Mobilidade ativa A bicicleta nas cidades do século XXI. Seminário Aspectos da Mobilidade Urbana Brasília, setembro de 2015

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1 Mobilidade ativa A bicicleta nas cidades do século XXI Seminário Aspectos da Mobilidade Urbana Brasília, setembro de 2015

2 Sobre o ITDP Organização social sem fins lucrativos Sede em Nova York, presente no Brasil desde 2007 Promove transporte sustentável e equitativo Articulação com órgãos governamentais e organizações da sociedade civil

3 Cidades do século passado

4 Cidades do século passado

5 Espaço de circulação Número de pessoas/hora em uma via de 3,5m de largura (Botma & Papendrecht, Traffic Operation of Bicycle Traffic TU Delft, 1991)

6 Espaço de estacionamento 1 vaga de carro 1 moradia de baixa renda na Índia 1 estudante em Paris 15 amigos almoçando 3 profissionais trabalhando 10 bicicletas 2 riquichás 5 motos

7 É preciso inovar

8 Redistribuir o espaço Simulação situação atual Fonte: NACTO Urban Street Design Guide

9 Redistribuir o espaço Simulação 6 meses Simulação situação atual Fonte: NACTO Urban Street Design Guide

10 Redistribuir o espaço Simulação 6 anos Fonte: NACTO Urban Street Design Guide

11 Fonte: NACTO Urban Street Design Guide

12 Redistribuir recursos e investimentos otá, Colômbia

13 Priorizar os modos ativos e coletivos Lei Nacional da Mobilidade Urbana /12 Modo a pé Bicicletas Transporte Coletivo Carga Transporte motorizado individual

14 Os municípios também possuem legislação Leis específicas Obrigatoriedade de bicicletários Criação de ciclovias Datas comemorativas Regras de conduta e ordenação viária Leis estruturantes Planos Diretores Planos de Mobilidade Sistemas Cicloviários Código de obras

15 Benefícios da bicicleta Fonte: ITDP México

16 Benefícios da bicicleta Fonte: Economic Benefits of Cycling in EU ECF, 2013

17 Opção eficiente A bicicleta não precisa ser o meio de transporte exclusivo de toda a população, mas pode ser uma opção de transporte para alguns deslocamentos de uma boa parcela dos cidadãos.

18 Energia, poluição e espaço

19 Padrões técnicos? Conhecimento sobre planejamento de cidades para as pessoas é novo Ainda países como Holanda e Dinamarca tenham desenvolvido e consolidado conhecimentos importantes e úteis, a experiência recente em vários países e cidades mostra que não existe "receita" pronta para ser copiada e colada

20 Olhar detalhado e conhecimento local O grande potencial de integração dos modos com o tecido urbano implica em pensar em soluções locais, com o olhar em menor escala do que o usado no planejamento do transporte motorizado. É fundamental que cada município pense nos seus desafios e desenvolva soluções próprias, criando a uma experiência local.

21 Estratégias para o desenho cicloinclusivo Antes de construir infraestrutura cicloviária segregada, a política pública que fomenta a utilização da bicicleta deve priorizar as intervenções que resultem em infraestrutura cicloinclusiva na totalidade do espaço viário: redução dos volumes de tráfego motorizado redução da velocidade dos veículos motorizados intervenção em interseções perigosas redistribuição do espaço viário Foto: D.Hoppe

22 Redução dos volumes Medidas para a redução dos volumes de tráfego motorizado Viagens a desincentivar: -menores do que 5 km -somente uma pessoa por automóvel -atravessando áreas residenciais sem que sejam sua origem ou destino a. Barreiras b. Desvios interiores c. Sentidos de circulação d. Controle misto Fonte: Ciclociudades, 2012.

23 A bicicleta é perigosa? Velocidade alta + grande massa = risco Grau de segregação da via para o uso da bicicleta passa pela análise do risco dos ciclistas no compartilhamento com os motorizados, considerando especialmente a velocidade das vias e adotando estratégias para diminui-la

24 Redução da velocidade

25 25 Km/h

26 35 Km/h

27 40 Km/h

28 50 Km/h Fonte: Michael King

29 Redução da velocidade Medidas para a redução das velocidades dos veículos motorizados: -Limite na velocidade de regulamentação do tráfego -Técnicas de desenho viário que impeçam a circulação em velocidades maiores que a permitida Foto: D.Hoppe

30 Ruas mais seguras Rotatórias Foto: D.Hoppe

31 Redução da velocidade O raio de giro ideal é aquele que faz os veículos circularem em velocidades mais baixas Fonte: Ciclociudades, 2012 (adaptado de FHWA, 2004).

