É HORA DE AVANÇARMOS RUMO AO FUTURO!

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1 É HORA DE AVANÇARMOS RUMO AO FUTURO!

2 Apresentação Os setores empresariais produtivos do País, que movimentam U$ 465 bilhões por ano em exportações e importações, confiam que o Congresso Nacional encontrará as melhores soluções contra a ineficiência e a falta de competitividade que domina os portos brasileiros. Zarpa Brasil é uma campanha das instituições empresariais brasileiras em prol da modernização dos portos do nosso País. Por isso, as principais representações da indústria, do comércio e da agropecuária apoiam a Medida Provisória 595/2012 e estão participando da campanha Zarpa Brasil!, com o objetivo de contribuir com estudos, avaliações e informações para os nossos parlamentares e para a sociedade em geral. Existe um sério risco de apagão portuário no médio prazo, fruto da ineficiência, da burocracia e da falta de investimentos no setor. Se não tomarmos providências e aprovarmos um novo marco legal, permitindo que a iniciativa privada possa investir na atividade portuária, assumindo riscos, aumentando a capacidade de escoamento e expandindo o sistema portuário, o futuro do País estará comprometido, irremediavelmente. As entidades empresariais creem, firmemente, que, dentro dos preceitos democráticos que orientam os debates no Legislativo, será possível aperfeiçoar a MP 595, submetendo à livre concorrência esta verdadeira reserva de mercado que domina o atual sistema portuário. E confiam na firmeza do Governo e do Congresso frente às pressões dos mais diversos lobbies, garantindo a necessária segurança jurídica aos novos investimentos que consolidarão a prometida abertura dos portos, tão necessária ao crescimento econômico do nosso Brasil. Todos queremos mais empregos. Mais competitividade. Mais desenvolvimento. É hora de soltarmos as âncoras e avançarmos rumo ao futuro. Zarpa, Brasil!

3 A SITUAÇÃO ATUAL DOS PORTOS BRASILEIROS Vários estudos sobre qualidade e a produtividade dos portos em todo o mundo, realizados por instituições de credibilidade internacional, como o World Economic Forum e o World Shipping Council, mostram a estrutura portuária brasileira nas últimas colocações dos rankings, muito distante das principais economias com as quais concorre no mercado global. 2. BAIXA CAPACIDADE DE MOVIMENTAÇÃO Movimentação de Contêineres nos Principais Portos do Mundo (2010) 1º 2º 3º Xangai Cingapura Hong Kong Cingapura 23,70 29,07 28,43 1. BAIXA QUALIDADE DOS PORTOS Ranking Mundial da Qualidade dos Portos 142 países avaliados 4º 5º 6º 7º Shenzhen Busan Ningbo Guarngzhou Coreia do Sul 14,19 13,14 12,55 22,51 Em milhões de contêineres de 20 pés cúbicos. 1 o Cingapura 2 o Suíça 8º 9º 10º Quingdao Dubai Rotterdam BRASIL Em. Árabes Unidos Holanda 7,89 12,01 11,60 11,14 SANTOS CORRESPONDE A 40% DA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES DO BRASIL. 3 o Hong Kong 44º Santos Brasil 2,72 4 o Bélgica 5 o Panamá Fonte: World Shipping Council (2011) 3. BUROCRACIA Tempo de Desembaraço Aduaneiro Inspeção Física (nº de dias) 130 o Brasil 20 20,0 18 ENTRE OS 113 PAÍSES Fonte: The Global Competitiveness Report (World Economic Forum) ,0 12,8 ANALISADOS, O BRASIL OCUPA A 102ª POSIÇÃO ,0 7,6 7,5 7,0 6,8 6,4 6,0 5,9 5,5 MÉDIA MUNDIAL: 2,9 DIAS. MÉDIA DO BRASIL: 5,5 DIAS. 4,6 4,6 3,9 3,7 3,5 3,4 3,1 3,0 3,0 2,8 2,7 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,1 2,1 2,0 2,0 2,0 2,0 1,8 1,7 1,6 1,4 1,4 1,4 1,4 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0 0,6 0,6 0,6 0,6 0 Etiópia República do Chade Venezuela Guiné Equatorial Arábia Saudita Uganda Angola Paquistão Nigéria Mozambique Camboja BRASIL Rússia Bolívia ARGENTINA Peru ÍNDIA CHINA Equador Costa Rica Kuwait Espanha África do Sul Itália Guatemala México Canadá Estados Unidos Malásia Reino Unido Colômbia Grécia Noruega URUGUAI AUSTRALIA Panamá Alemanha Dinamarca Sérvia Tailândia Emirados Árabes Unidos Austria CHILE Japão Nova Zelândia Taiwan Cingapura Bélgica Holanda Bósnia e Herzegovina Irlanda Corea, Rep. Nicarágua Luxemburgo Finlândia República do Quirquistão Hong Kong,

