Apresentar um resumo e as principais ideias e propostas apresentadas em cada um dos painéis de discussão realizados.

Transcrição

1 Introdução Objetivos Principais assuntos abordados no evento Síntese dos painéis Ideias força Encerramento Introdução Este documento consiste em uma síntese das apresentações e discussões do Painel 2014 Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística, realizado na Sede da ANTT, em Brasília, DF, nos dias 02 e 03 de setembro de 2013, conduzido pelo Instituto Besc de Humanidades e Economia. O objetivo do Painel 2014 é propor uma discussão a fim de proporcionar a formação de uma visão realista e estratégica sobre o tema, por meio da contribuição do poder público, segmentos produtivos privados, especialistas e estudiosos do assunto. O cenário que temos favorece o debate em torno de muitos assuntos relacionados à infraestrutura e logística. Um debate que conta com a participação de especialistas, dirigentes do setor privado, de órgãos reguladores e gestores do transporte no país, com o objetivo de propor e assegurar intervenções para a melhoria da integração regional do Brasil, reduzindo as desigualdades internas e contribuindo para fortalecer a inserção do país no cenário econômico internacional. Objetivos Este documento tem os seguintes objetivos: Apresentar uma síntese geral das principais discussões do Painel Pacto pela Infraestrutura Nacional e Eficiência Logística, identificando as oportunidades e ameaças para o setor logístico, de infraestrutura e transporte no Brasil; Apresentar um resumo e as principais ideias e propostas apresentadas em cada um dos painéis de discussão realizados. Principais assuntos abordados no evento A contribuição do TCU para a melhoria da governança, do desenvolvimento e da competitividade; Conflitos dos processos de gestão da logística do país; Sobreposição de funções institucionais; Racionalização dos papéis institucionais dos órgãos executores e dos órgãos de controle; Aspectos culturais no modelo de gestão brasileiro; Melhoria da gestão portuária; Porque o Porto Sem Papel não acontece?

2 Operação 24h com órgãos de controle (SRF, PF, Ministério da Agricultura, ANVISA etc); Atuação da CONAPORTOS; Novo Marco Regulatório Portuário; Desenvolvimento de um marco legal que defina como devem ser realizadas as intervenções no meio ambiente; Importante definir o que é necessário conter nos planos para que sejam aprovados; Diminuir a arbitrariedade na análise dos projetos e unificação dos critérios de aprovação; Eliminar a necessidade de aprovações múltiplas; Elaboração de legislação positiva; A questão indígena no licenciamento ambiental de rodovias; Acessibilidade a portos e aeroportos; Planejamento urbano; Descentralização de terminais em centros urbanos; Obstáculos à operação multimodal no país; CLIAS, terminais alfandegários no interior; Como interconectar os diferentes modais nas grandes cidades do mundo; Racionalização da tributação sobre todos os modais de transporte; Desoneração do transporte como forma de melhorar a competitividade do país; Isenção de ICMS sobre o frete nas exportações (liminares); Isonomia tributária no transporte; Afetação do transporte de cabotagem e o transporte aéreo; Aspectos de competitividade da produção industrial brasileira devido à oneração do transporte; O formato nos novos projetos ferroviários; Novos projetos já preveem espaço para a instalação de outras infraestruturas; Interferência urbana na operação do transporte (portos, aeroportos e ferrovias); Hidrovias e eclusas como compensação ambiental modelo Holanda ou Bélgica; Uso múltiplo das águas; Participação do investimento estrangeiro;

3 Participação do mercado de capitais; Participação do Private Equity. Ideias força Estamos vivendo uma desindustrialização absurda, nos últimos 25 anos a participação da indústria de transformação no PIB caiu de 25% para 12,5%. Nós temos dinheiro; a questão é gastar bem esse dinheiro, é investir bem. A máquina pública não precisa crescer. Ela deve sim diminuir. Quanto menor for, melhor será. Uma análise da visão integrada de planejamento: o pleonasmo vicioso da logística integrada. Não se faz logística desintegrada. Nenhum de nós é contratado para fazer uma consultoria de logística desintegrada. É a mesma coisa: não se faz planejamento desintegrado. O capital vai para onde há segurança. Se ele não tem segurança, ele não vai a busca de simpatia. Ele vai pra onde encontra regra clara. Se a regra está clara, a coisa vai. Será que os três diretores das agências reguladoras almoçam juntos? Têm reuniões de trabalho juntos? Os três ministros se reúnem, discutem suas áreas e suas relações de trabalho? Se o CONIT não se reúne, imagina as outras esferas... Possibilitar que o Brasil realize seu potencial de crescimento econômico e desenvolvimento social por meio do aperfeiçoamento da eficiência nas cadeias de suprimentos, ampliação da capacidade portuária e promoção da sustentabilidade ambiental, para que o país ocupe uma posição internacional competitiva. Como resultados práticos do Novo Marco Regulatório estão: os objetivos pretendidos em atrair investimentos privados, como reaparelhar os portos e terminais existentes, promover novos arrendamentos, reduzir a burocracia e consequentemente os custos portuários e ainda incentivar e aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro, até o momento não vem ocorrendo na velocidade pretendida e necessária. Falta uma Política de Preços para o Combustível Marítimo, pois o preço do combustível marítimo está atrelado ao mercado internacional, acompanhando as flutuações da demanda dos derivados de petróleo e as variações cambiais no País. O cidadão comum não tem ideia do que é o porto. Infelizmente ainda é visto como local de contrabando, prostituição e tráfego de drogas. Não é visto como um local de desenvolvimento e geração de renda, riqueza e que 95% do comércio exterior brasileiro passa pelos nossos portos. O porto não é o porto simplesmente. O porto é a sobrevivência da economia. É por onde movimenta 86% do volume de comércio exterior brasileiro. Tratar bem o porto é garantir o futuro do Brasil. Às vezes, o licenciamento ambiental se torna o palco de outras manifestações que, a despeito de serem legítimas, deviam encontrar outros canais para dar à sociedade o diálogo que ela precisa ter com o poder público. Órgãos ambientais bem aparelhados e independentes, que tenham capacidade de fiscalização, de atuação, salvos da pressão política interna para a realização de grandes obras, para dar conta de cronogramas políticos-eleitorais, são necessários para que tenhamos um esvaziamento da tensão que existe no licenciamento ambiental.

