UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS ANDRÉ LUIZ VOOS BUDAL ARINS

Transcrição

1 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS ANDRÉ LUIZ VOOS BUDAL ARINS VIABILIDADE DE TRANSPORTE MULTIMODAL PARA CARGAS FRACIONADAS NO MERCADO INTERNO BRASILEIRO JOINVILLE SC BRASIL 2011

2 UNIVERSIDADE DO ESTADO DE SANTA CATARINA CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS ANDRÉ LUIZ VOOS BUDAL ARINS VIABILIDADE DE TRANSPORTE MULTIMODAL PARA CARGAS FRACIONADAS NO MERCADO INTERNO BRASILEIRO Trabalho de Graduação apresentado à Universidade do Estado de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro de Produção e Sistemas. Orientador: Dr. José Oliveira da Silva JOINVILLE SC BRASIL 2011

3 ANDRÉ LUIZ VOOS BUDAL ARINS VIABILIDADE DE TRANSPORTE MULTIMODAL PARA CARGAS FRACIONADAS NO MERCADO INTERNO BRASILEIRO Trabalho de Graduação aprovado como requisito parcial para a obtenção do título de Engenheiro do curso de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade do Estado de Santa Catarina. Banca Examinadora: Orientador: Dr. José Oliveira da Silva Membro: Dr. Fernando Natal de Pretto Membro: Dra. Silene Seibel Joinville, 02 de Maio de 2011.

4 Se ignorância é felicidade, então arranque o sorriso da minha cara. (Commeford; de la Rocha; Morello; Wilk).

5 AGRADECIMENTOS Ao Papa e à Mama, pela vida e pelos ensinamentos que me proporcionam ser uma pessoa de bons princípios e valores. Ao meu irmão, Marcel, que mesmo longe sempre foi um exemplo. À Tina, minha noiva, cuja paciência e compreensão foram pilares na construção deste trabalho. Ao professor Doutor José Oliveira da Silva, que indicou os caminhos para a realização deste trabalho e esteve sempre disposto a contribuir. Agradeço pelo crédito depositado. Ao Joinville Esporte Clube, paixão incondicional, agradeço por existir. Ao povo barriga-verde que fomenta a UDESC. E a todos que acreditam no Brasil.

6 ANDRÉ LUIZ VOOS BUDAL ARINS VIABILIDADE DE TRANSPORTE MULTIMODAL PARA CARGAS FRACIONADAS NO MERCADO INTERNO BRASILEIRO RESUMO A logística por ter importância vital para qualquer empresa deve ser bem desenvolvida para atender as necessidades com perfeição e diminuir custos gerando competitividade. Micro, pequenas e médias empresas são maioria no Brasil e o transporte mais utilizado para movimentar suas cargas é o rodoviário. Porém, esta cultura pode mudar brevemente com a inserção de novos operadores de diferentes modais de transporte. Na década de noventa ocorreram as privatizações de empresas estatais brasileiras e abertura de capital de outras. Dessa maneira, as malhas férreas, esquecidas nas mãos da RFFSA, começaram a ser administradas e mantidas por empresas privadas e as administrações dos portos tiveram seus capitais abertos. Houve, a partir de então, um aumento da visão de competitividade por parte de grandes empresas brasileiras que aumentaram seus investimentos no setor de transportes, viabilizando o ressurgimento de modais esquecidos e pouco utilizados. Hoje os diversos modais de transporte passam por fase de crescimento acelerado e investimentos públicos e privados. Dessa maneira, empresas de menor porte podem vislumbrar maneiras mais competitivas de transportar seus materiais. Um país de dimensões continentais como o Brasil tem necessidade de diversos tipos de transporte que se adequem melhor a cada caso, dependendo dos diversos fatores como tempo, distância, custo, dentre outros. Nesse contexto, o presente trabalho analisa a situação atual do transporte de cargas no mercado interno brasileiro e realiza estudo de viabilidade da utilização de mais de um modal de transporte para movimentar cargas dentro do Brasil. Foi realizada pesquisa bibliográfica e junto de empresas do setor para realização deste estudo. O trabalho teve por objetivo principal analisar a logística de entrega de produtos de uma pequena empresa do ramo químico. Ao final do estudo foi possível verificar que a atual logística da empresa deve ser alterada a fim de diminuir custos e ganhar competitividade. PALAVRAS-CHAVE: Modal de transporte. Carga fracionada. Brasil.