4 4. ALTOS CUSTOS OPERACIONAIS Custos de Transporte da Lavoura ao Porto de Embarque Evolução 2003/2011 Dólar/Tonelada * Argentina USA Brasil US$ 20 US$ 23 US$ 85 Fonte: Anec (2011) * Estimativa realizada com base nos valores de fretes praticados em Valor do dólar U$ 1,62 (maio/2011) 78 US$ / Ton De 1998 a 2011 a movimentação de contêineres cresceu a uma média de 10,3% ao ano. A estimativa é que a demanda por instalações portuárias irá duplicar nos próximos 7 anos, mantido o mesmo ritmo de crescimento. Se não tivesse havido a crise econômica, seria necessário dobrar os portos em 6 anos. EM QUALIDADE DE INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA, O BRASIL TEM NOTA 2,7. A MÉDIA MUNDIAL É 4,2! NO BRASIL, O DESEMBARAÇO ADUANEIRO DE UMA CARGA CONSOME, EM MÉDIA, 132 HORAS. A MÉDIA MUNDIAL É DE 70 HORAS! EM HONG KONG, POR EXEMPLO, É DE APENAS 15 HORAS. Aumento % % 53,3% 42,9% QUAIS OS PRINCIPAIS PROBLEMAS? Muita burocracia É preciso compatibilizar o período diário de 24 horas da operação dos portos com o atendimento dos órgãos públicos envolvidos na movimentação de cargas (9 às 17 horas). O somatório desses entraves, facilmente solucionáveis, resultou em 79 mil horas de navios parados, em Em 2010 e 2011, o prejuízo por horas paradas alcançou a cifra de R$ 346 milhões. Porto 24 Horas Nos Portos de Xangai e Singapura (), de Busan (Coréia do Sul) e de Rotterdam, as instituições públicas funcionam initerruptamente (24 horas). No Brasil, a média de horas trabalhada é de apenas 6 a 9 horas. A maioria não funciona no horário de almoço, domingos e feriados. Pouco investimento É incontestável a incapacidade do atual sistema portuário nacional de acompanhar o ritmo de crescimento de nossa economia, o que indicaria a necessidade de ampliar a participação da Iniciativa privada na logística dos portos para enfrentar, com eficiência, a grave crise enfrentada pelo setor. País Valor Investido (2010) % do PIB US$ 1 trilhão 10,6% Índia US$ 324 bilhões 8% Rússia US$ 155 bilhões 7% Brasil US$ 9 bilhões 0,4%