4 A multimodalidade é uma visão integrada dos vários modais de transporte existentes, por isso é preciso desenvolver marcos regulatórios factíveis e exequíveis, pois o setor privado não quer facilitações, quer garantia de sustentabilidade e desenvolvimento. A logística é fator crítico de sucesso. É a palavra da moda, mas as pessoas podem não estar falando da mesma coisa quando abordam o tema, pois estão usando de reducionismo. Logística é muito mais abrangente! Para que a logística no Brasil deixe de ser gargalo e passe a ser alavanca competitiva é necessário: mudança Cultural, reconhecer a importância do valor e do tempo, ter um ambiente regulatório adequado e que resolva os problemas de alfandega, câmbio e impostos internos, integração operacional entre os agentes públicos, capacitação de gestão, investimentos, infraestrutura nos modos de transportes e integração modal. Valor do Pedágio definido como parâmetro nacional de política econômica (em R$ por 100 km).

5 Conferência de abertura do seminário Tema Abertura Data 02/09/2014 Horário 9h Palestrantes Aurélio Murta coordenador temático do Painel 2014 Jussara Ribeiro diretora do Instituto Besc e Presidente do Painel 2014 Síntese do painel Discutir as melhores práticas e técnicas para que o Brasil discuta o sistema logístico, de transporte e de infraestrutura. Principais ideias e propostas apresentadas Pacto pela melhoria do transporte e logística é um assunto que vemos na universidade, principalmente eu, que sou professor do tema. Precisamos dar uma reviravolta em tudo que estamos vendo na deficiência em estrutura logística. Não podemos ter problemas num país tão grande e rico. Tema tão importante e tão urgente de discutir. Fala-se muito e faz-se pouco. É um privilégio reunir os senhores para discutir este tema tão importante no país. O Brasil carece de muitas coisas, mas no quesito infraestrutura é gritante. É uma esquizofrenia o que enfrentamos aqui. Empresário no Brasil é herói e não é respeitado pelos governantes. Trazêlos aqui é uma dádiva de Deus! Os políticos não respeitam os nossos votos. Tem gente aqui de todas as partes do país e de todos os segmentos e modais de transporte. Respeito a todos por mobilizá-los e a todos por reuni-los aqui e podermos discutir este tema tão atual e urgente. Esse esforço de reunir as mais altas personalidades do segmento é um esforço hercúleo. Foi uma demanda da EPL (Jarbas/Bernardo), reunimos um conselho do mais alto gabarito e sou muito agradecida a todos que nos ajudaram a organizar e promover este evento. São todos muito bem-vindos e tem minha eterna gratidão! Espero que possamos manter o grupo unido e que o conselho seja permanente para nos reunirmos anual ou bienalmente para discutir o tema. Que Deus nos abençoe para uma discussão promissora e que possamos contribuir para o crescimento do nosso país!

6 PAINEL 1 Tema Governança pública e formulação de políticas de investimentos Data 02/09/2014 Horário Palestrantes 10h Moderador: Paulo Guedes presidente da Veloce Palestrantes Carlos César Meireles Vieira Filho diretor executivo da ABOL Rodrigo Otaviano Vilaça presidente da seção ferroviária da CNT Jean Paulo Castro e Silva diretor do Departamento de gestão e logística portuária da Secretaria dos Portos (SP) Síntese do painel As discussões envolveram questões como conflitos dos processos de gestão da logística do país; sobreposição de funções institucionais; racionalização dos papéis institucionais dos órgãos executores e dos órgãos de controle; aspectos culturais no modelo de gestão brasileiro e melhoria da gestão portuária. Principais ideias e propostas apresentadas Esta é uma frase que permeou a última semana, do Benjamin Steinbruch, presidente da FIESP, e ele mesmo diz: O louco sou eu, que estou investindo em ,5 bilhões. Assim como eu, outros loucos também. Então o que leva, dentro da abordagem dele, que só um louco investe no Brasil? O custo Brasil é, no mínimo, o dobro, quando se compara com outros países, as agências têm que regular de maneira transparente, de forma a dar tranquilidade às partes, hoje ninguém tem essa avaliação. Estamos presos a uma lei trabalhista do tempo de Vargas, é preciso modernizar esse modelo, poderia haver períodos de contratação menores e jornadas de trabalho mais flexíveis. É a falta de segurança em relação ao futuro, qualquer país tem um plano de investimento de 20 anos China, Japão, Coréia o Brasil não tem. Estamos vivendo uma desindustrialização absurda, nos últimos 25 anos a participação da indústria de transformação no PIB caiu de 25% para 12,5%. Seja quem for que venha a ganhar a eleição, terá que fazer aquilo que é necessário, ou seja, reformas. Se não houver as reformas imediatamente após a eleição, reforma política, fiscal e trabalhista, o país não vai a lugar algum. Nós temos dinheiro; a questão é gastar bem esse

