Análise da Lei /12 Segundo a ótica dos Caminhoneiros e Empresas com Foco na Rodovia Presidente Dutra

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1 Análise da Lei /12 Segundo a ótica dos Caminhoneiros e Empresas com Foco na Rodovia Presidente Dutra Eliedna da Cunha Escudeiro Munhoz eliedna_munhoz@yahoo.com.br FATEC SJC Pedro Williams Nascimento de Almeida p.w.n83@hotmail.com FATEC SJC Rubens Barreto da Silva rbarreto@fatec.sp.gov.br FATEC SJC Valter João de Sousa jsvalter2002@yahoo.com.br FATEC SJC Resumo:Diante do mercado competitivo de transporte, a redução de custo é o maior foco das empresas, e o elo mais frágil desta cadeia, o motorista, encontra dificuldade para cumprir a legislação no que diz respeito ao descanso, por falta de locais adequados. O presente artigo teve com o objetivo apresentar a Análise SWOT e a aplicação sobre a Rodovia Presidente Dutra, diante da análise dos motoristas que a utilizam, levando em consideração a Lei /12. A pesquisa foi de natureza aplicada e abordagem qualitativa, com objetivos exploratórios e descritivos fundamentados na pesquisa bibliográfica, pesquisa documental e estudo da Rodovia. Foram realizadas pesquisas sobre a Rodovia e entrevistas com motoristas que a utilizam, onde identificou-se as dificuldades, priorizando as mais significativas através de uma análise, utilizando-se para isso,conceitos da Análise SWOT. Os resultados apontam que na maioria dos locais de parada da Rodovia Dutra, quando possuem, os mesmos não são adequados em relação às necessidades básicas de higiene e não possuem estrutura para suportar a quantidade de caminhões e ônibus. Sendo assim, a análise SWOT uma ferramenta indicada para a verificação de qualquer tipo de empresa ou situação que deseja-se agir estrategicamente afim de obter bons resultados. Palavras Chave: Motoristas - Lei do descanso - Via Dutra - Locais de descanso - SWOT

2 1. INTRODUÇÃO Uma característica das sociedades modernas é a diversidade de atividades que exigem seu exercício durante as 24 horas do dia, de forma ininterrupta. Um dos setores que se enquadra nessa condição é o de transporte de carga. O trabalho dos caminhoneiros é, na maioria dos casos, exercido em turnos irregulares e um elevado número de horas de trabalho sem a obediência a um descanso entre turnos (FERREIRA e ALVAREZ, 2013). O excesso de trabalho, característico dessa atividade, tem como uma de suas consequências o agravamento dos casos de degeneração da saúde dos profissionais dessa área. Entretanto, segundo Rocha (2008) a falta de profissionais qualificados e o baixo nível de escolaridade da categoria conduzem a uma submissão às condições de trabalho impostas pelo mercado. Todavia, dada a importância dessa atividade para a economia nacional, visto que segundo a ANTT (2014) o modal rodoviário é responsável por aproximadamente 58% do transporte de produtos primários, os problemas relacionados à regularização das condições de trabalho dos caminhoneiros foi objeto de uma lei que permitisse aos profissionais da área uma melhor qualidade de vida e minimizasse os problemas de saúde decorrente dos turnos irregulares. A lei /2012 também conhecida como lei do descanso, exige dos caminhoneiros um descanso mínimo de 30 minutos a cada 4 horas ininterruptas na condução do veículo. Porém, encontra-se dificuldade para o cumprimento desta por falta de locais de descanso. Segundo Christensen (2013) os espaços são necessários, porque atualmente eles não existem e a lei não tem condições de ser cumprida em função de não ter esses espaços, o grupo ainda defende que esses locais possam ser administrados pelas associações de caminhoneiros. A atualização na legislação se tornou necessária, pois conforme Inocente et al. (2011) dirigir com sono pode ser tão perigoso quanto alcoolizado. A mesma indica que se o motorista dormir 5,5 horas, as chances são 10 vezes mais de causar um acidente de trânsito do que se tivesse dormido durante 8 horas. Já se a privação de sono for ainda maior, de 4,5 horas, o risco sobe para 12 vezes, e se o mesmo dormir apenas 3,5 horas o número salta para 20 vezes. Segundo Mello (2012) há varias pesquisas que mostram a influência da falta de descanso nos acidentes de trânsito. Os trabalhadores precisam ter condições necessárias para executarem a sua função de uma maneira mais correta. Ainda conforme o autor, eles precisam ter um lugar de descanso. A falta de um local adequado para o descanso, também, pode ser um problema a ser trabalhado para que a lei obtenha o efeito desejado. Para Braulino Sena Leite, vice-presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), os motoristas possuíam uma carga de trabalho que chegava a 16 horas diárias em virtude de necessidades pessoais de ordem econômica e financeira. De acordo com o Pacto Internacional dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais (1966) Artigo 7º Toda pessoa tem direito de gozar de condições de trabalho justas e favoráveis, que lhe assegurem o descanso, o lazer, a limitação razoável de horas de trabalho. Assim, a importância do descanso para os motoristas em qualquer estrada fica clara e objetiva. De acordo com a Federação Nacional das Associações de Caminhoneiros e Transportadores (FENACAT) a lei do descanso cumpre um papel importante no sentido de salvaguardar tanto o cumprimento dos direitos trabalhistas dos motoristas, mas também o respeito à saúde do trabalhador.

