ainda são considerados como cargas perigosas e, portanto, devem ser tratados da mesma forma que os recipientes cheios. Conforme Rodrigues (2003), no caso de armazenamento estiva, os containers de cargas perigosas devem ser segregados (ato de armazenar cargas incompatíveis) evitando contato com outras cargas devido eventual vazamento ou rompimento da embalagem. Outro ponto importante é que existem classes de cargas perigosas que, devido sua periculosidade, não podem aguardar o navio dentro do porto organizado e, portanto, nas exportações, os referidos containers devem entrar no porto e embarcar diretamente sem haver armazenagem no pátio do terminal. Para o caso de importação, as unidades devem ser descarregadas diretamente do chassi do caminhão e serem encaminhadas diretamente para uma área secundária que possuem autorização para armazenagem. Como exemplo, em EADI Entreposto Aduaneiro de Interior. Para dar um idéia de procedimentos utilizados pelos terminais de containers, considerando cada tipo de carga IMO, os critérios das normas de segurança e de procedimento durante a operação de carga e descarga e ou armazenamento dentro da área do porto, os procedimentos adotados pelo terminal de sepetiba no Rio de Janeiro e que são adotadas nos outros terminais.

31 31 Tabela de produtos e tipos de contentores aceitos para os mesmos. Tipos de Unitização Unitizadores Carga Containers Cestas Skid de gás Skid Tambor Inflamáveis Químicos Seca Tubos / Chapas Líquido Eletrônicos Máquinas Autorizado Proibido * LÍQUIDOS PODERÃO SEGUIR EM CONTAINERS DESDE QUE SOZINHOS. ** OS TUBOS NÃO PODERÃO SEGUIR EM SKIDS DE TAMBOR. Nenhuma carga química ou inflamável poderá ser conteinerizada, porém pode ser unitizada; Seguir sempre as tabelas de produtos compatíveis e enviar junto com as fichas de emergência; 1.1 Alguns tipos de Contentores de Produtos químicos TANQUES: BRA, LAI, LAD, OCTO, CIRO Capacidade: L Bolsa 24 cm x 13 cm Tara: Kg Dimensões: 3,10m x 2,25m x 2,25m Distância entre as bolsas: 0,76 m

32 32 TANQUES: GRADE VERDE Capacidade: L Tara: Kg Dimensões: 2,35m x 1,75m x 2,00m Distância entre as bolsas: 0,80 m Bolsa 20 cm x 12 cm TANQUES: ÁLCOOL ANIDRO Capacidade: L Tara: Kg Dimensões: 3,10m x 2,25m x 2,25m Distância entre as bolsas: 0,75 m Bolsa 24 cm x 13 cm TANQUES: ALCOOL, SILICONE Capacidade: L Tara: Kg Dimensões: 2,25m x 2,25m x 2,25m Distância entre as bolsas: 0,80 m Bolsa 24 cm x 13 cm

33 33 REFIL GAPE, PQS Capacidade: L Tara: 440 Kg Dimensões: 1,40m x 1,20m x 1,85m Distância entre as bolsas: 0,56 m Bolsa 20 cm x 8 cm REFIL RETO, RETA, RETU Capacidade: L Tara: 345 Kg Dimensões: 1,30m x 1,10m x 1,20m Distância entre as bolsas: 0,60 m Bolsa 20 cm x 6 cm CONTENTOR DE REFIL Capacidade: 280 L Tara: 325Kg Dimensões: 0,95m x 0,90m x 1,00m Distância entre as bolsas: 0,42 m Bolsa 21 cm x 10 cm

34 Cálculo do Peso do material Cálculo Exato (Peso do Material) Todo material (Tanque,Refil ou Contentor Refil) deve ter o seu peso calculado com base nos dados a seguir: L X D + PTM = Peso Total (Litros x Densidade + Peso do Tanque ou Refil =Total Sendo normalmente variável a quantidade de litros em 1000L,3000L e 5000L. Exemplos: Densidade do produto 1,055 X 3000 litros = Peso do Tanque ou Refil = 4755 kg Densidade do produto 1,200 X 5000 litros = Peso do Tanque ou Refil = 7590 kg Densidade do produto 0,955 X 1000 litros = Peso do Tanque ou Refil = 2005 kg Densidade do produto 1,410 X 3000 litros = Peso do Tanque ou Refil = 5280 kg