7 dinheiro, é investir bem. A máquina pública não precisa crescer. Ela deve sim diminuir. Quanto menor for, melhor será. O que a gente poderia agregar a esse pensamento no nosso campo? Não só um processo de desindustrialização, nós estamos num processo de desinfrainstruturalização. Então eu acho que isso é o que nós agregaríamos a essa observação do presidente da FIESP e traríamos essa abordagem para discutirmos uma vez mais. A Fundação Dom Cabral traz, em seu último levantamento, que o Chile, Colômbia e os demais países do BRICS investem em média 3,4% do PIB anualmente em infraestrutura. O Brasil investe 0,6%. Menos investimento em infraestrutura, maior custo logístico, perda de produtividade e competitividade. Quando se fala que nunca antes na história desse país se investiu em infraestrutura, verifica-se que de 2010 para cá há uma queda. Contra fatos não há argumentos. Então os países da América Latina investem em média 4% a 8% do PIB. Então precisaríamos investir 3% do PIB ao ano para nos igualarmos aos nossos pares. Não é questão de liderança. É nos igualarmos aos países que estão fazendo o dever de casa na América Latina. Sem investimento, o custo logístico se eleva. Essa é uma análise do ILOS, de De 2010 para 2012 tivemos um processo de incremento do custo logístico no Brasil. Sem investimento em infraestrutura, é automático. Comparando com os EUA, nós temos um custo de 11,5 enquanto os EUA de 8,7. Essa informação também é do ILOS. Tanto o ILOS quanto o FDC fazem um cálculo de que estamos perdendo algo entre 80 e 100 bilhões anuais. É como se a gente pegasse o PIB do Ceará inteiro e jogasse na sarjeta. Isso é um dado impressionante. É algo que não podemos mais de jeito algum continuar ouvindo isso, vendo isso, percebendo isso. A velha tecla da participação dos modais. Temos um processo de novo, quando se diz que estamos avançando num processo de minimizar a participação rodoviária, aumentar a ferroviária, mas os fatos mostram que de 2010 pra cá nós tivemos uma diminuição da participação ferroviária e um aumento da participação rodoviária. De novo: sem investimentos não vai haver reversão da matriz de transportes e o custo aumenta. Então 75% dos países do G20 possuem infraestrutura mais competitiva que a gente. Na área de portos, a coisa é pior. O índice de competitividade mais crítico é o dos portos e gente vê a posição em que a gente se encontra tanto em relação ao G20 quanto ao G10, ao G7, ao BRICS, enfim, resultado: 123ª posição no ranking de competitividade dos portos. O Brasil cai da posição 65 para a 45ª e nós já tínhamos caído 20 posições de 2010 a Nos portos, vejam de novo esse quadro que é uma contribuição da ANTT e faz um comparativo rápido entre Roterdã e Santos. Temos ali a movimentação de cargas, Roterdã 434 milhões, contra 97 em Santos. Roterdã é um porto consolidado, maduro, investimento de 1,149 bilhão, enquanto em Santos, 35 milhões. Uma análise da visão integrada de planejamento: o pleonasmo vicioso da logística integrada. Não se faz logística desintegrada. Nenhum de nós é contratado para fazer uma consultoria de logística desintegrada. É a mesma coisa: não se faz planejamento desintegrado.

8 Quais são os caminhos para que as políticas públicas sejam efetivas para o desenvolvimento sustentável? Tudo que está aí todo mundo sabe, mas vamos fazer uma contextualização, já que nós temos que compor pautas, compor agenda para discutir com os próximos atores. É preciso ter uma ordem muito clara de prioridades. Então harmonizar as políticas públicas federais, estaduais e municipais de infraestrutura com o meio ambiente, ministério público, patrimônio histórico e demais áreas anuentes e de interesse para que se evitem embargos e soluções de continuidade no licenciamento e outorga de projetos futuros. Isso é clássico no Brasil. Definir claramente com a iniciativa privada os marcos legais e regulatórios para os setores de transporte, portos, aeroportos, hidrovias, rodovias e ferrovias, revisando e adequando o arcabouço legal do setor, que a bem da verdade tem trazido discussões, inconformidades e inseguranças jurídicas em excesso. O capital vai para onde há segurança. Se ele não tem segurança, ele não vai a busca de simpatia. Ele vai pra onde encontra regra clara. Se a regra está clara, a coisa vai. Realizar reforma do sistema de gestão pública dos transportes e agências reguladoras, evitando a fragmentação dos núcleos de gestão e decisão. Revitalização de ferrovia em Houve? A nossa lei dos portos, houve? A lei dos motoristas houve? Concessões de aeroportos, rodovias e ferrovias, houve? Licenciamento ambiental? Troca de diretorias em agências? Troca de ministros, problemas nas autarquias, Lei do passe livre, concessões de ônibus intermunicipais e interestaduais, aeroportos centrais, terminais alfandegários, CONIT, EPL? Tem alguma coisa errada? Na minha concepção deve ter alguma coisa errada. Na década de 80 e 90 não tínhamos plano, não tínhamos uma economia estável, o setor de transporte terrestre e ferrovia sofria, o aéreo ganhava na carga de Manaus para o Sudeste, sem planejamento, sem visão estratégica, sem visão de longo prazo. Pode? A EPL hoje é transparente? No meu ponto de vista não. Não está faltando integrar as agências? Como mudar uma matriz de transporte sem integrar todos os atores envolvidos? É um país de dimensões continentais, com diferenças regionais, e a grande questão da indústria hoje é centraliza ou descentraliza a gestão? Se não tiver um gestor, um líder, um ministro, um presidente da república na liderança não funciona. Será que os três diretores das agências reguladoras almoçam juntos? Têm reuniões de trabalho juntos? Os três ministros se reúnem, discutem suas áreas e suas relações de trabalho? Se o CONIT não se reúne, imagina as outras esferas... É isso que me incomoda como brasileiro. Era para vermos obras por todos os cantos do país, sendo realizadas de forma desburocratizada, sem tantas questões ambientais, sem desapropriação de área, de marco regulatório, linhas de financiamento. Temos problemas de mobilidade urbana que foram destacados em julho e agosto do ano passado e que não mudaram. Pode ser até um ministro ou político na liderança, mas os responsáveis por portos, hidrovias, ferrovias, rodovias e aeroportos têm que ser gente técnica, com as agências reguladoras com poder de força para deliberar, orientar, não para gerar multa