3 De acordo com os dados da Polícia Rodoviária Federal, o envolvimento de pelo menos um veículo de carga a cada quatro acidentes nas estradas ocorre, em geral, devido ao cansaço e à exaustão dos motoristas profissionais após extenuantes jornadas de trabalho. Conforme a Procuradoria Regional do Trabalho SE - dos 192,1 mil acidentes ocorridos em rodovias federais em 2011, 66,6 mil (34,7%) envolviam caminhões. Para conseguir cumprir os prazos exigidos pelos empregadores e contratantes, os motoristas acabam, também, usando remédios e drogas. Segundo Ferreira e Alvarez (2013), apesar da importância da lei ser comprovada, os motoristas alegam dificuldades para cumpri-la devido à falta de locais de descanso, na maioria das rodovias no Estado de São Paulo, onde circula grande parte da carga transportada no país. Ainda conforme estes autores alguns caminhoneiros acabam ficando no acostamento para descansar, devido à outra lei específica de trânsito que só permite a entrada de caminhões na cidade a partir das nove horas, logo, fazendo com que os motoristas encontrem dificuldades para esperar, pois o lugar não possui ponto de apoio. Considerando-se, portanto, o panorama apresentado, este trabalho tem como principal objetivo analisar os reflexos da lei 12619/12 para a os caminhoneiros que atuam na Rodovia Presidente Dutra. Pretende-se analisar a visão desses profissionais que atuam na área a respeito da aplicação da lei e, após uma revisão da literatura a respeito do assunto realizar uma análise das vantagens e desvantagens dessa aplicação. Para realização do trabalho pretende-se utilizar a ferramenta de analise de SWOT para identificar as melhorias e propor algumas ações que favoreçam a aplicabilidade da lei. Portanto, para atender os objetivos deste trabalho, a metodologia de pesquisa utilizada foi estruturada sobre quatro pilares: uma pesquisa de natureza aplicada e de abordagem qualitativa, com objetivos exploratórios e descritivos fundamentados em procedimentos técnicos, como: pesquisas bibliográficas da lei do descanso e uma análise SOWT para estimar pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaças, a fim de desenvolver planos de médio e longo prazo. Para consecução dos objetivos propostos este trabalho encontra-se estruturado em seções. Este primeiro item traz uma breve contextualização da importância do estudo. A segunda seção apresenta uma revisão a respeito do transporte rodoviário e sua importância sob o ponto de vista econômico e social Na terceira seção abordam-se as características do ramo profissional como: direitos e deveres dos motoristas e a importância da jornada de trabalho e o descanso necessário. Na quarta seção apresenta-se um histórico da criação da lei do descanso, bem como as principais barreiras para sua aplicação. Na quinta seção apresenta-se a Rodovia Presidente Dutra, sua importância como corredor logístico para o transporte de carga no Brasil e uma análise das vantagens e desvantagens da aplicação nesta rodovia especificamente. Finalmente a seção seis apresenta as considerações finais do trabalho e sugestões para futuras pesquisas. 2. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO A origem da dependência deste modal teve início nas décadas de 1960 e 1970, quando a malha rodoviária federal pavimentada cresceu rapidamente, passando de quilômetros em 1960 para quilômetros em A partir de então cresceu lentamente e em 2011 apresentou quilômetros de extensão (ANTT, 2014). Pedrosa, S. (2014) afirma que o transporte rodoviário de cargas (TRC) constitui o único modal a levar até as mãos dos consumidores bens essenciais de consumo e até às indústrias os insumos para a produção de bens de valor agregado, que por sua vez também chegam ao consumidor final via caminhões.