35 35 CAPÍTULO III Tipos de Unitizadores A unitização provou ser uma ferramenta eficiente na diminui do tempo de carga e descarga de materiais, além de oferecer maior segurança aos produtos e permitir um controle muito mais eficiente dos estoques. Existem diversas formas de unitização, e cada empresa deve buscar aquela que melhor se adapta às suas necessidades. No caso dos pallets, estão surgindo materiais alternativos à madeira, a fim de atender pressões ecológicas de certos países e minimizar o impacto ecológico que a sua fábrica proporciona ao meio ambiente. -, 480 :0, : / :,8.,7, ,801472,8 /02,3: PALETIZAÇÃO Apresentamos a seguir os tipos mais comuns de pallets, suas características e formas de manuseio Pallet PBR: Introduzido no mercado em 1990 pela Abras e entidades que fazem parte do Comitê Permanente de Paletização (CPP), com a assessoria do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), depois de vários anos de testes e ensaios, o pallet padrão PBR é o modelo ideal para a movimenta e armazenamento de mercadorias no Brasil. As vantagens do produto são inegáveis para toda a cadeia de distribui, incluindo os próprios fabricantes. Com a padronização da medida, em 1,00 x 1,20m, e da estrutura de construção, pela primeira vez passou a ser economicamente viável a manutenção de estoques de pallets para venda futura. Graças ao conceito de intercâmbio, iniciou-se também o funcionamento de um pool de usuários do equipamento em todo o País. Somente no ano passado, cerca de 40% do total de pallets vendidos pelas

36 36 empresas credenciadas já passou a ser o padrão PBR. $:, , 8.,7, ,88 4,880 : ,/4,,903/07 6:, 86: /, 3/ 897, 0 / ,97,; 8/,5,/743, 4/,8.,7,8 2ª) Desenvolvido através de uma comissão (O CPP - Comissão Paletizadora Permanente, em conjunto com o IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas da Universidade de São Paulo e com a ABRAS - Associa Brasileira de Supermercados), 3ª) Configuração: Pallet 4 entradas, dupla face não reversível Medidas de 1,00 x 1,20m Entradas para empilhadeiras e carrinhos hidráulicos O custo do pallet PBR oscila entre R$ 16 e R$ 20. Que o PBR foi desenvolvido para suportar operação em níveis extremos de adversidades todo mundo sabe. Porém, o manuseio correto do pallet é fator preponderante para a sua longevidade e conseqüente redução de custos. Se bem utilizado, pode durar mais de cinco anos. Veja o que deve ser evitado: Girar o pallet como se fosse uma roda, para movimentação a curta dist 3., %42-48/05,84:/0., ,7,74/,/,5, 090 7,84-70,82,/0 7,8/45, 09 :89,74:025:77,745, ,7148/0025,/0 7, Pallets Especiais 85, , 85488:02,880 : , 08!74 09,/48,5,79 7/4/0803 4/,50,6: ; 2039,/, Podem incluir uma série de acessórios como: placas de madeira

37 37 compensada, reforços de metal, parafusos, recortes, prisioneiros e fresas; Seus desenhos podem ser fornecidos pelo cliente ou realizados pela empresa; Normalmente são indicados como pallets descartáveis e para peças que não disponham de auto-sustenta Pallets Comuns Pallet 2 entradas, face única: Usualmente utilizado como pallet descartável; Possui baixo custo, pois utiliza uma pequena quantidade de madeira; É o mais simples dos pallets, sendo versátil e leve. Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto por carrinhos Pallet 2 entradas, dupla face reversível: Utilizado para o sobre-empilhamento (face inferior oferece estabilidade à pilha e não danifica os produtos da pilha que fica abaixo do pallet). Pode ser utilizado nas duas faces, por isso é chamado de reversível. É mais resistente em cargas estáticas, mas perde em flexíbilidade. Movimentação por empilhadeiras Pallet 2 entradas com reforço inferior É mais resistente que o face única e mais barato que o dupla face; Sua resistência à carga é adequada (reforço inferior não permite o envergamento do pallet). Podem ser movimentados tanto por empilhadeiras quanto carrinhos Pallet 4 entradas, dupla face não reversível: Muito versátil