5 MP DOS PORTOS: TRÊS ÂNCORAS FUNDAMENTAIS PARA A MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA 1. ELIMINAÇÃO DA EXIGÊNCIA DE EXCLUSIVIDADE DE CARGA PRÓPRIA A MP dos Portos corrige as falhas decorrentes da legislação atual, que exige que os terminais privados manuseiem somente carga própria. Esta obrigatoriedade inibe ou inviabiliza a instalação de Terminais de Uso Privativo (TUPs) que possam manusear carga própria e de terceiros (misto). O novo dispositivo elimina a distinção entre movimentação de carga própria e carga de terceiros como exigência para a autorização de novas instalações portuárias. 2. COMPARTILHAMENTO DE INFRAESTRUTURAS A MP dos Portos atribui à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) a competência para regular a utilização ou o acesso de todos os usuários às infraestruturas portuárias, com justa remuneração do titular do contrato. Desta forma, os terminais arrendados (nos portos organizados) e os terminais autorizados (de uso privado, fora das áreas dos portos organizados) deverão compartilhar infraestruturas, o que garante significativa redução de custos (investimentos). 3. TRABALHO PORTUÁRIO E O OGMO A MP dos Portos permite que a contratação de mão-de-obra continue sendo feita, nos portos públicos existentes, pelo OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-Obra), por tarefa e de forma temporária. A inovação é que os trabalhadores dos novos portos poderão ser contratados pela CLT, com vínculo empregatício e prazo indeterminado. A mão-de-obra é um fator crítico nos portos brasileiros, especialmente quando administrados via OGMO. Na tabela abaixo, é possível avaliar o custo de mão de obra em um porto público e em um porto privado. Custo médio da MOB por Caixa (conteiner) CUSTOS MÉDIOS DA MÃO DE OBRA (MOB) EM TERMINAIS PORTUÁRIOS/CONTÊINER R$ 70,00 R$ 50,00 R$ 40,00 R$ 30,00 R$ 20,00 R$ 10,00 R$ 33,13 R$ 0, Privado (MOB própria) 1 R$ 33,13 Público (OGMO) 2 Fonte: Estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil Fonte: Estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil R$ 24, R$ 24,85 No gráfico acima, considera-se uma movimentação de a contêineres por ano em um porto público e um porto privado. No Terminal Público, o custo de mão de obra é constante, independente do número de contêineres movimentados. No Terminal Privado, o custo de pessoal é decrescente, pela otimização das equipes, pela gestão profissional e pela capacitação dos funcionários. Os principais motivos do alto custo dos portos públicos são: R$ 19, R$ 19,88 R$ 14, R$ 14,20 a) proibição de multifuncionalidade por parte da estrutura sindical: trabalhador exercer outra função b) impossibilidade de aproveitamento de terno (uma equipe de trabalho por porão): não transfere uma equipe de um navio para trabalhar em outro c) turnos de 6 horas, com 4 trocas em 24 horas (paralisação na operação) d) resistências culturais: profissionais contrários a novas práticas, inovação e tecnologia. No Porto Público não é o dono do navio ou da carga que define quantos trabalhadores serão usados para carregar ou descarregar. É o OGMO!

6 O NOVO MARCO LEGAL É GARANTIA DE NOVOS INVESTIMENTOS Os investimentos previstos em arrendamentos e Terminais de Uso Privativo (TUPs) alcançaram a cifra de R$ 54,2 bilhões (R$ 31 bilhões até 2014/2015 e R$ 23,2 bilhões em 2016/2017), com significativa participação da iniciativa privada, estimulada pela competição no setor, e com a eliminação de barreiras regulatórias. Investimentos que serão feitos em todo o Brasil: Investimentos em portos, por região Região Investimentos (milhões/r$) 2014/ /2017 Sudeste Nordeste Sul Norte Total Fonte: PIL/MT (2012) MAPA DOS NOVOS INVESTIMENTOS EM ARRENDAMENTOS E TUPs Mancha da produção de SOJA E MILHO 2011 O IMPACTO DA MP 595 NO AGRO A evolução do agronegócio brasileiro, nos últimos 50 anos, permitiu que o País passasse da condição de importador de alimentos para a de segundo maior exportador mundial. Nos próximos 10 anos, seremos o maior fornecedor de alimentos do mundo e, para isso, precisamos de um eficiente sistema de logística, onde os portos são o maior gargalo. O aumento da produção agrícola nas regiões Norte/Nordeste e, sobretudo, Centro-Oeste, tem indicado a necessidade de atenção nessas regiões, principalmente no que tange aos investimentos em infraestrutura logística. A produção agrícola do Centro-Oeste não pode continuar sendo escoada predominantemente pelos portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. Para termos competitividade, precisamos consolidar os corredores do Centro- Norte (rodovias-hidrovias-ferrovias-portos) AM RR Itacoatira Manaus AP Macapá Santarém PA Belém / Miramar Outeiro Vila do Conde Itaqui MA CE Pecém RN AC Porto Velho RO TO PI AL SE PB PE Cabedelo Suape / Recife Maceió MT BA Aratu / Salvador GO DF Ilhéus / Porto Sul PARALELO 16 MG ES MS Vitória SP RJ Itaguai / Rio de Janeiro PR Santos / São Sebastião Produz Escoa LEGENDA TUPs e Arrendamentos PIL RS SC Paranaguá / Antonina Itajaí / Imbituba São Francisco do Sul Porto Alegre Acima do Paralelo 16 Abaixo do Paralelo 16 52% 68 milhões ton 48% 63 milhões ton 14% 8,2 milhões ton 86% 50,1 milhões ton Até km para embarque nos portos do sul Rio Grande Fonte: Programa de Investimento em Logística PIL