32 Redução da velocidade Técnicas de desenho viário para redução de velocidade Chicanes Fonte: Ciclociudades, 2012.

33 Redução da velocidade Técnicas de desenho viário para redução de velocidade Redutores de velocidade Travessias elevadas de pedestre Ondulações (quebra-molas) Interseções elevadas Depressões Almofadas Sonorizadores Foto: D.Hoppe

34 Intervenções em interseções perigosas Fonte: Michael King

35 Uma ciclovia não faz verão

36 Rede mínima Efeito rede O crescimento exponencial das viagens em bicicleta pode ser alcançado através de uma estratégia que crie uma nova leitura das ruas, desenvolvendo um novo mapa mental da malha urbana. Fonte: Ciclociudades, 2012.

37 Princípios da rede Linearidade Percursos contínuos em termos de distância e tempo Conforto Facilitar a chegada aos destinos Segurança Maximizar a segurança para os ciclistas Atratividade Rede integrada ao entorno, com alta densidade de destinos Coerência Rede integrada e coerente Fonte: Ciclociudades, 2012.

38

39 Princípios da rede Linearidade Percursos contínuos em termos de distância e tempo Redução do tempo de deslocamento dos ciclistas: Redução do número de interseções onde os ciclistas não têm preferência de passagem Redução da frequência de paradas obrigatórias Foto: T. Benicchio

40 Princípios da rede Conforto Facilitar a chegada aos destinos Sinalização de destinos a centros de bairro e pólos geradores de viagens. Compreensão da rede Utilização dos marcos e referências na paisagem urbana para facilitar a criação de um mapa mental pelos usuários da rede cicloviária Foto: T. Benicchio

41 Princípios da rede Segurança Maximizar a segurança para os ciclistas Minimiza-se o número de cruzamentos Reduz-se a diferença de velocidade entre o tráfego de ciclistas e de veículos motorizados Em caso de grandes diferenças de velocidade, separase os ciclistas dos veículos motorizados A hierarquia viária deve ser reconhecível Foto: D.Hoppe

42 Princípios da rede Atratividade Rede integrada ao entorno, com alta densidade de destinos Alta densidade de destinos Os centros de bairro e os pólos geradores de viagens devem estar diretamente ligados à rede cicloviária. Segurança Pública As rotas cicláveis mais utilizadas devem cumprir com requisitos mínimos em termos de segurança pública, e passar por áreas onde haja suficiente controle visual e social.

43 Princípios da rede Coerência Rede integrada e coerente Rede completa (dentro de uma área urbana) A resolução da malha de infraestrutura cicloviária deve ser de 500 a 1000 metros. Continuidade das rotas Os centros de bairro e centros de atração de viagens devem estar conectados Vinculação com linhas de desejo O ideal é que ao menos 70% das viagens em bicicleta possam ser feitas dentro da rede de infraestrutura cicloviária

44 Critérios gerais Fonte: Ciclociudades, 2012.

45 Infraestrutura compartilhada Grande parte da rede viária das cidades corresponde à vias de acesso e de tráfego local, onde se pode circular a 30 km/h ou menos. A maior parte dos deslocamentos em bicicleta pode ser realizada de forma compartilhada com veículos motorizados, sem necessidade de segregação Mesmo assim, não deixa de ser necessário garantir que a convivência se dê em melhores condições para o ciclista, através de medidas de moderação de tráfego Fonte: Ciclociudades, 2012.

46 Faixa compartilhada Fonte: Ciclociudades, 2012.

47 Ciclofaixa Delimitação feita através de marcas no pavimento e, ocasionalmente, elementos delimitadores (tachas ou tachões retrorrefletivos) Preferencialmente no bordo direito da via, unidirecional, no mesmo sentido de circulação do tráfego automotor Foto: D.Hoppe

48 Ciclofaixa Fonte: Ciclociudades, 2012.

49 Ciclovia Pista fisicamente separada do tráfego motorizado Deve, preferencialmente, ser implementada como uma faixa unidirecional, no sentido de circulação do tráfego motorizado e no bordo direito da via. Em geral, a maioria dos acidentes envolvendo ciclistas ocorrem nos cruzamentos, chegando a alcançar 74% do total. Além disso,quando circulam no sentido contrário ao tráfego motorizado, os ciclistas estão expostos a um risco até 3,6 vezes maior (Wachtel y Lewiston, 1994). Fonte: Ciclociudades, 2012.