38 38 As quatro faces permitem o acesso à pilha por qualquer lado (otimiza a utilização do espaço dentro do estoque e facilita a carga).permite bastante estabilidade no sobre-empilhamento evido à na face inferior; Sua movimenta se dá através tanto de empilhadeiras quanto carrinhos Pallet 4 entradas, dupla face reversível: O mais pesado de todos os pallets É o mais resistente de todos e de maior durabilidade. Não é aconselhável para pallets descartáveis devido a seu custo, pois sua composição envolve muito material. Indicado para cargas muito pesadas e armazenamentos muito duradouros. Sua movimenta é realizada através de empilhadeiras apenas. 1.4 Acessórios para pallets. Cantos Quebrados : cortes transversais nas "esquinas" do pallet que evitam que o pallet de uma pilha encoste-se a outra; Asa Lateral : recuo do pontalete em rela às tábuas das faces para melhor distribui das cargas da face superior e para permitir o içamento do pallet com cordas. Rebaixos para entradas de carrinhos : cortes em ângulo que facilitam a entrada de carrinhos e de empilhadeiras. Parafusos nos pontos de esforço: para aumentar a vida útil do pallet. Frescas longitudinais ou transversais: para passagem de cintas de arqueamento. Cantos arredondados nos sarrafos e tábuas das faces: para eliminar os cantos vivos da madeira evitando danos aos produtos transportados. Furos oblongos ou em forma de canal: para encaixe posterior de parafusos de fixa das peças transportadas.

39 39 2. CONTEINERS Os conteiners são o segundo tipo mais comum de unitização. É a forma de unitização mais utilizada no transporte marítimo, sendo bastante utilizada também no transporte aéreo ou ferroviário, quando as cargas são grandes ou numerosas; Possuem as seguintes características: Consiste de uma caixa de aço com as dimensões externas padrão: 6,05m (comprimento) x 2,44m (largura) x 2,59m (altura); Normalmente são construídos em aço; fibra;alumínio. Existem variações a este padrão de container: container de 40",refrigerado (para o transporte de alimentos perecíveis, por exemplo), etc". 2.1 MERCADORIAS CONTEINERIZÁVEIS O sistema modular de containers proposto pela ISSO foi projetado com o intuito de atender ao transporte do maior número possíveis de mercadorias. Assim, o container de 10 pés com capacidade cúbica de 14 m3 e gravimétrica de 09 toneladas é adequado para o transporte de mercadorias pesadas e pouco volumosas. Ex.: peças fundidas em metal, pó de ferro etc. O container de 40 pés com 65 m3 e/ou 26 t aproximadas de capacidade, com média de 2,5 m3 por toneladas de carga, ;e adequado para o transporte de mercadorias volumosas. Ex.: calçados, móveis etc. O container de 20 pés, por ter capacidade cúbica média de 22 m3 e gravimétrica de 18 t, tem um fator de estiva correspondente a 1,5 m/t, sendo por isso o container ideal para uma variedade de mercadorias.essas características fazem com que o 20 seja o container mais versátil para o transporte de carga geral.

40 40 Apesar de existir uma grande variedade de containers, isso não significa que todas as cargas sejam passíveis ou economicamente viáveis de ser transportadas em containers.uma mercadoria, para ser conteinerizável, precisa atender, pelo menos, aos seguintes requisitos básicos: 1) Ser fisicamente possível de conteinerizar, ou, em outras palavras, ter dimensões ou pesos inferiores, ou no máximo iguais às capacidades dos containers. 2) Ter um frete ou valor que possa justificar ou suportar economicamente o aluguel do container.normalmente, o aluguel do container não deve exceder a 10% do frete da mercadoria. Considerando os requisitos acima, concluímos que os produtos primários e agrícolas não são conteinerizável, isto porque seus valores e fretes são tão baixos que não suportam o valor do aluguel do container.além do aluguel do container, outro fator que evita a conteinerização de certas mercadorias é o frete mínimo imposto pelas conferências. Como sabemos, o frete da mercadoria quando embarcada em container é o mesmo que para o embarque convencional (não conteinerizada).entretanto, os armadores, para compensar as despesas operacionais, embarque e desembarque, estipulam para as mercadorias embarcadas em containers um frete mínimo. Para este propósito, normalmente, as conferencias consideram as seguintes capacidades cúbicas dos containers: 20 pés 31,20 m3 40 pés 62,00 m3 No caso das outras unidades ISSO, ou de containers não padronizados, são consideradas as dimensões reais internas para o computo do volume. Supondo-se que o frete mínimo total (já incluídas as sobretaxas) entre Santos e Nova York seja x, para o container de 20 pés, teremos os seguintes fretes mínimos por unidade de frete: X = frete mínimo por metro cúbico