4 Razzolini (2009) define o transporte como elemento de ligação fundamental entre a expedição de produtos acabados de uma empresa e seus clientes finais, e complementa que o objetivo do transporte é movimentar pessoas e bens. Ainda sobre o transporte, o mesmo coloca que sob o aspecto puramente econômico, um de seus focos principais consiste na capacidade de disponibilizar cada tipo de bem no momento e no lugar onde exista uma demanda por ele, e o mesmo objetivo se aplica ao processo de movimentação de pessoas. Ainda de acordo com Razzolini (2012) o transporte rodoviário é o mais usual em todo o mundo. Sua vantagem é a grande flexibilidade, fazendo com que os custos sejam compensados pela presteza e rapidez. Isto porque o modal rodoviário foi considerado uma grande alternativa econômica para os transportes de cargas, demonstrando maior eficiência e rapidez. Segundo Russo (2009), o modal Rodoviário é o modal mais utilizado no país. E essa hegemonia deve-se, em grande parte, à legislação brasileira, que dificulta o uso da navegação, e também á falta de investimentos nas ferrovias e hidrovias. Conforme podemos ver na figura 2. Figura 1: Matriz de Transporte do Brasil Fonte: Ilos (2010). Ainda quanto à movimentação de carga, conforme o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), 60% da carga no Brasil é transportada por 1,2 milhão de caminhoneiros registrados na Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e mais 130 mil empresas de transporte rodoviário, com cerca de 1,6 milhão veículos. Em dados oferecidos pela ANTT, é afirmado que a frota de veículos de transporte de cargas no país em 2013 foi de veículos, somando Empresas e Autônomos. Conforme Razzolini (2009), a necessidade de buscar meios de transporte de cargas e seres humanos existe há muito tempo, porém não se sabe exatamente quando o homem começou a transportar coisas, uma vez que a arqueologia não consegue determinar com precisão quando foi que o homem criou o primeiro equipamento (ou dispositivo) de transporte. Ainda segundo o autor, à medida que o ser humano foi se tornando agrário, dominando os recursos da natureza, iniciou-se um processo de desenvolvimento que demandou o transporte de bens de um lugar para outro, para que realizassem processos de troca. 3. DEFINIÇÃO DE MOTORISTA PROFISSIONAL Conforme ABTC (2012), Integram a categoria de que trata esta lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que

5 exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas: I transporte rodoviário de passageiros; II - transporte rodoviário de cargas. A princípio, entende-se que a lei do descanso abrange somente os motoristas profissionais empregados, deixando subentendido que não se aplica aos motoristas profissionais autônomos. Porém, ao analisar o diploma legal verifica-se sua aplicação também aos motoristas profissionais autônomos. Isso porque o art. 5º introduz vários dispositivos no Código de Trânsito Brasileiro (art. 67-A e art. 67-C; art. 230, XXIII), os quais são aplicáveis em ambos (motoristas empregados e autônomos). Esse também é o entendimento da NTC & Logística, empresa de transportes em diversos estados da Federação. Logo, perante a lei /2007, o transporte rodoviário de cargas designa seu exercício a ser realizado por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, com as categorias: Transportador Autônomo de Cargas - TAC, pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional; e Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas - ETC, pessoa jurídica constituída por qualquer forma prevista em lei que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal. Portanto, pode-se concluir que sobre a definição de motorista, perante a lei do descanso aplica-se aos profissionais empregados e autônomos que desenvolvem suas atividades no meio urbano ou mesmo rural e, ainda, nas vias urbanas ou interurbanas. Porém, devem ser respeitadas as peculiaridades, pois aos motoristas autônomos aplicam-se os dispositivos que alteraram o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, bem como as Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho e Emprego, já aos motoristas empregados a aplicação é mais ampla, correspondendo além das alterações do CTB, as inovações advindas à Consolidação das Leis Trabalhistas - CLT JORNADA DE TRABALHO As normas atuais sobre jornada de trabalho são de ordem pública, e por isso não podem ser preteridas por atos normativos secundários. A proteção que o Estado fomenta à jornada de trabalho tem fundamento na necessidade de integridade física e psicológica do trabalhador, sendo ponto crucial na concretização do trabalho digno (GARCIA, 2012). Conforme as normas internacionais, a 1 Convenção da Organização Internacional do Trabalho (OIT), de 1919, estabeleceu como norma a duração do trabalho em 8 horas diárias e 48 horas semanais. Já a Convenção 67 da OIT estipulou jornada de 48 horas para os trabalhadores das empresas de transporte rodoviário (MACHADO; GOLDSCHMIDT, 2012). Sobre a Declaração Universal dos Direitos do Homem, a mesma prevê que todo homem tem direito a repouso e lazer, devendo haver limite das horas de trabalho (ONU, 1948). No Brasil desde a década de 30, a previsão da jornada diária de trabalho é de 8 horas. Assim foi estipulado nas Constituições Federais de 1934, 1937, 1946, 1967, Emenda Constitucional de 1969, e também na atual Lei Maior, que preceitua, no art. 7º, XIII: [...] duração do trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais facultadas à compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo ou convenção coletiva de trabalho. Delgado (2011) considera o tempo efetivamente trabalhado, bem como o tempo à disposição e o tempo de deslocamento, como fatores que compõem a jornada de trabalho.