9 ou problemas, mas de contribuir com o processo de aceleração, de avanço das obras e da fiscalização do serviço público que tem que ser prestado. Sem a convivência entre as agências reguladoras nós não conseguiremos fazer as mudanças de longo prazo. O entendimento do homem público é que precisa mudar. O técnico precisa estar junto ao político e o político junto ao técnico, sem um sobressair sobre o outro. O novo governante do país terá que fazer mudanças radicais. Não é possível gerir desta forma o setor de transporte. Tem muito burocrata que não conhece a Amazônia, que nunca viu uma plantação de soja no meio de Rondônia e que não conhece o Porto de Santos, que não é o único do país. Precisamos da transparência de um plano executivo pelo menos de cinco em cinco anos. O país é grande e deve ser mais bem conduzido e centralizado. Cada modal de transporte tem suas características. A administração da Infraero adiantou alguma coisa para os aeroportos brasileiros? O adicional de marinha mercante? O pedágio? O valor de arrendamento das ferrovias? Isso não colabora para resolver os problemas básicos de gargalo no transporte brasileiro. Nós sabemos onde está o problema, temos que entender as regionalidades, a aglutinação de forças para que possamos avançar. Debate: José Alberto Pereira Ribeiro - ANEOR gostaria de fazer uma provocação: Primeiro quero cumprimentar a mesa e agradecer as apresentações muito lúcidas dos quatro participantes. Tenho mais de 30 anos de atuação e, além do que disse o Steinbruch só louco investe no Brasil, acrescento que só louco e chato como nós não desistimos e queremos achar uma solução para o país. Temos que interagir. Sem o CONIT e sem prioridades vamos ficar correndo atrás de nem sei o que. O que me preocupa é que as coisas do governo são bem intencionadas e com esta vontade está se destruindo o que foi montado. Não estamos vendo avanços e temos que agradecer a oportunidade de estarmos aqui reunidos e daqui nos turbinarmos novamente nesta vontade de ajudar e avançar. Queremos o melhor e tudo que fazemos e que foi colocado aqui é com o objetivo de construir. Estamos aqui para fazer esta interação. Frederico Bussinger IDELT gostaria de fazer um comentário: Quero parabenizar as quatro intervenções apresentadas e fazer três registros. O grupo que foi montado na Casa Civil partiu da informação de que os portos estavam abandonados há 20 anos. Que não se fazia planejamento, que as cias docas eram obsoletas, inchadas, politizadas e seus administradores incompetentes. Isto não é verdade. O Brasil investiu mais de 13 bi de reais este ano e precisamos ser mais científicos. Precisamos decidir se houve investimento ou se não houve investimento nos portos? Por isso repito que o grupo que trabalhou na Casa Civil atuou com uma hipótese falsa e por isso conduziu a conclusão equivocada. Nós conseguimos quintuplicar o lucro porque os investimentos foram feitos. Os portos foram transformados, porque a eficiência cresceu 5, 10, 15 vezes. As filas desapareceram e os custos caíram a uma metade e um terço. Isso fez surgir a indústria da cana em São Paulo, o transporte da soja para

10 o Porto de Santos. Como foi possível tudo isso se não havia planejamento? A verdade dos fatos está lá, aconteceu. Talvez estejamos no retrocesso, o que é pior. Em 2014, as filas foram menores que no ano passado porque foram tomadas ações operacionais, integradas, que não demandou investimentos. Foram medidas aprovadas em 1999 e implantadas 15 anos depois. Para finalizar, quero responder por que Roterdã funciona e Santos não funciona. Roterdã é um porto autônomo, como todos os portos eficientes do mundo. Isso não é possível fazer no Brasil. César faz observação para Frederico planejamento a gente tem e continua tendo. De 1995 para cá, tivemos oito grandes planos. Todos eles tiveram algum grau de efetividade. A nação tem que ter planejamento de 50 anos mesmo. É ambicioso mesmo. Dalmo Marcheti BNDES pergunta para Rodrigo: indo na tua linha da provocação, temos uma meta estabelecida para 2050, mas, acho realmente que temos que estabelecer metas muito mais longas e independentes de governo ou de planos de médio e curto prazo. Temos que começar a pensar o que é o Brasil em 2050 e a partir daí construir nossa governança e nossos planos para uma meta de longo prazo. Nós temos recursos para construir o Brasil para 2050? Rodrigo responde Não tenho a menor dúvida que o que falta é colocar em prática. É no dia-a-dia que temos que resolver os problemas. O planejamento é de longo prazo mesmo. A tática de atuação é de curto prazo. A logística estratégica é planejada a partir de 10 anos mesmo. Dalmo Marcheti BNDES - pergunta para Jean Paulo: qual a composição do Conselho de Administração dos portos públicos? E se há conselhos independentes e com membros do local onde o porto está instalado? Jean Paulo responde - o Conselho é formado por um representante da SEP, outro vem dos empresários ligados ao setor (da região), outro representante da classe trabalhadora (sempre da região do porto), representante dos acionistas minoritários. Não tem conselheiro independente. Dalmo Marcheti BNDES - pergunta para Jean Paulo: e em relação ao CONAPORTOS, como está evoluindo a integração e se já tem resultados em relação ao trabalho das instituições do comércio exterior e burocracia alfandegária? E se tem previsão de melhoria no processo aduaneiro? Jean Paulo responde - O trabalho das instituições do comércio exterior e burocracia alfandegária está na fase de diagnóstico, mas ainda não resultou em nenhuma grande mudança. Em questões pontuais, como o porto sem papel, se ainda não está bom, muita coisa já melhorou devido à rotina de encontros da CONAPORTOS, onde os problemas são tratados em conjunto. Quanto ao Porto 24 horas, outro exemplo, é tema que as soluções têm sido pensadas em conjunto, mas sem resultados expressivos ainda também. Paulo faz a conclusão do painel - O Brasil de hoje é muito diferente do Brasil de 50 anos atrás. O país cresceu muito, a distribuição de renda fez com que novos mercados fossem incorporados, as mercadorias chegaram nestes mercados, exportações ocorreram e o comércio exterior foi 500 milhões de dólares. O que se pergunta sempre é a que custo estas coisas

11 foram feitas? Porque se sabe que poderiam ter sido feitas a custos bem menores. A operação logística não melhorou. As condições com as quais operamos não melhoraram. O que queremos é melhorar. Fizemos muito e nada se perdeu. Mas poderia ter feito muito mais e com custos mais eficientes. A que custo foi feito é que ninguém quer discutir. A infraestrutura tem que viabilizar um crescimento maior.

12 PAINEL 2 Tema Procedimentos aduaneiros competitivos Data 02/09/2014 Horário Palestrantes 13h30 Moderador: Riley Rodrigues especialista em logística do Sistema FIRJAN Palestrantes Ernani Argolo Checucci Filho secretário de aduana e relações internacionais da Receita Federal Aluísio de Souza Sobreira diretor da Associação de Comércio Exterior do Brasil AEB Luis Cláudio Santana Montenegro diretor de planejamento da CODESP Luís Resano vice-presidente executivo do Syndarma Waldemar Rocha Júnior presidente da FENAMAR Síntese do painel O painel abordou temas como porque o Porto Sem Papel não acontece; operação 24h com órgãos de controle (SRF, PF, Ministério da Agricultura, ANVISA etc); atuação da CONAPORTOS e novo marco regulatório portuário. Principais ideias e propostas apresentadas Possibilitar que o Brasil realize seu potencial de crescimento econômico e desenvolvimento social por meio do aperfeiçoamento da eficiência nas cadeias de suprimentos, ampliação da capacidade portuária e promoção da sustentabilidade ambiental, para que o país ocupe uma posição internacional competitiva. Nos Comitês Técnicos da CONAPORTOS estão: Comitê Técnico de Modernização Portuária; Comitê Técnico de Integração de Sistemas; Comitê Técnico de Parâmetros de Desempenho; Comitê Técnico de Ações Especiais. A Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (Decreto nº 7.861/13) permite uma atuação conjunta dos órgãos que atuam nos portos, visando tornar os processos mais eficientes. Reduzir tempo de permanência no porto pela metade, com isso os fretes poderão ser diminuídos. A LEI Nº 8.630/93 possibilitou a descentralização do controle dos portos; valorização das Companhias Docas; ruptura do modelo até então vigente da Relação Capital-Trabalho; introdução de Processo Licitatório nos Arrendamentos Portuários com prazos maiores; saída do