7 LISTA DE FIGURAS Figura 1: Exemplo de cadeia de suprimentos...16 Figura 2: Tipos de logística...18 Figura 3: Potencial estimado para a movimentação de cargas de cabotagem...26 Figura 4: Esquematização do serviço de carga fracionada...32 Figura 5: Destaque de raios de distância a partir da sede da empresa Quemis do Brasil...39

8 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Matriz de transportes de carga do Brasil...23 Tabela 2 Matriz de transportes de carga no mercado interno e externo brasileiro...26 Tabela 3 Matriz de transportes de carga no mercado interno e externo dos EUA...27

9 LISTA DE ABREVIATURAS ABML ABTI AL ALL ANAC ANTAQ ANTT BA CE CNT CSCMP DNIT EUA FIPE FUNCEX GO MA MDIC MS MT OMC OTM PA Associação Brasileira de Movimentação e Logística Associação Brasileira de Transportadores Internacionais Alagoas América Latina Logística Agência Nacional de Aviação Civil Agência Nacional de Transportes Aquaviários Agência Nacional de Transportes Terrestres Bahia Ceará Confederação Nacional do Transporte Council of Supply Chain Management Professionals (Conselho de Profissionais da Gerência da Cadeia de Suprimentos) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Estados Unidos da América Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior Goiás Maranhão Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Mato Grosso do Sul Mato Grosso Organização Mundial do Comércio Operador de Transporte Multimodal Paraíba

10 PE Pernambuco PI Piauí RFFSA Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima RN Rio Grande do Norte SE Sergipe SEBRAE Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas SETRACAJO Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Joinville TEU Twenty-foot Equivalent Unit (Unidade Equivalente de Vinte Pés) USDOT United States Department of Transportation (Departamento de Transportes dos Estados Unidos da América)

11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS Cadeia de Suprimentos Logística Operador Logístico Modais de Transporte Vantagens e Desvantagens dos Modais MATRIZ DE TRANSPORTES DE CARGA DO BRASIL Matriz de Transportes de Carga no Mercado Interno do Brasil Matriz de Transportes de Carga de um País Desenvolvido CARGAS FRACIONADAS NO BRASIL Cargas Fracionadas no Modal Ferroviário Cargas Fracionadas no Modal Aeroviário Cargas Fracionadas no Modal Aquaviário Cargas Fracionadas no Modal Rodoviário Panorama do Transporte de Cargas Fracionadas PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ESTUDO DE CASO AVALIAÇÃO GERAL DA LITERATURA VOLTADA AO ESTUDO DE CASO APRESENTAÇÃO DA QUEMIS INDÚSTRIA QUÍMICA DO BRASIL CUSTO ALVO DE FRETE VIABILIDADE DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGA FRACIONADA Características das Cargas Características da Carga da Linha A Características da Carga da Linha R Transporte para Recife Transporte por Modal Aeroviário Transporte por Modal Rodoviário Transporte por Modal Aquaviário Transporte para Campo Grande...42

12 Transporte por Modal Aeroviário Transporte por Modal Rodoviário ALTERNATIVA DE TRANSPORTE CONCLUSÕES DO ESTUDO DE CASO...45 CONSIDERAÇÕES FINAIS...46 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...48