6 De acordo ainda com a Constituição Federal, os trabalhadores têm por direito a redução dos riscos que envolvem as atividades laborais, nesse sentido o art. 7º, XXII, da Lei Maior: [...] redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança A IMPORTÂNCIA DO DESCANSO DOS MOTORISTAS Em função da maior parte do transporte de produtos no Brasil serem feitos através do modal rodoviário. A importância da profissão de motorista de caminhão torna-se cada vez mais evidente e com ela a necessidade de cumprir as normas, leis e respeito quanto aos mesmos. De acordo com estudo divulgado pelo Ministério do Trabalho, no mesmo período em que foi aprovada a lei do descanso, os caminhoneiros são os trabalhadores que mais morrem em serviço (AGRICULTURA RURAL, 2013). Ainda segundo Agricultura Rural (2013) a sobrecarga na jornada de trabalho é responsável pela metade dos acidentes que envolvem caminhões. Para os caminhoneiros dirigir durante horas já se tornou corriqueiro. Que é comprovada através da afirmação do caminhoneiro autônomo, de 74 anos (com 41 de profissão), reside em Londrina-PR, transporta trigo da região paranaense e outros estados em um Mercedes-Benz 1113, ano 65, dirigindo entre 18 a 20 horas diariamente. Quando a noite está bonita eu finco o pé e só paro ao amanhecer (SIQUEIRA, 2004). Conforme Pamcary (2007), o fato primordial para tal acontecimento, é o sistema de remuneração ser baseado exclusivamente em produtividade, e isso os incentiva a dirigir o tempo que for necessário. Conforme Tavares; Marchi (2014) 75% dos acidentes envolvendo caminhões ocorrem por falha humana, principalmente por conta da fadiga e, em alguns casos, é possível comprovar que o motorista estava sob o efeito de alguma substância ilegal. Conforme Moraes (2012) em cada três motoristas rodoviários de carga, um utiliza substâncias químicas ou entorpecentes para suportar as longas jornadas de trabalho. O fato é que, um motorista cansado, correndo, não está mais em condição de reagir adequadamente aos imprevistos do percurso (PAMCARY, 2007). Na Tabela 1 pode se verificar que 69,68% dos caminhoneiros trabalham regidos pela CLT, mas isso não impede que 41,62% trabalhem por produtividade, revelando a alta porcentagem dos caminhoneiros 51% que trabalham acima de 8hs por dia, e destes, 15,83% dirigem acima das 16hs por dia. Esses indicadores podem ter como explicação as distancias que são percorridas diariamente. Itens pesquisados Especificações Percentuais CLT 69,68% Contrato de Trabalho Autônoma 24,43% Outra 8,14% Pagamento por Sim 41,62% Produtividade Não 59,72% Até 8h 7,23% Média diária de horas de 8 12h 40,27% trabalho 12 16h 36,19% Acima de 16h 15,83% Até 500km 42,98% km 50,22% Distância diária percorrida Acima de 5,42% 1000km Tabela 1: Especificações dos itens pesquisados e seus percentuais Fonte: Godoy, R. P. F. e Ferreira, S. (2008).

7 A maneira que esses profissionais estão desenvolvendo a sua atividade atualmente, está acarretando sérios problemas na qualidade de vida desses indivíduos, esses problemas estão descritos na Tabela 2. Atividade afeta a saúde Problemas de relacionamento, em geral, por causa da atividade de caminhoneiro Usa remédio para não dormir Sintomas relacionados à atividade de caminhoneiro Física Mental Sim 53% Não 41% Sim 43% Não 51% Não 27,14% Sim 72,39% Sim 23,52% Não 76,48% Solidão 27,14% Sonolência 54,75% Insônia 11,76% Irritabilidade 30,76% Fadiga 33,93% Distúrbios gastrointestinais 19,00% Nível de atenção diminuído 28,05% Raciocínio difícil 14,02% Reflexos diminuídos 27,14% Outros 4,97% Os sintomas assim interferem no Sim 43,43% trabalho Não 56,57% Tabela 2: Principais sintomas e seus percentuais Fonte: Godoy, R. P. F. e Ferreira, S. (2008). Os principais sintomas e sinais que pode ser observado na Tabela 3 estão relacionados ao fato dos caminhoneiros não terem o descanso necessário para que exerçam a sua profissão de maneira digna. Sinais e Sintomas Percentuais Sonolência 54,75% Fadiga 33,93% Irritabilidade 30,76% Nível de atenção diminuído 28,05% Reflexos diminuídos 27,14% Solidão 27,14% Distúrbios gastrointestinais 19,00% Raciocínio difícil 14,02% Outros 4,97% Tabela 3: Sintomas e sinais encontrados nos caminhoneiros