13 ente público das operações portuárias; possibilidade dos Terminais Portuários Privativos operarem cargas de Terceiros; introdução dos Conselhos de Autoridade Portuária com caráter deliberativo; o reaparelhamento portuário tornou-se uma realidade via investimentos privados e os custos de movimentação de cargas foram reduzidos. Com isso, o país pode atender a evolução da movimentação portuária que passou, nos últimos 20 anos, da faixa de 300 milhões toneladas, chegando a um bilhão de toneladas no ano de No caso da movimentação de contêineres, cresceu e alcançou 9 milhões TEUS em Entre os problemas não resolvidos com o advento da lei, estão: a questão da dragagem, que determinava que a responsabilidade da execução das dragagens fosse da União, a atividade deixou de ser desenvolvida adequada e tempestivamente sem atender a demanda gerada; os contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 não foram adaptados, apesar de haver sido fixado no texto da Lei um prazo de 180 dias para tal; os arrendamentos em sua maioria ocorreram na segunda metade da década de 90 e não foram precedidos de modelagem padronizada. Cada Cia. Docas modelou o Processo Técnico e Econômico ao seu arbítrio. Com o novo marco regulatório, o poder dos Estados nas administrações dos Portos Públicos administrados pela União ou delegados foi esvaziado com as decisões centralizadas na SEP, na qualidade de poder concedente e os Processos de Licitação de Arrendamentos, antes realizados pelas Companhias Docas passou para a ANTAQ. Foi Instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II. O Conselho de Autoridade Portuária CAP deixou de ser um órgão deliberativo e passou a ser um órgão consultivo. Foi instituída a Comissão Nacional das Autoridades nos Portos CONAPORTOS (Decreto 7.861/2012). Nos Arrendamentos de Terminais em Portos Públicos o vencedor passou a ser aquele que ofertar o menor preço e/ou maior quantidade de carga movimentada não sendo mais considerada a oferta de maior valor de Outorga. Os contratos de arrendamentos anteriores a 1993 (Lei dos Portos) que estavam vencidos ou prestes a vencer passaram a ser licitados. Foi mantida a não obrigatoriedade dos Terminais Privados a contratar funcionários por meio do OGMO como ocorre nos Portos Públicos. Os processos de autorização para construção e operação de Terminais Privativos passaram a considerar preliminarmente o Anúncio/Chamada Pública, com presença de processo seletivo. Os Terminais Privados autorizados passaram a ter liberdade, sem restrições para movimentar cargas de terceiros, independente de sua titularidade. Porém surgiram alterações no processo de autorização. Os processos de autorização de Terminais de Uso Privado passaram a ser realizada em duas fases, a primeira simplificada e a segunda com maior complexidade. Foi vedada a Implantação de Terminais Privados e Estações de Transbordo dentro das poligonais dos Portos Públicos, sem que tais poligonais fossem atualizadas. Foi estabelecido o prazo de três anos para realizar o empreendimento do Terminal privado, podendo ser prorrogado por mais três, porém ao arbítrio do Poder Concedente SEP. Foi instituída a figura da garantia financeira de compromisso para execução do empreendimento. Como resultados práticos do Novo Marco Regulatório estão: os objetivos pretendidos em atrair investimentos privados, como reaparelhar os portos e terminais existentes, promover novos arrendamentos, reduzir a burocracia e consequentemente os custos portuários e ainda incentivar e aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro, até o momento não vem ocorrendo na velocidade pretendida e necessária. Na lista de áreas e instalações portuárias a serem licitadas estão presentes alguns terminais com contratos anteriores a criação da Lei dos Portos, (8.630/93), cujos contratos estão vencidos ou prestes a vencer. Esta condição deverá gerar judicialização.

14 As Empresas Portuárias (Cias Docas) perderam a prerrogativa e a autonomia, bem como a liberdade para firmar contratos. O poder político e jurídico no setor portuário passou a ser centralizado e concentrado nas mãos da SEP e, em menor peso, porém não menos importante, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) a quem executar as licitações. Como impactos e perspectivas, houve frustração temporal nos objetivos que levaram às alterações do Marco Regulatório, incluindo a esperada atração dos investimentos que não ocorreu como esperado. A possibilidade de disputas judiciais em relação aos contratos anteriores a Lei nº 8.630/93 deverá ser materializada logo após o lançamento dos respectivos Editais para arrendamentos de áreas e instalações portuárias. A materialização da curva de aprendizado pelos interessados em investir no segmento só deverá ocorrer em curto e médio prazo após a definição por parte do TCU em relação à modelagem desenvolvida pela SEP. O uso do modal marítimo, considerando que o Brasil tem mais de km de costa navegável (incluindo o Rio Amazonas são km) dá Eficiência Geoeconômica; adicionalmente é o meio de transporte de carga que menos interfere no meio ambiente, gerando Eficiência Ambiental; tem reduzida emissão de CO2; uso vias naturais; tem baixo impacto ambiental em sua implantação; baixo consumo de combustível por tonelada útil transportada comparado com outros modais (Eficiência Energética); contribui para um o crescimento econômico mais eficiente e racional (Eficiência Social): redução do número de caminhões nas estradas e redução número de acidentes, mortes e custos relacionados. Para a navegação de cabotagem é requerida quase a totalidade dos documentos de comércio exterior, enquanto os documentos necessários no transporte rodoviário são apenas quatro: Certificado de Propriedade, IPVA, Nota Fiscal e CTe. A criação da CONAPORTOS com o Decreto de 06/12/12 pretende trazer maior eficiência nos processos portuários com a participação dos principais intervenientes federais. Cargas de cabotagem e longo curso compartilham as mesmas áreas nos portos e estão sujeitas ao mesmo procedimento. As mercadorias oriundas da cabotagem, movimentadas através dos portos alfandegados, estão sujeitas à mesma fiscalização aduaneira (Siscomex carga) das cargas de longo curso. A Instrução Normativa nº 800/07 da SRF dispõe sobre o controle aduaneiro informatizado e movimentação de embarcações, cargas e unidades de carga nos portos alfandegados. Sugestão: que as cargas de cabotagem tenham o mesmo tratamento do modal rodoviário. Navios de cabotagem são vistoriados pela ANVISA em todas as escalas. A Resolução da ANVISA nº 217/01 prevê a Livre Prática ou fiscalização em cada manobra de atracação nos portos brasileiros. Navios de cabotagem escalam sequencialmente portos brasileiros tornando desnecessária sua fiscalização em cada escala. Sugestão: Alterar a Resolução, simplificando os processos de liberação pela ANVISA. A IN nº 800/07 da SRF estabelece que todas as escalas dos navios em portos brasileiros devem ser cadastradas no Siscarga com antecedência mínima de cinco dias. Caso as escalas não sejam cadastradas o navio não é autorizado a atracar. Sugestão: desvincular o envio de informações ao Siscarga da operação de atracação dos navios operando na cabotagem. Falta uma Política de Preços para o Combustível Marítimo, pois o preço do combustível marítimo está atrelado ao mercado internacional, acompanhando as flutuações da demanda dos derivados de petróleo e as variações cambiais no País. A legislação determina a igualdade do preço de fornecimento para as embarcações de cabotagem com o do longo curso, mas a Petrobras adiciona o ICMS local quando fornece para cabotagem; o preço do diesel consumido pelos modais terrestres tem sua formação atrelada à política de combate à inflação do País e é fornecido a valores inferiores ao custo do óleo diesel