13 1 INTRODUÇÃO Para um país crescer é necessário que produza e faça sua economia girar constantemente. Este giro da economia acontece quando há transferência de recursos entre pessoas e empresas. Recursos podem ser dinheiro em espécie, informações, serviços ou bens materiais. Para que estas trocas existam é necessário que ocorram movimentações de pessoas e de materiais. Através deste ponto de vista é possível visualizar o papel preponderante do setor de transportes em qualquer economia e na vida das pessoas. O setor de transporte hoje é chamado de logística por tratar muito além da movimentação de pessoas e produtos. É responsável pelo controle, planejamento e realização do fluxo de materiais e pessoas. É comum se referir ao conjunto destas atividades apenas mencionando logística. Neste trabalho serão abordadas as questões das empresas de transporte e das empresas que utilizam seus serviços. Portanto, como a logística dentro das empresas trata preponderantemente de materiais, neste trabalho não será abordado o transporte de pessoas, apenas de cargas. Toda problemática possui uma causa raiz e que deve ser identificada, observada e analisada antes de se tomar atitudes corretivas. No entanto, primeiramente é necessário analisar o contexto ao qual o problema está inserido a fim de saber quais as possíveis consequências de um problema e as implicações de atitudes tomadas. O presente estudo analisa, inicialmente, o contexto geral da movimentação de cargas para as empresas explanando o que é a cadeia de valor e as diversas logísticas envolvidas, suas definições e responsabilidades. São apresentados os diversos modais de transportes enfocando as vantagens e desvantagens de cada tipo. No seguimento da linha de pensamento deste trabalho a atenção é voltada à explanação do panorama da movimentação de cargas no Brasil. Os dados estatísticos do setor de transporte no Brasil foram agrupados de modo a possibilitar a comparação entre os diversos modais e a familiarização do leitor com a evolução da matriz brasileira de transporte de cargas. De acordo com o SEBRAE (2010), as micro, pequenas e médias empresas representam 99,7% das empresas brasileiras e 20% do PIB brasileiro. Não há fonte estatística que apresente qual a soma das cargas transportadas por estas empresas, mas é possível

14 14 especular que são minoria. No entanto, ainda representam volume absoluto alto de transporte. Ainda, micro, pequenas e médias empresas transportam seus produtos de maneira fracionada pois não têm demanda nem capacidade para enviar ou pedir um contêiner inteiro de um produto. Operadores logísticos de modais menos usuais aos brasileiros estão voltando sua atenção a esse mercado. O custo Brasil ainda é o maior obstáculo entre potenciais clientes e os operadores logísticos dos modais aquaviário e ferroviário, porém não maior que a potencialidade do mercado. Ao final, os aspectos das micro, pequenas e médias empresas se fundem com as novas possibilidades logísticas no Brasil culminando no estudo de caso a ser aplicado em uma pequena empresa de Santa Catarina que hoje transporta apenas por modal rodoviário para destinos em todo o Brasil apenas cargas fracionadas. Dessa maneira, o objetivo geral do trabalho é estudar o caso da empresa a fim de diminuir custos de transporte de suas cargas fracionadas analisando diferentes maneiras de realizá-las.

15 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1 MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS A espécie humana movimenta todo o tipo de materiais desde o seu surgimento, seja com as próprias mãos ou com algum dispositivo construído para poder carregar maiores quantidades ao mesmo tempo. Inicialmente era apenas necessário movimentar água, alimentos e materiais para construir moradias. Cada pessoa era responsável por coletar sua própria água, caçar seu alimento e construir sua moradia. Com o surgimento da agricultura e das profissões específicas as pessoas começaram a possuir quantidades de um determinado produto maiores do que precisavam para si. Assim, iniciou-se o armazenamento de produtos e as trocas de materiais excedentes entre as pessoas. Foi a partir deste momento na história em que as pessoas começaram a trabalhar e realizar trocas de materiais de acordo com as seguintes etapas: 1. Compra de material; 2. Estocagem do material comprado; 3. Utilização do material comprado em determinado processo de transformação; 4. Estocagem do material transformado; 5. Venda do material transformado. Estas cinco etapas ainda são seguidas atualmente, apenas de maneira melhor elaborada. Entre e através destas etapas há movimentação de materiais. A movimentação de materiais cresceu em quantidade e importância com o passar do tempo. Para movimentar melhor é necessário conhecer os seus aspectos. E, conhecer a fundo os aspectos da movimentação de materiais é vital para pessoas e empresas da atualidade Cadeia de Suprimentos As cinco etapas descritas ocorrem dentro de uma única empresa, mas é preciso expandir mais os limites. Além dos limites de uma empresa está outra pessoa ou empresa, seja fornecendo matérias-primas ou recebendo material beneficiado. Todo o caminho percorrido