8 Fonte: Godoy, R. P. F. e Ferreira, S. (2008). De acordo com Yonekura (2012), o sono é um dos principais vilões das estradas, sendo responsável por um quarto dos acidentes no Brasil. O mesmo sugere que, durante uma viagem, o motorista faça paradas a cada duas horas para andar, tomar líquidos, respirar bem e relaxar as pernas e o pescoço. Conforme Lyrio, E. (2012), o sono é responsável por 30% das mortes e 20% dos acidentes em todo o país. O gráfico confirma o estudo, nele pode ser observado que os veículos de carga estão envolvidos em mais de acidentes. Figura 2: Veículos envolvidos em acidentes por finalidade do veículo Fonte : PRF (2012). 4. A LEI /12 - NECESSIDADE DE MEDIDAS De acordo com Ribeiro (2012), mais de vinte e cinco projetos de lei sobre a jornada de trabalho do motorista já tramitaram pelo Congresso Nacional, porém, muitos não obtiveram êxito. Logo, é explícito que o tema vem sendo levantado há anos por inúmeros projetos de lei, os quais, não obtiveram sucesso devido aos anseios antagônicos por parte dos motoristas e seus empregadores. Pode se destacar o Projeto de lei 99 de 2007, e também o ajuizamento da Ação Civil Pública em Rondonópolis MT, como duas iniciativas do Projeto de lei que deu surgimento à lei do descanso, objeto deste estudo. Antes da lei do descanso, não havia nenhum tipo de controle sobre a jornada de trabalho dos motoristas de cargas e passageiros. Segundo Lucas A. (2012) os motoristas não tinham direito sobre a jornada de trabalho, a CLT não era cumprida quando se tratava de motoristas. De acordo com José (2014), foi aprovado em 03/06/2014, no plenário do senado, o Projeto de lei 41/2014, que modifica a lei do descanso. Com isso, foi estendido o tempo permitido de direção contínua, ou seja, sem intervalos de repouso. De acordo com o autor a jornada máxima de trabalho, que pelo projeto original poderia chegar a 12 horas, foi mantida em dez horas, após acordo entre os senadores. O tempo de direção contínua permanece como no texto enviado pela Câmara, ou seja, a cada seis horas, o motorista deverá descansar meia hora, mas esse tempo poderá ser fracionado, assim como o de direção, desde que o tempo dirigido seja limitado ao máximo de 5,5 horas contínuas. José, V. (2014), afirma que hoje, o tempo máximo de direção é de quatro horas contínuas. Ainda com ele, em relação ao atual descanso obrigatório diário, de 11 horas a cada 24 horas poderão ser diluídas em períodos e combinar com os intervalos de 30 minutos. O primeiro período, contudo, deverá ser de oito horas ininterruptas. Hoje, a lei prevê no mínimo nove horas contínua de repouso. Conforme

9 Mendes, M. (2014), o governo agora tem seis meses para divulgar uma lista de pontos de fiscalização e até cinco anos para construir pontos de descanso e fazer adequações. [...]. Moraes, P. D. (2014) Nós estamos trocando uma lei que ao longo de sua existência já salvou quase pessoas por outra que legitima o sistema anterior que mata quatro mil pessoas por ano.... A lei do descanso (original) continua valendo com todos os seus artigos. O Transportador deve continuar obedecendo na íntegra, sob pena de sofrer severas sanções (Cavol, C. A, 2014) OS VETOS A LEI /12 Quando a lei entrou em vigor, foram vetados vários artigos, e dentre eles, o que corresponde aos locais de descanso. Logo, em Julho de 2013 foi realizada a Comissão Especial destinada a debater e propor modificações à lei do descanso, que regulamenta a profissão do motorista. Na mesma foram levantados os aspectos dos problemas que a aplicação da lei do descanso gerou no setor de transporte. Segue a seguir alguns vetos presidenciais apostos que deixaram sua aplicação comprometida em alguns aspectos. Ao todo foram dezenove os dispositivos vetados pela Presidente da República, alguns dos quais prejudicam a viabilização dos repousos e outros benefícios. Ao todo se destacam os vetos aos arts. 7º 8º e 10 (CÂMARA LEGISLATIVA FEDERAL, 2013). O art. 7º visava à alteração do art. 34-A da lei nº , de 2001, que Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, para determinar que nos casos de concessão de rodovias, a exigência da construção de locais seguros, destinados a estacionamento de veículos e descanso para motoristas, a intervalos menores que duzentos quilômetros entre si, incluindo área isolada para os veículos que transportem produtos perigosos, e em consonância com o volume médio diário de tráfego na rodovia. Por sua vez, o art. 8º, vetado, alterava o art. 2º da lei nº , de 2004, que Institui normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração pública, para estabelecer ressalva, no caso das vedações previstas neste diploma legal, quando a celebração de contrato de parceria público-privada tivesse por objeto a construção ou a implantação de pontos de parada em rodovias sob a administração direta da União, dos Estados ou do Distrito Federal, para o estacionamento e o descanso dos motoristas. Já o art. 10 obrigava a adequação dos contratos de concessões de rodovias outorgadas aos concessionários, a fim de que fossem construídos os estacionamentos de veículos situados nos intervalos desejados. Os vetos deixaram a desejar toda e qualquer questão da segurança e adequação necessárias no que diz respeito às paradas e descansos obrigatórios, para a preservação da carga e da vida dos motoristas. A falta de regulamentação nesse aspecto prejudicou consideravelmente a atividade do transporte de cargas nos termos da lei do descanso DIFICULDADES NO CUMPRIMENTO DA LEI EM RELAÇÃO AOS PONTOS DE APOIO Segundo Rocha (2014), na opinião de alguns condutores (contratados e autônomos) a lei é positiva, porém ressalta a dificuldade em cumpri-la. Os motoristas relatam que em certas situações é muito difícil parar no intervalo exigido sem infringir as regras estabelecidas, pois em certas partes do país, algumas estradas não têm pontos estrategicamente estruturados para receber todos os ocupantes. Ainda segundo o autor, os motoristas se veem sendo obrigados a parar nos acostamentos das vias. E assim, além de enfrentar altos riscos de assaltos, eles alertam que podem ser multados tanto por estar trafegando fora do horário estabelecido