15 importado para atender a demanda. Proposta: que sejam adotadas políticas de preço e reajustes para o combustível marítimo equivalente ao combustível rodoviário. A Receita Federal tem atuação em momentos variados das Cadeias Logísticas, com o Gerenciamento de Riscos, incluindo Habilitação e Credenciamento de Operadores; Controle de Cargas e Despacho Aduaneiro; Auditorias Fiscais e Operacionais; Vigilância e Repressão Aduaneiras e Implementação do Centro Nacional de Gestão de Riscos Aduaneiros (CERAD). O Projeto OEA Operador Econômico Autorizado inclui a construção do modelo brasileiro de OEA; com focos em conformidade aduaneira e segurança; agilidade e previsibilidade para operadores confiáveis e possibilidade de acordos de reconhecimento mútuo. O aprimoramento do Siscomex inclui plataforma web, melhorias e novas funcionalidades; mudança no fluxo (dispensa de apresentação de documentos no canal verde); absorção do AFRMM; notificação de lançamento eletrônico; transferência simplificada de carga entre recintos e integração com Porto Sem Papel. Com o Portal Único do Comércio Exterior, a cadeia logística ganha com o desenvolvimento de soluções tecnológicas integradas em parceria com todos os órgãos de controle do Comércio exterior; visão integrada do usuário; anexação de documentos e imagens; catálogo de produtos; cadastro de intervenientes e mapeamento; revisão dos processos de exportação e importação; integração com outros órgãos de controle; harmonização de procedimentos; compartilhamento de informações e documentos e disseminação de inteligência fiscal. O cidadão comum não tem ideia do que é o porto. Infelizmente ainda é visto como local de contrabando, prostituição e tráfego de drogas. Não é visto como um local de desenvolvimento e geração de renda, riqueza e que 95% do comércio exterior brasileiro passa pelos nossos portos. Havia uma especulação circulando que o porto necessitava de 962 informações (número hipotético) para o navio atracar e desatracar. Com o porto sem papel, projeto que apoiamos e acreditamos que vai dar certo, as informações passaram a ser digitadas e ficam arquivadas, facilitando a localização das mesmas. O navio não vai entrar mais rápido ou ter um atendimento mais eficiente só com o porto sem papel. Tem vários fatores e atores envolvidos nesta questão e que precisam ser equacionadas, envolvendo vários agentes e órgãos de anuência. Porto sem papel toma de 3 a 4 horas diárias de digitação. Isso pode ser revisto? Será que documentos que estão sendo digitados têm mesmo utilidade? Mas continuamos a entregar papel, pois alguns órgãos exigem o papel. Temos a cultura de papel e carimbo, isto está impregnado na cultura latina. Exemplo da vida diária: usamos o banco só pela web. Não vamos mais ao banco para nada, nem precisamos do gerente. Só não conseguimos ainda tirar o dinheiro pelo computador. A mesma coisa acontecerá com o porto sem papel. Hoje ainda não nove anuências necessárias para a liberação de um navio no porto. Não podemos comparar os portos brasileiros com portos eficientes mundo afora, como Singapura ou Roterdã. O porto não é o porto simplesmente. O porto é a sobrevivência da economia. É por onde movimenta 86% do volume de comércio exterior brasileiro. Tratar bem o porto é garantir o futuro do Brasil.