16 16 por um ou mais materiais através de diversas empresas ou pessoas é chamado de cadeia de suprimentos ou cadeia de abastecimento. Esta cadeia tem seu limite inicial na agropecuária ou na indústria primária, que por obterem recursos da natureza, não têm fornecedores. O limite final de qualquer cadeia de suprimentos é o consumidor final. Figura 1: Exemplo de cadeia de suprimentos. Fonte: Ballou, (2001, p. 22 apud BAUMER, 2006, p. 17). A importância de conhecer a cadeia de suprimentos está na capacidade de visualizar todos os processos pertinentes à um produto e identificar suas características. Dessa maneira, é possível detectar as redes de distribuição que ligam empresas até o consumidor final, ou seja, sabe-se todo o caminho que um produto percorre até chegar nas mãos do cliente. É necessário que se tenha em mente que todas as áreas dentro e fora das empresas são interligadas. Harrison e Hoek (2003 apud BAUMER, 2006, p. 17) enfatizam que uma cadeia de suprimento sugere uma série de processos vinculados que vai desde produtos primários até a venda do produto final para o consumidor final.

17 Logística É preciso definir o que é logística neste estudo para que fique claro ao leitor a importância da logística para uma empresa e para um determinado produto, pois a logística está envolvida em todas as movimentações de materiais e pessoas, dentro e fora das empresas. Toda movimentação gera custos, de forma que se ocorrerem de maneira mais eficiente o produto será mais competitivo no mercado. Ballou (2001, p. 25 apud BAUMER, 2006, p. 18) enfatiza que, A logística diz respeito à criação de valor, tanto para clientes e fornecedores como para acionistas. O valor em logística é expresso em termos de tempo e lugar. Produtos e serviços não têm valores a menos que estejam sob posse do cliente quando (tempo) e onde (lugar) eles desejam consumi-los. Logística é, principalmente, administrar, movimentar e alocar materiais e pessoas. Na cadeia de suprimentos existem vários tipos de logística. A logística mais popularmente conhecida é aquela que planeja e coordena a movimentação e armazenamento de materiais dentro das empresas. Este tipo de logística fica compreendida desde o recebimento de materiais dos fornecedores na porta da própria empresa, através da manufatura e até a expedição dos produtos prontos. Bollou (2001) define três tipos de logística que compõem a cadeia de suprimentos: logística de suprimentos, da produção e de distribuição. A logística de suprimentos corresponde pela gestão dos suprimentos desde o armazém de produtos acabados do fornecedor até o almoxarifado de matérias-primas da empresa. A logística de produção diz respeito à gestão dos materiais e da fabricação desde o almoxarifado de matérias-primas, passando pelo chão de fábrica até o armazém de produtos acabados da empresa. A logística de distribuição é responsável por gerir os bens acabados desde o armazém de produtos acabados da empresa até o consumidor final ou a próxima empresa na cadeia de suprimentos que assim segue em um novo ciclo. Os três tipos de logística ficam melhor ilustrados na figura 2.