10 quanto por estar estacionado em local inadequado. Portanto, o mesmo cita o inciso IV do art. 2º que prevê que é necessário receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes sejam dirigidas no efetivo exercício da profissão. Segundo Câmara Legislativa Federal (2013), as diferentes realidades regionais não são levadas em consideração. Um exemplo é a Região Norte, com grandes percursos ermos de estradas não pode ser tratada da mesma maneira que a Região Sudeste, detentora de uma malha rodoviária melhor estruturada e com mais equipamentos de apoio aos viajantes. A situação é desfavorável ao cumprimento da lei no conjunto do território nacional, pela falta de uma estrutura de logística de transportes no País (CÂMARA LEGISLATIVA FEDERAL, 2013). Conforme Silvano, J. C, (2012), o que precisa ser resolvido é a falta de estruturas para que os motoristas possam parar os caminhões e descansar. Ainda conforme o autor, em muitos postos de combustíveis os motoristas já não conseguem parar por falta de espaço ou porque alguns estabelecimentos só permitem o estacionamento para quem abastece. Após a aplicação da lei, surgiram além de críticas, manifestações por parte dos motoristas e reclamações por falta de pontos de apoio. Os motoristas reclamam por vários motivos, dentre eles: higiene, locais de descanso, alimentação, violência e demora para chegar ao destino, devido ao tempo de descanso. Por conta da pressão das empresas para o cumprimento dos prazos, a concorrência entre os autônomos e a falta de pontos de apoio. Faz com que alguns motoristas não concordem com a lei do descanso. Segundo A Folha (2012), os motoristas reclamam da falta de estrutura e segurança para cumprir a lei. Por conta dessas dificuldades, foi feita uma reunião e deve ser feita outra no Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) para discutir como viabilizar a estrutura e fazer com que a lei seja cumprida. Segundo Góes, R (2012), sem criar os pontos de apoio, o caminhoneiro não vai colocar a sua vida em risco, o caminhão e o produto que ele está carregando em risco. Ainda conforme o autor, o motorista não vai parar. Ele vai viajar 4, 8, 10, 12 horas até chegar em um ponto de confiança e segurança para parar o caminhão AS EMPRESAS EM RELAÇÃO À LEI De acordo com Rocha, J. A. (2014), atualmente, embarcadores, transportadores e empresas de transporte e logística se encontram com dificuldades técnicas para se adaptarem às alterações na lei do descanso. A mesma propôs novas exigências jurídicas e trabalhistas que geraram grandes impactos, e ainda conceitua que trarão como resultado uma significativa alteração no custo final das operações de transportes. Conforme relatório da Câmara Legislativa Federal (2013), após diversas audiências públicas realizadas para debater os impactos da lei, obteve-se por meio dos depoimentos realizados, um rol dos principais impactos que a mesma pode ocasionar, como: impacto no custo do frete em torno de 30%; encarecimento dos produtos; impacto no salário dos motoristas; cancelamento de encomendas; falta de caminhões e de motoristas; custo adicional no tempo de espera de 30%; menor produtividade dos caminhões, com consequências negativas no pagamento de seus financiamentos; subcontratação de motoristas autônomos pelas empresas transportadoras; dentre outros impactos. De acordo com Martins (2012), existem algumas dificuldades para as empresas aplicar 100% da nova legislação. A principal é a falta de locais e postos de paradas para cumprir os horários de parada de descanso obrigatório. Ainda segundo o autor, a empresa deverá fazer prevalecer o seu poder diretivo, ou seja, o motorista que anotar de forma fraudulenta, deixar

11 de anotar ou cometer rasuras frequentes deverá ser advertido formalmente, suspenso em caso de reincidência, podendo ser até dispensado por justa causa. Boscardin, A. (2014), afirma que o aumento da demora na entrega de carros subiu mais de 160% após a lei entrar em vigor. Antes levava em torno de três dias. Agora, uma média de oito dias. 4.4 OS RESULTADOS APÓS A LEI /12 TER ENTRADO EM VIGOR Segundo o presidente da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Paraná (FETTROPAR), Epitácio Antônio dos Santos, desde a aprovação da lei do descanso houve uma redução de mortes nas rodovias federais do País. De acordo com Bertolin (2014) os números de mortes e de casos de invalidez permanente decorrentes de acidentes de trânsito envolvendo caminhões e pick-ups caíram 30% de 2012 para O mesmo ainda assegura que no ano passado, morreram nas estradas brasileiras pessoas e ficaram em situação de invalidez permanente outras pessoas, devido a esses acidentes. O número de mortes no ano passado é o mais baixo da série histórica da Líder, que teve início em Como pode ser visto na Figura 4. Figura 3: Evolução das Ocorrências de Morte e Invalidez envolvendo Caminhões e Pick-Up s Fonte: DPVAT (2013). Bertolin (2014) afirma que os defensores da lei do descanso acreditam que a redução dos óbitos está relacionada à diminuição da jornada de trabalho dos motoristas. E afirmam que as mudanças na lei que podem ser aprovadas na Câmara dos Deputados farão subir novamente o número de mortes. Esses dados revelam a importância da construção de pontos de descanso nas rodovias e, mais vigor na fiscalização da lei. Ainda segundo o autor, se o governo aplicasse a lei do descanso com o máximo de rigor, poderia haver uma redução de 50% nas mortes e feridos graves. Ele ressalta que a medida contribuiria para a fluidez do tráfego. Os acidentes param as rodovias e causam atrasos nas entregas (BERTOLIN, 2014). 5. ANÁLISE E DISCUSSÃO Transportando cerca de 50% do PIB (Produto Interno Bruto), a Rodovia Presidente Dutra também conhecida como Via Dutra é fundamental para o desenvolvimento da região Sudeste, principalmente dos municípios do Vale do Paraíba (SETCERGS, 2014). Ao ligar as duas maiores cidades e centros econômico-financeiros do país, a Via Dutra tornou-se uma alavanca para a economia nacional e, desde sua inauguração, vem passando por