16 Debate: Dalmo Marcheti BNDES pergunta para Ernani: sobre a importância de se ter novos clias e sobre o direito de autorga, gostaria de saber se a Receita Federal está capacitada a dar autorizações aos novos cliars e como é esta autorização? Ernani responde o processo de interiorização dos serviços aduaneiros é uma praxe no mundo, não só no Brasil, um país continental com indústrias espalhadas por todo o território. A aproximação do porto seco do cliar se faz necessária para oferecer este tipo de serviço. O porto como essência deveria ter o maior interesse por parte do Estado, pois tem maior controle de quem explora. Em qualquer local do Brasil pode se instalar e explorar um cliar. É um modelo que exige um processo longo de debate com todos os interessados. E para abrir um novo cliar é necessário um processo licitatório. César Meireles - ABOL pergunta para Ernani: ao julgo da Receita Federal, o desembaraço alfandegário nos clias, nos portos secos e reais, é ou não um serviço público? E existe hoje um déficit de auditores fiscais para o desembaraço de todo o processo nacional, se nós ampliarmos a rede de cliars, como suprir isto num país continental como o nosso? Ernani responde: a atuação da Receita Federal é um serviço público. O que o cliar oferece não é um serviço público, é o serviço de armazenagem de carga e alguns outros serviços correlatos como recuperação de container etc. Sobre o déficit de auditores, não sei que o estudo o senhor tem que embasa esta afirmação. Como gerente do processo, reclamo da falta de recursos, isso é a realidade do país, com carência social e dificuldade de recursos como a maioria dos órgãos federais. Mas não afirmaria o que você afirmou. No modelo do cliar que foi apresentado ao Congresso Nacional tinha um dispositivo específico estabelecido, dizendo que o poder executivo deveria regulamentar o procedimento entre a admissão do cliar e sua efetiva operação, e fazer um comunicado a todos os envolvidos, incluindo Receita Federal, ANVISA, entre outros, com um processo de recrutamento específico para atender aquela demanda. Não existe outra forma de evoluir no tema sem ser tratando esta questão. O problema não é só do cliar, é do porto, do aeroporto etc. Sávio Bittencourt ABRAMPA pergunta para Ernani: quais são os embaraços específicos desta licitação? O que está sendo alegado sobre o enfrentamento destas ações? Ernani responde - Basicamente os interessados que não se viram beneficiados com o processo questionam se o mesmo foi transparente, se teve direito a cumprir todas as etapas etc. A judicialização passa pela iniciativa de algum interessado que não teve seu direito reconhecido. Em Recife, sei que tem três ações civis públicas em andamento. Mas esta é uma deliberação da Procuradoria Geral da Fazenda Nacional e não saberia te responder com detalhes a respeito. Bruno Lima Rocha Syndarma pergunta para Montenegro e Ernani: porque quase depois de dois anos, o CONAPORTOS foi incapaz de nos dar uma única solução para o destravamento dos portos brasileiros? Montenegro responde - Precisamos acreditar mais nas instituições, pois as soluções nem sempre são simples. Temos que ter coragem para enfrenta-las. A criação do CONAPORTOS é antiga. Mas não tinha condição de funcionar, pois não tinha uma entidade nacional que o

17 coordenasse. Um grande avanço foi da integração do porto sem papel com a marinha mercante. A questão da cabotagem encontra dificuldades e temos que enfrentar estas questões. Temos que insistir, acreditar nas instituições e seguir adiante. Ernani responde Não importa o comitê, se não houver alinhamento e diálogo em torno das questões e uma convergência de um entendimento, não haverá solução. A solução tem que vir por um entendimento entre todos os órgãos envolvidos que trabalham para o controle do comércio exterior, com a convergência de interesses. Waldemar Rocha - FENAMAR fez um comentário sobre o painel: quero apresentar o princípio da oportunidade e mencionar algo que estamos tentando há algum tempo. Gostaria que as entidades representativas também fossem convidadas para as reuniões do CONAPORTOS. Os portos de Santos e Vitória já convidam, mas os outros não. As entidades representativas são as que mostram os problemas e ajudam a buscar e contribuir para encontrar as soluções. Dalmo Marcheti BNDES pergunta para Ernani: a tarifação dos containers de cabotagem é diferente dos containers de importação. Isso ocorre nos portos brasileiros? A segunda questão é que já ouvi dizer que há normativos na Receita Federal de que os containers de cabotagem não sofreriam a mesma fiscalização do container de exportação. Isso é verdade? Ernani responde tivemos uma reunião hoje mesmo sobre o assunto. Temos um conjunto de containers que vêm em transporte internacional, saindo, por exemplo, do Porto de Roterdã e é destinado ao Brasil para o aeroporto de Vitória e, por qualquer motivo, parou no Porto do Rio de Janeiro ou no de Santos e que tem que depois chegar ao seu destino. Este último trecho é cabotagem, mas a carga ainda não foi nacionalizada, não teve nenhum tratamento aduaneiro. Ela terá o controle da Receita Federal como carga internacional que é. A cabotagem normal, doméstica, a Receita Federal não tem interesse em controlar, não é nossa função. Por isso é nosso entendimento que a carga de cabotagem normal não deve ter o mesmo tratamento alfandegário da carga internacional. Luís Resano Syndarma complementa a resposta: no Brasil, em todos os portos, o container de cabotagem não é escaneado obrigatoriamente, a não ser que haja suspeita a respeito da carga transportada etc. Ernane conclui a resposta A Receita Federal tem que controlar isso, controla a carga internacional, a carga que está sendo exportada e que já foi desnacionalizada.

18 PAINEL 3 Tema Licenciamento ambiental Data 02/09/2014 Horário Palestrantes 16h Moderador: Carlos Tavares diretor Companhia Nacional de Abastecimento CONAB Palestrantes Sávio Bittencourt promotor de Justiça do Estado do Rio de Janeiro e presidente da ABRAMPA Thomaz Miazaki de Toledo diretor de licenciamento ambiental do IBAMA Renata Twardowsky Ramalho gerente de licenciamento e relações institucionais da ALL e coordenadora do comitê de meio ambiente da ANTF Betina Maciel Versiani engenheira e pesquisadora do COPPE/UFRJ Síntese do painel As discussões do terceiro painel envolveram os temas: desenvolvimento de um marco legal que defina como devem ser realizadas as intervenções no meio ambiente; definição do que é necessário conter nos planos para que sejam aprovados; diminuição da arbitrariedade na análise dos projetos e unificação dos critérios de aprovação; eliminação da necessidade de aprovações múltiplas; elaboração de legislação positiva e a questão indígena no licenciamento ambiental de rodovias. Principais ideias e propostas apresentadas A ABRAMPA reúne todos os Ministérios Públicos estaduais envolvidos com questões ambientais. O foco é promover um acesso mais rápido ao licenciamento, cumprindo todos os passos para que o processo seja mais eficiente. A entidade tem um papel de uniformizador por meio de sua escola, realizar atividades científicas que venham dar ao Ministério Público uma unidade de pensamento. Cada órgão envolvido tem independência funcional, na manifestação processual e investigativa. A sociedade precisa de uma instituição cujos membros tenham a capacidade de decidir sem se submeter às pressões políticas internas ou externas de qualquer ordem. O desafio da ABRAMPA é que o país progrida com a preservação ambiental, é dar ao MP, ao lado desta independência funcional, elementos por meio de estudos, aprofundamentos e debates, numa discussão aberta às outras instituições e setores, para que por meio destes artifícios tenha capacidade para mostrar a todos os interessados quais, em linhas gerais, as posições que o MP tem.