18 18 Figura 2: Tipos de logística. Fonte: Ballou, (2001). O gerenciamento logístico é complexo e envolve muitas atividades, talvez por isso haja inúmeras definições de gestão logística. O CSCMP possui uma das melhores definições. Gestão logística é a parte da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o eficiente e eficaz fluxo normal e contrário e a armazenagem de bens, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e de consumo com o propósito de conhecer as exigências dos clientes. As atividades típicas da gestão logística incluem gerenciar a chegada e partida dos transportes, gerenciar a frota, armazém, manuseio de materiais, ordens de serviço, desenvolvimento da rede logística, gerir inventários, planejar fornecimento/demanda e gerenciar prestadores de serviços terceirizados. Em vários níveis, a função logística também inclui encontrar, avaliar e contratar fornecedores de bens e serviços, planejar e programar a produção, embalagem e montagem e a assistência técnica. Está envolvida em todos os níveis de planejamento e execução estratégica, operacional e tática. Gestão logística é a função integradora que coordena e otimiza todas as atividades logísticas bem como as integra à outras funções incluindo marketing, vendas, produção, financeiro e tecnologia da informação (Supply Chain Management Terms & Glossary, 2010, p. 114, tradução nossa).

19 Operador Logístico Operador logístico, de acordo com a ABML (1999), é uma empresa prestadora de serviços que gerencia e realiza todas as atividades concernentes à logística, ou seja, controla estoques, transporta e armazena materiais. A definição clara de operador logístico facilita a visualização do leitor quanto às responsabilidades das empresas movimentadoras de cargas. Normalmente, um operador logístico atua em apenas um modal de transporte, mas pode operar mais de um modal sendo chamado Operador de Transporte Multimodal (OTM) conforme classificação da ANTT (2004) Modais de Transporte Fora das empresas seus produtos estão sendo movimentados. Esta movimentação é feita por um operador logístico em algum tipo de transporte, chamado modal. Rebouças (2008) cita cinco modais de transportes: aeroviário (aviões), aquaviário (embarcações), dutoviário (dutos), ferroviário (trens) e rodoviário (caminhões). De acordo com a FIESP (2006), a escolha de qual modal utilizar é influenciada por uma série de fatores, principalmente o custo do transporte. Cada modal tem suas vantagens e desvantagens que fazem a sua valia ou não. De acordo com Ballou (2004) de um a dois terços dos custos da logística são referentes à movimentação de cargas e, ainda, que o custo do transporte é influenciado por características da carga a ser transportada que envolvem tamanho, peso, valor, manuseio, condições de segurança, tipo de embalagem e outros. Também influenciam no custo a distância do transporte, prazo de entrega, condições da malha de transportes, mão de obra envolvida dentre outros. É possível, ainda, utilizar mais de um modal de transporte para uma mesma carga combinando suas vantagens e melhorando a entrega de um produto. De acordo com a classificação do MDIC (2003), quando isto é realizado por mais de um operador é chamado de transporte intermodal, quando é feito pelo mesmo operador é chamado de multimodal e caso seja utilizado o mesmo modal com mais de um operador é chamado de transporte sucessivo.