12 transformações para manter esse importante papel. Em seu entorno, vivem cerca de 23 milhões de pessoas de 36 municípios, incluindo as capitais São Paulo e Rio de Janeiro (CANAL DO TRANSPORTE, 2014) CONCESSÃO A partir de um programa de concessão rodoviária implantado pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso. A Dutra teve, então, administração e operação passadas para a CCR NovaDutra (CANAL DO TRANSPORTE, 2014). Ainda segundo o Canal Do Transporte (2014) seis meses depois, a Via Dutra já apresentava outro cenário, principalmente no que se refere a condições adequadas de segurança e fluidez de tráfego. De acordo com a NovaDutra (2014) hoje a Via Dutra está totalmente renovada, e quem trafega pela rodovia conta com uma infraestrutura composta por equipes de socorro médico e mecânico 24 horas, monitoração, conservação, atendimento telefônico gratuito (Disque CCR NovaDutra). Ainda conforme a NovaDutra (2014) telefones de emergência ao longo da rodovia, serviço de transmissão em FM com informações sobre a rodovia direcionada aos usuários (CCR FM 107.5), entre outros serviços, propiciando uma viagem mais segura e confortável FALTA DE PONTOS DE APOIO De acordo com O Vale (2012), no trecho da Via Dutra entre as cidades de Jacareí e Queluz, não há locais exclusivos para descanso dos motoristas que se utilizam do pátio dos cerca de 25 postos de combustíveis do trecho. E com essa demora na construção de pontos de apoio, os números de acidentes continuam crescendo. Segundo Extra (2014), o vaivém frenético de carros e caminhões, movimentando 50% de toda a riqueza produzida no país, esconde uma face nada positiva da Via Dutra: o número de acidentes aumenta ano após ano em toda a estrada. Só no trecho da Baixada, cresceu 28%. Dos 130 mil veículos que trafegam diariamente no trecho de São José dos Campos, 30% são caminhões, segundo a (NOVADUTRA, 2014). São de extrema importância os pontos de descanso ao longo da Via Dutra para evitar o descumprimento da lei e evitar novos acidentes. Por esse motivo a ANTT e a CCR estão se mobilizando para construção de pontos de descanso. A NovaDutra (2014) citou a criação do PES (PROJETO ESTRADA SUSTENTÁVEL), com a atuação da ANTT, áreas de descanso para caminhoneiros serão criadas na Via Dutra respeitando a legislação vigente. A CCR NovaDutra tem estudos avançados realizados para implantação de três áreas, envolvendo o poder concedente e a iniciativa privada ANÁLISE SWOT Para se obter uma avaliação institucional de uma empresa ou cadeia produtiva, é necessário utilizar ferramentas que auxiliam na percepção de suas características internas e ambiente externo. Para tal, foi utilizada a análise SWOT, que se trata de uma ferramenta gerencial de avaliação, e através desta poderão ser tomadas decisões aplicadas à elaboração de estratégias, e identificação de novas oportunidades levando em consideração o cenário real empresarial ou setorial em questão. De acordo com Wright, Kroll e Parnell (2009), ressaltam que o objetivo da análise é proporcionar à empresa um posicionamento de forma que consiga obter vantagem em determinadas oportunidades do ambiente e evitar ameaças ambientais, alcançando assim enfatizar os pontos fortes que possui e ainda não foram plenamente utilizados e identificar os