19 Temos conseguido muito sucesso em alguns pontos e temos aprofundado as discussões em outros para que o MP possa ter uma linha de pensamento compreensível a olho nu daqueles que não são integrantes da carreira. Às vezes, o licenciamento ambiental se torna o palco de outras manifestações que, a despeito de serem legítimas, deviam encontrar outros canais para dar à sociedade o diálogo que ela precisa ter com o poder público. O licenciamento ambiental não aparece como entrave de diversas questões colocadas aqui neste painel. Não são necessariamente as questões vinculadas a licenciamento ambiental ou proteção ambiental que são as principais vilãs do entrave para o sucesso do plano ambiental brasileiro. Este discurso é vazio e não se compactua com a realidade. Há vários outros empasses que são de ordem política e que são tradicionais e precisam ser abordadas com clareza. As questões ambientais precisam de um debate maior com todos os stakeholders envolvidos na infraestrutura. Por isso é preciso criar uma alternativa política para que prefeitos não sejam punidos. Qual o entrave então que o licenciamento cria neste processo e na ampliação do saneamento ambiental brasileiro? Tudo que o MP, a sociedade civil organizada e os ambientalistas querem é que surjam investimentos lucrativos em saneamento, na questão dos resíduos sólidos, sejam eles urbanos ou da indústria. No campo da infraestrutura e da logística o licenciamento ambiental precisa ser feito da mesma forma. Tudo que nos queremos é que ele seja feito de forma rápida e que tenha a capacidade de fazer também todos os estudos necessários e dar conta efetivamente da preservação que precisa ser feita. Inclusive porque o licenciamento ambiental não pode ser visto meramente como uma etapa burocrática de determinado projeto. É uma etapa colocada como forma de pensar o projeto no momento em que ele é feito, e precisa fazer parte da alma deste projeto para que ele não tenha os problemas ambientais decorrentes e que serão analisados e expostos num licenciamento ambiental sério. Outra questão que frequentemente ocorre em licenciamento ambiental é, em função de emergências políticas, por falta de um projeto integrado, que não seja um planejamento de progresso em migalhas, parcial, partido, que não seja visto por todos os ângulos dos interlocutores, de todos os modais e de todas as conjecturas tem que ser feitas num plano de longo prazo para desenvolvimento de um país, o problema é que esta pulverização e fragmentação acabam causando descontinuidade das questões ambientais, pois, se não é tratada desde o início como algo que precisa ser respeitado e que pode apontar dificuldades e facilidades, algo que tem ser levado em consideração em várias decisões subsequentes e políticas, você terá a exclusão da questão ambiental e inclusão em termos de licenciamento ambiental, ações judicias, inquéritos civis e multas administrativas. O licenciamento ambiental talvez seja o momento mais histérico da proteção ambiental, porque há certa desconfiança da sociedade civil na continuidade da fiscalização daquela atividade. Então, portanto parece que ali todas as questões ambientais serão resolvidas. Bom, ali, muitas questões ambientais serão resolvidas, mas é necessário que se faça um acompanhamento contínuo das atividades, por meio da polícia do Estado e dos órgãos ambientais. Órgãos ambientais bem aparelhados e independentes, que tenham capacidade de fiscalização, de atuação, salvos da pressão política interna para a realização de grandes obras, para dar conta de cronogramas políticos-eleitorais, são necessários para que tenhamos um esvaziamento da tensão que existe no licenciamento ambiental.

20 Em 2011, o IBAMA expediu 624 Licenças Ambientais; em 2012, 700 e, em 2013, 829. Em 2014, já foram realizadas 28 audiências públicas com pessoas envolvidas. Existem 1884 processos em licenciamento no IBAMA atualmente. Existe uma tendência em tratar tudo como impacto ambiental e incluí-lo como pauta do licenciamento. Um exemplo é a desapropriação. Isso precisa ser avaliado para a liberação da licença ambiental. Entre 2011 e 2013 houve um boom na demanda do licenciamento ambiental. Para uma concessão da FUNAI é preciso que toda a equipe passe por uma avaliação da entidade para avaliação das atividades a serem desenvolvidas, o referencial teóricometodológico orientador da abordagem, o cronograma das atividades e os resultados e produtos almejados. Cada profissional da equipe assina com a FUNAI, para assegurar a observação rigorosa da legislação e regulamento que trata dos direitos indígenas. E o órgão poderá suspender, a qualquer tempo, as autorizações concedidas quando: solicitadas a sua interrupção por parte da comunidade indígena; os trabalhos venham a gerar conflitos dentro da TI e do não cumprimento do termo de compromisso firmado. No Estudo do Componente Indígena é preciso identificar os impactos que incidirão sobre as comunidades indígenas situadas na área de influência do empreendimento; construção da matriz de impactos e apontamento dos programas de mitigação e compensação e do Programa Básico Ambiental Índigena PBAi; detalhar os programas de mitigação e compensação dos impactos e estabelecimento de procedimentos que atendam às necessidades e solicitações das comunidades indígenas. A FUNAI faz o processo que envolve as terras indígenas e quem dá a licença é o IBAMA. O principal fator a ser observado é o princípio da precaução, fundamental por causa da diversidade cultural envolvida. Nenhum empreendimento recebe licenciamento ambiental se não tiver a interveniência dos órgãos Ministério da Saúde, IPHAN, FUNAI, Instituto Palmares, quando o licenciamento ambiental envolve terras indígenas e quilombolas. Precisa da Vigilância Sanitária e Ministério da Saúde quando o empreendimento envolve áreas de risco endêmico, para malária, por exemplo. E envolve o IPHAN quando o empreendimento está localizado em locais preservados. Entre as principais problemáticas envolvendo órgãos intervenientes estão: Morosidade dos órgãos intervenientes número reduzido de técnicos para análise dos processos; Prazos estabelecidos na Portaria 419 não são respeitados pelos órgãos intervenientes e pelos órgãos licenciadores; Órgãos licenciadores não dão continuidade no processo de licenciamento sem o parecer formalizado dos órgãos intervenientes; Fundação Palmares e FUNAI: exigência de estudos em comunidades que não possuem decretos, divergência com a Portaria 419; Condicionantes e exigências de compensações que não estão relacionadas com os impactos causados pelo empreendimento empreendimentos assumem responsabilidade de políticas públicas.