20 20 Dessa maneira, para agir com alta eficiência nas movimentações de produtos fora das empresas é imprescindível conhecer as particularidades de cada modal de transporte Vantagens e Desvantagens dos Modais O transporte ferroviário pode ser viável quando a carga precisa ser movimentada por mais de 400 km de acordo com Dias (2009). FIESP (2006) mostra que vantagens principais são menores custos de seguro e de frete, é adequado à longas distâncias e transporta grandes quantidades. Mas, em contrapartida, diferentes malhas ferroviárias do país não apresentam a mesma bitola, ou seja, os trilhos no Brasil têm tamanhos diferentes, impossibilitando um trem de seguir viagem por diferentes malhas causando a necessidade de transbordos. Outra desvantagem é a menor flexibilidade no trajeto já que o trem só pode levar cargas onde está o trilho; O transporte aéreo só é viável quando a carga tem alto valor agregado e precisa ser movimentada rapidamente. Ser o transporte mais rápido e o fato das cargas não precisarem de embalagens reforçadas são vantagens do modal, bem como a existência de aeroportos em todos os estados do país que possibilitam o transporte de carga aérea, mas a pouca capacidade de carga e o alto custo são desvantagens, FIESP (2006); Conforme Dias (2009), o modal aquaviário se torna viável quando a distância entre origem e destino é maior que 1500 km. Para a FIESP (2006), ter a maior capacidade de carga entre os modais, o menor custo de transporte e carregar qualquer tipo de carga estão entre as vantagens. Já entre as desvantagens estão a necessidade de transbordo nos portos, a exigência maior com embalagens, a menor flexibilidade dos serviços prestados e a demora nos portos congestionados do país. Outro entrave do modal acontece quando as cargas estão muito longe de portos não podendo ser movimentadas por embarcações;

21 21 Transportar pelo modal rodoviário é válido até 400 km de acordo com Dias (2009). Este valor é válido quando há a possibilidade de se transportar por outro modal. Mas como no Brasil existem regiões que não são atendidas por outros modais, há de se utilizar do transporte rodoviário mesmo não sendo o mais viável na teoria, pois ainda que as estradas brasileiras não apresentem boa qualidade é possível enviar qualquer carga por caminhão para quase todo o país. Conforme FIESP (2006), este modal tem como vantagem ser o mais adequado para curtas e médias distâncias, a facilidade em atender a demanda e chegar na carga, o pouco manuseio no transporte, exigir embalagens menos elaboradas que trem e navio, servir porta a porta efetivamente, muitas vias de acesso, maior frequência de veículos disponíveis e maior facilidade de trocar veículo em caso de pane mecânica. Entre as desvantagens do modal rodoviário está o alto custo do frete em longa distância, pouca capacidade de carga, risco de roubos, custo de seguro, risco de acidentes e a informalidade que diminui a qualidade dos serviços prestados. 2.2 MATRIZ DE TRANSPORTES DE CARGA DO BRASIL Toda empresa precisa de competitividade para sobreviver no mercado atual. Para tanto, é vital diminuir custos e aumentar a qualidade de entregas de seus materiais. As empresas precisam estar atualizadas com as mudanças que ocorrem no país e, no caso de transportar seus materiais, saber se uma mudança na maneira de realizá-los pode eliminar custos e garantir melhorias. Para entender qual modal utilizar para transportar determinado tipo de carga é importante saber as vantagens e desvantagens de cada um deles. Porém, quando existe um status quo no qual o transporte utilizado é apenas o rodoviário, é necessário saber se isto ocorre devido à homogenização do pensamento nas empresas, por que é o melhor tipo de transporte, por que não há condições de realizar de maneira diferente ou por que não há demanda que faça florescer a oferta de serviços diferentes. Para saber se existe demanda reprimida por outros modais que não o rodoviário é preciso conhecer a matriz de transportes brasileira, pois esta pode fornecer dados estatísticos que informem se o transporte rodoviário está transportando cargas que poderiam ser transportadas por outros modais.