13 pontos fracos que podem ser corrigidos. Também há a descrição de que esta análise permite à administração formular estratégias realistas para que os objetivos sejam atingidos. Sobre o ambiente interno, este pode ser controlado pela área gerencial da organização pois o resultado de estratégias são definidas pela própria organização. Sobre o ponto fraco, deve-se elaborar planos de ação para controlá-lo ou no mínimo, obter a redução do mesmo. Em relação aos fatores externos, se encontra fora do controle da organização. Sobre as oportunidades, devem trazer o aumento da receita e fortificação da organização. Já em contrapartida, as ameaças correspondem a mutações no ambiente que proporcionam ameaças à sobrevivência da organização (TULESKI, 2009). O estudo utiliza a análise SWOT devido ao seu poder de síntese que possui, e que proporciona o auxílio na identificação de todo conjunto das variáveis controláveis e incontroláveis, facilitando a análise dos cenários atual e propostos (VARGAS; MELZ; MUXFELDT, 2010). De acordo com os estudos realizados, chegou-se a matriz que, conforme a identificação demonstra a estrutura do tema em estudo: Ambiente Interno Ambiente externo FORÇA Detém grande número de usuários; Equipe/pessoas qualificadas na área de atuação; Excelentes acessos. OPORTUNIDADE Comprometimento da qualidade em relação aos locais de descanso que já possui; Aumento no número vagas em cada local e novos locais de descanso; FRAQUEZA Falta de locais de descanso adequados; Legislação complexa; Divulgação necessidade de cumprir a lei. Figura 4: Análise SOWT Considerada uma das mais perigosas do país; Número de vagas restrito nos locais já existentes. AMEAÇAS Investimento por parte do concorrente; Alteração na legislação; Fonte: Elaborado pelo Autor (2014). Mudança de preferência dos usuários. 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS Os motoristas, em sua maioria, encontram dificuldades para cumprir a lei do descanso por falta de locais de descanso. Logo, estes se tornam diferencial para as rodovias que os possuem. Toda e qualquer rodovia, deveria possuir estes locais, até mesmo antes de surgir a lei. Porém, com as reclamações e levantamentos feitos, foram identificados que na maioria dos locais de parada, se possuem, os mesmos não são adequados em relação à necessidades básicas de higiene e não possuem estrutura para suportar a quantidade de caminhões e ônibus. A Via Dutra, apresentou diante dos motoristas poucas opções e muitas reclamações, logo, não deve-se desconsiderar que devido ao grande fluxo de veículos que transitam na mesma diariamente, seja um ponto que demonstre que a mesma em questões de infraestrutura da rodovia, oferece bons resultados. Porém, não basta apenas obter boas rodovias, deve-se

14 levar em consideração as necessidades dos motoristas e a importância de proporcionar aos mesmos a facilidade de cumprir a lei, no que se refere ao descanso. Sendo assim, a utilização da Análise SWOT para a verificação da situação atual e identificação de possíveis melhorias são de suma importância para identificar os fatores externos e internos, e proporcionando os focos para tomadas de decisões estratégias e medidas de prevenção para futuros problemas. Esta análise deve ser utilizada considerando todas os cenários e fatores diante das necessidades das empresas de acordo com as situações atuais, e desta forma conduzir a empresa para situações e medidas que possam proporcionar melhorias da qualidade e se tornar competitiva diante do mercado em que atua. Com base nesta aplicação, Bicho e Baptista (2006), afirmam o quão importante é a identificação das forças e fraquezas para os aspectos diretamente relacionados com os fatores críticos de sucesso da organização em causa, que no caso deste, se refere à Via Dutra. Assim, é possível concluir que o modelo proposto utilizou os conceitos da Análise SWOT como uma forma de apoio para identificação de solução dos problemas apontados pelos motoristas, a fim de proporcionar à Via Dutra para uma possibilidade de se tornar uma rodovia diferenciada e completa em relação à competitividade. Conforme os resultados apresentados nesta Análise SWOT sobre a Via Dutra, pode ser sugerido à administradora da Via Dutra que deem continuidade a este estudo afim de aplicar e obter os resultados desta iniciativa. 7. REFERÊNCIAS ABTC. Cartilha Sobre a Regulamentação da Profissão de Motorista. Brasília, A FOLHA. Falta estrutura para cumprir Lei do Descanso, reclamam motoristas, Disponível em: < Acesso em: 03 de jun. de AGRICULTURA RURAL. Caminhoneiros afirmam que Lei dos motoristas prejudica cumprimento de prazos, Disponível em < Acesso em: 05 de jun. de ANTT. Agência Nacional de Transporte Terrestre. Disponível em: < Acesso em: 16 de jun. de BERTOLIN, N. Fórum vê retrocesso em mudanças na lei do descanso, Disponível em: < Acesso em: 10 de jun. de BICHO, L.; BAPTISTA, S. Modelo de Porter e Análise de SWOT. Coimbra: Instituto Superior de Engenharia, Departamento de engenharia Civil, BOSCARDIN, A. Lei do descanso não é cumprida por condutores, Disponível em: < Acesso em: 03 de jun. de BRASIL. Lei n de Disponível em: < Acesso em: 02 de jun. de Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado, Disponível em: Acesso em 02 de jun. de CÂMARA LEGISLATIVA FEDERAL. Comissão Especial destinada a debater e propor modificações à Lei nº , de 30 de abril de 2012, que regulamenta a profissão de motorista, Disponível em: < modificacoes-a-lei-no profissao-motorista/proposicao/pareceres-e-relatorios>. Acesso em: 15 de jun. de CANAL DO TRANSPORTE. Rodovia Presidente Dutra chega aos 63 anos, Disponível em: < Acesso em: 15 de jun de 2014.

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