50 Ciclovia Fonte: Ciclociudades, 2012.

51 Estacionamento

52 Estacionar é preciso A bicicleta é um veículo individual porta a porta: além da infraestrutura para o deslocamento, precisa de estacionamentos Foto: D.Hoppe

53 Tipologias Paraciclo = suporte para prender a bicicleta Foto: D.Hoppe

54 Tipologias Bicicletário = conjunto de suportes com zeladoria (câmera ou presencial) (definição utilizada em São Paulo) Foto: D.Hoppe

55 Localização Análise não deve ser só na escala do edifício (micro-escala), mas também em macro-escala: melhor localização dos bicicletários em relação aos usos do solo na região, serviços de transporte público, fluxos de ciclistas e etc. Proposta de rede de estacionamentos de Sevilla Fonte: Ciclociudades, 2012.

56 Integração modal

57 Área de abrangência do transporte público Deslocamento em bicicleta (10 min, 20 km/h) Deslocamento a pé (10 min, 5 km/h) Fonte: Ciclociudades, 2012.

58 Bicicletas compartilhadas

59 Bicicletas compartilhadas - Conceito Bicicletas disponibilizadas para uso compartilhado entre os munícipes Usuário retira em um ponto e devolve em outro, geralmente com uma franquia de tempo gratuita para a viagem

60 Bicicletas compartilhadas - Benefícios Novos ciclistas e mais viagens Diminução de congestionamento e poluição Caráter de transporte público e coletivo Aumento do alcance do transporte coletivo de massa ( last mile ) Melhora a imagem de uma cidade

61 Bicicletas compartilhadas - Planejamento Os sistemas de bicicletas compartilhadas produzem informações importantes para o planejamento cicloviário Dados de operação do sistema devem estar disponíveis para os órgãos de planejamento e gestão da mobilidade: Número de viagens Origem e destino Trajeto (GPS) Estatísticas dos usuários

62 Bicicletas compartilhadas - Planejamento Densidade e posicionamento das estações Distância entre as estações Número de vagas / bicicleta Qualidade do equipamento Facilidade de uso

63 Bicicletas compartilhadas - Planejamento Guia disponível para download em

64 Para além da infraestrutura

65 Criar imaginário positivo em torno do uso da bicicleta nas suas mais diversas finalidades

66 Assegurar direitos aos atuais ciclistas (segurança, conforto, informação, acesso à cidade)

67 Lazer Ruas de lazer, ciclovias recreativas e passeios atraem novos ciclistas Contato lúdico com a bicicleta Percepção sobre as distâncias reais para o deslocamento cotidiano Demonstram potencial de uso da bicicleta em condições ideais

68 Cultura Fomento de atividades relacionadas à bicicleta criam identidade e ajudam a normalizar a bicicleta Mostras de vídeo Festivais Encontros temáticos

69 Educação

70 Educação Sensibilizar a população para o uso da bicicleta e promover a formação continuada dos usuários de bicicleta e demais condutores de veículos Espaços formais (escolas, centros de formação de condutores) Espaços informais (atividades ao ar livre, parques e ruas de lazer) Ciclistas Habilidades para o uso da bicicleta Noções e atitudes preventivas no trânsito Equipamentos e manutenção básica Demais condutores de veículos Como interagir com a bicicleta no trânsito (ultrapssagens e fatores de risco) Sensibilização para a bicicleta como opção de transporte

71 Liderança política

72 Estruturação institucional Constituir grupo responsável dentro das administrações: Identificável pela sociedade e pelos colegas da administração Com capacidade técnica e de articulação política Dotado de recursos humanos e materiais Relativa autonomia e poder de decisão Idealmente locado dentro dos órgãos de mobilidade ou planejamento urbano

73 Participação social Estabelecer alianças e estruturar espaços participativos com a sociedade civil ajuda a garantir a permanência das ações entre as administrações, transformando políticas de governo em políticas de Estado.

74 Monitoramento e indicadores Construir indicadores e monitora-los: Contagens de ciclistas e pedestres para avaliar impacto da rede implantada nos deslocamentos (antes e depois da implantação) Segurança viária (número e características das mortes e colisões) Extensão da malha cicloviária e da rede para mobilidade a pé Uso de bicicletários Impactos econômicos Graus de satisfação Políticas de transparência dos dados Publicação de dados e relatórios na internet Dados em fomatos abertos Comunicação institucional através da mídia

75 Comunicação

76 Comuicação

77 Podemos mudar nossas cidades

78 Obrigado! / facebook.com/itdpbrasil

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