22 22 O senso comum diz que a matriz de transportes de carga do Brasil é de maioria rodoviária. Esta percepção popular existe pois há uma cultura no país em se transportar de caminhão e também por que quase apenas grandes empresas transportam produtos por outros modais. Porém, estatisticamente a matriz de transportes de carga no Brasil vem mudando muito nos últimos anos devido o crescimento da economia e de investimentos nos diversos setores, ainda que muito aquém do necessário. O modal dutoviário não será abordado no presente estudo por se tratar de transporte em grandes quantidades de um único produto que precisa necessariamente ser um fluido ou estar dissoluto. Este modal, de acordo com o boletim estatístico da CNT (2011), representa 4,2% da matriz de transportes de carga no Brasil, mas como não será abordado neste trabalho a matriz brasileira aqui ficará representada pelos modais aeroviário, aquaviário, ferroviário e rodoviário. Conforme mostra a tabela 1 a quantidade transportada pelos vários modais no Brasil desde A partir desta é possível notar a mudança que vem ocorrendo na matriz brasileira, principalmente no ano de 2010 quando o transporte rodoviário passou a não ser responsável por mais da metade do volume de cargas transportadas. A tabela 1 foi construída a partir de dados da FIPE com o intuito de visualizar o crescimento de cada modal a partir da época das privatizações das ferrovias e abertura de capital das empresas públicas de operações portuárias. Com isso, é possível averiguar preliminarmente se existe um movimento migratório no transporte de cargas transportadas por modal rodoviário para outros modais.

23 23 Tabela 1 Matriz de transportes de carga do Brasil. TOTAL 1997 (ton) Modal Modal Modal Modal Total no Brasil Aquaviário Aeroviário Ferroviário Rodoviário Não há dados - TOTAL 2006 (ton) Percentual do total no Brasil 26,47% 0,02% 20,77% 52,74% Evolução perante ,91% -1,28% 62,98% TOTAL 2007 (ton) Percentual do total no Brasil 28,27% 0,02% 20,78% 50,93% Evolução perante ,83% 2,51% 6,60% 2,93% 6,58% TOTAL 2008 (ton) Percentual do total no Brasil 29,64% 0,02% 20,40% 49,94% Evolução perante ,36% 2,41% 3,37% 3,22% 5,27% TOTAL 2009 (ton) Percentual do total no Brasil 29,13% 0,02% 19,63% 51,22% Evolução perante ,47% -13,01% -10,37% -4,47% -6,86% TOTAL 2010 (ton) Percentual do total no Brasil 33,21% 0,02% 19,90% 46,87% Evolução perante ,12% 17,08% 15,64% 4,41% 14,10% Evolução percentual nos últimos 5 anos Evolução absoluta nos últimos 5 anos (ton) Evolução percentual nos últimos 14 anos 49,61% 6,92% 14,21% 5,97% 19,24% ,31% 5,56% 86,15% Fonte: FIPE, A partir dos dados exibidos na tabela 1 é possível chegar às seguintes conclusões: O modal aquaviário foi o que mais evoluiu em volume transportado nos últimos cinco anos, percentualmente e em termos absolutos. Isto é reflexo do crescimento das exportações e importações do Brasil que, de acordo com o FUNCEX (2011), foi de 47% e 99% respectivamente no período. Em relação aos últimos 14 anos o crescimento do modal aquaviário foi expressivo, mais que dobrando a movimentação, mesmo com a forte retração de 2009 devido à crise financeira mundial;

24 24 O modal ferroviário foi o segundo modal que mais cresceu em volume transportado nos últimos cinco anos percentualmente. Como é um modal que transporta cargas quase que apenas dentro do país, mostra que pode ter havido uma migração do transporte rodoviário para o ferroviário no período; O transporte aéreo manteve sua participação estável na matriz de transportes nos últimos cinco anos. É um modal que movimenta pouca carga devido às normas de segurança muito restritivas, pouca capacidade de carga por aeronave e custo muito alto; O modal rodoviário evoluiu menos que o país em termos de movimentação total de cargas percentualmente, mas teve expressivo crescimento absoluto. Em 2008 o setor deixou de transportar mais da metade das cargas no Brasil, mas em 2009, com a crise mundial, outros modais retraíram muito e voltou a responder por mais de 50% dos transportes. Em 2010 o modal movimentou 46,87% das cargas no país. É importante ressaltar que é improvável que o modal rodoviário movimente cargas antes transportadas por trens ou embarcações e ainda pode continuar perdendo espaço na matriz brasileira para estes tipos de transporte já que crescem de maneira exacerbada. Portanto, é possível que haja um efeito migratório do modal rodoviário para outros. No entanto, para se afirmar com certeza é necessário estratificar ainda mais os dados da tabela 1 e se utilizar de outros que demonstrem quanto do volume transportado poderia ser carregado por outro modal Matriz de Transportes de Carga no Mercado Interno do Brasil Como os modais rodoviário e ferroviário transportam cargas apenas por terra, o modal aquaviário pode competir com estes apenas nos serviços de cabotagem e navegação interior. Cabotagem é o serviço de transporte marítimo pela costa de um país e a navegação interior é feita por rios e lagos. Sendo assim, se retirarmos o volume transportado pelos modais para comércio exterior, ficará mais claro qual o volume que pode ser movimentado por mais de um modal.