7 MP 595: UM CHOQUE DE MODERNIDADE E COMPETITIVIDADE A Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012, que dispõe sobre portos, instalações portuárias e atividades desempenhadas por seus operadores, proporciona ao Congresso Nacional a oportunidade única de modernizar o sistema portuário brasileiro e garantir maior competitividade às FATOS E VERSÕES FALSO O OGMO será extinto, causando desemprego. Os portos públicos perderão competitividade A MP 595 é inconstitucional O melhor sistema portuário é o público A MP 595 revoga a Lei dos Portos Não haverá mais investimentos nos portos públicos A burocracia continuará tirando a nossa competitividade VERDADEIRO nossas exportações. Basta eliminar os instrumentos arcaicos e protecionistas que impedem o cumprimento da Lei dos Portos, que é uma das melhores do mundo. Basta não ter medo das inverdades espalhadas por uma minoria, que está agindo contra os interesses do País. Todos os direitos trabalhistas estão mantidos e assegurados na MP 595, inclusive as contratações via Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), nos portos públicos. O que ela permite é que os novos terminais privados contratem seus funcionários pelo regime da CLT. A demanda por serviços portuários é crescente, com média de crescimento prevista em 10,3% ao ano. Em 7 anos, será necessário dobrar a oferta de portos no Brasil. O Artigo 21 da Constituição Federal autoriza a União a explorar portos, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão. O Artigo 4 da Lei dos Portos cita, claramente, a modalidade de porto misto, para movimentação de carga própria e de terceiros. O Governo Federal não tem capacidade de investimento para atender a demanda crescente por portos. Enquanto a, por exemplo, investiu 10,6% do PIB em 2010, o Brasil investiu 0,4%. A MP 595 revoga o Decreto 6.620/2008, que desvirtua uma Lei de Portos que é uma das melhores do mundo. A essência da mudança é permitir a movimentação de cargas próprias ou de terceiros em novos terminais, independente da proporcionalidade entre elas. O Governo Federal prevê uma cesta de investimentos para ampliação, modernização e melhoria dos portos públicos. O PAC está investindo R$ 7,5 bilhões nos portos Brasileiros. Até 2014 serão destinados R$ 5,27 bilhões em obras de dragagem e infraestrutura portuária e serviços de inteligência logística. O Governo Federal já está tomando uma série de medidas para garantir o funcionamento do Porto 24 Horas e do Porto sem Papel (PSP). TERMOS DO SISTEMA PORTUÁRIO Armador Pessoa física ou jurídica responsável pela equipagem do navio, podendo ser ou não proprietário do navio, objetivando sua exploração comercial. Autoridade Portuária É a administração de um porto exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado. Companhia Docas Companhias vinculadas ao governo federal por meio do Ministério dos Transportes para gestão dos portos ainda vinculados ao governo. Órgãos públicos que atuam nos portos Ministério dos Transportes (DNIT, ANTAQ, ANTT); Ministério dos Transportes (DNIT, ANTAQ, ANTT); Ministério do Meio Ambiente (Ibama); Ministério da Saúde (Anvisa); Ministério da Defesa (Marinha de Guerra, Diretoria de Portos e Costas, Diretoria de Hidrografia e Navegação); Ministério da Agricultura (Vigiagro); Ministério da Justiça (Polícia Federal); Ministério da Fazenda (Receita Federal); Administração do Porto (Companhia Docas, CAP e OGMO) Secretaria Especial de Portos (Secretaria de Gestão e Infraestrutura de Portos, Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Portuário) OGMO Órgão Gestor de Mão-de-Obra.. Entidade sem fim lucrativo, presente nos portos organizados, responsável por administrar a escala de trabalho e regular a mão de obra portuária. Também promove o treinamento multifuncional, a habilitação profissional e a seleção de trabalhadores. Operador Portuário Entidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os Trabalhadores Portuários Avulsos TPAs. Pessoa jurídica pré-qualificada para a execução da operação portuária na área do porto organizado. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas ao controle aduaneiro, no período em que essas estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo da área do porto onde se acham depositadas ou devam transitar. PAC Programa de Aceleração do Crescimento O Programa de Aceleração do Crescimento foi criado em 2007, com o objetivo de organizar o planejamento e a execução de grandes obras de insfraestrutura social, urbana, logística e energética do Brasil, contando com a participação da iniciativa privada. Foi dividido em duas fases, sendo a primeira executada entre os anos de 2007 a 2010, e a segunda entre 2010 até 2014.

8 Terminal de Uso Privado (TUP) Instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado, para a movimentação de carga própria ou de terceiro. Porto Público ou Porto Organizado Bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária. Praticagem ou Prático Profissional responsável pela condução em segurança da embarcação por meio do canal de acesso até o cais. PSP Porto sem Papel Programa instituído pela Secretaria Especial de Portos SEP para desburocratizar a atividade portuária. Tem como objetivo unificar as informações dos principais agentes envolvidos na atividade portuária em uma única plataforma. Atualmente, 26 portos já fazem uso desse sistema. A previsão da SEP é implantar o sistema em 32 portos marítimos brasileiros até maio de Terno É cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em que haja movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores escalado. Fonte: Pesquisa CNT do Transporte Marítimo (2012).

9 APOIO: CNA - CONFEDERAÇÃO AGRICULTURA E PECURARIA DO BRASIL CNI - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDUSTRIA CNC - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO COMERCIO CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE CNF - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DAS INSTITUIÇÕES FINANCEIRAS CNS - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE SAUDE OCB - ORGANIZAÇÃO DAS COOPERATIVAS BRASILEIRAS ABDIB - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INFRAESTRUTURA E INDUSTRIA DE BASE ABIMAQ - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDUSTRIA DE MAQUINAS E EQUIPAMENTOS SRB - SOCIEDADE RURAL BRASILEIRA ABCZ - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS CRIADORES DE ZEBU ÚNICA - UNIÃO DAS INDUSTRIAS DE CANA DE AÇUCAR COPERSUCAR - COPERATIVA BRASILEIRA DE AÇUCAR E ETANOL APROSOJA - ASSOCIAÇÃO DOS PRODUTORES DE SOJA ABRAPA - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DOS PRODUTORES DE ALGODÃO ABIQUIM - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDUSTRIA QUIMICA ABRAF - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRAS DE PRODUTORES DE FLORESTAS PLANTADAS ABIMILHO - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDUSTRIA DE MILHO ABIEC - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDÚSTRIAS EXPORTADORAS DE CARNE UBABEF - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRODUTORES E EXPORTADORES DE FRANGO SINDIRAÇÕES - SINDICADO NACIONAL DA INDUSTRIA DE ALIMENTAÇÃO ANIMAL ANDEF - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE DEFESA VEGETAL ABRASEM - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE SEMENTES E MUDAS ANDA - ASSOCIAÇÃO NACIONAL PARA DIFUSÃO DE ADUBOS SNA - SOCIEDADE NACIONAL DA AGRICULTURA