25 25 Para condensar estas informações em uma nova tabela, foram coletados dados dos modais de diversas maneiras, como segue: Dados do anuário estatístico portuário da ANTAQ de 2010 informam que a cabotagem e a navegação interior representam 27,2% do total de cargas movimentadas nos portos brasileiros. Desta maneira, a movimentação de cargas no mercado interno por modal aquaviário foi de 225,9 milhões de toneladas no ano de 2010; No modal rodoviário, de acordo com ABTI (2011), o transporte de cargas de exportação/importação por vias rodoviárias foram de 349,5 milhões de toneladas no ano Isto representa 30% do transporte total de cargas pelo modal rodoviário em todo o Brasil. Este transporte é realizado principalmente entre os países do Mercosul; O transporte aéreo de cargas dentro do Brasil representou 58,44% do total transportado pelo setor de acordo com o anuário estatístico do transporte aéreo da ANAC de 2009, o mais recente até o presente momento; No modal ferroviário a única empresa que realiza exportações utilizando a sua própria malha férrea é a ALL. De acordo com o responsável pelas movimentações de cargas da ALL no Mercosul, Bruno Pena, a empresa transportou 170 mil toneladas entre Brasil e Argentina em Este valor representou 0,034% do total de cargas movimentadas por via férrea no Brasil naquele ano. A partir destes novos dados foi possível construir a tabela 2 que informa a quantidade transportada de carga por cada modal no mercado interno e externo brasileiro no ano de Como os dados do setor aéreo em 2010 não foram divulgados pela ANAC até a presente data e são praticamente desprezíveis na matriz de transportes de carga do Brasil, para formar a tabela 2 foi utilizada a mesma proporção de 2009 com 58,44% para o mercado interno. O Brasil bateu recorde de exportações e importações em 2010 que cresceram 38% e 34% respectivamente no último ano segundo a OMC (2011). Foi o país que mais aumentou seu comércio exterior no mundo. Ainda assim, o Brasil transportou 61,8% de todas as suas cargas no mercado interno, conforme apresentado pela tabela 2. De acordo com a tabela 2 é possível ver que a demanda dos modais concorrentes do rodoviário existe e é grande. Não é possível prever quanto espaço o modal irá ainda perder,

26 26 mas é possível analisar qual o tamanho da possibilidade. Tabela 2 - Matriz de transportes de carga no mercado interno e externo brasileiro. Modal Modal Modal Modal Total Aquaviário Aeroviário Ferroviário Rodoviário transportado TOTAL 2010 (ton) Percentual do total no Brasil 33,21% 0,02% 19,90% 46,87% TOTAL Mercado Interno 2010 (ton) Percentual do total interno 14,63% 0,02% 32,17% 53,18% TOTAL Mercado Externo 2010 (ton) Percentual do total externo 63,31% 0,02% 0,02% 36,65% (61,8%) (38,2%) Fontes: FIPE (2011), ANTAQ (2011), ABTI (2011), ANAC (2010) e ALL(2011). De acordo com a figura 3 é possível visualizar o tamanho do mercado potencial para a cabotagem no Brasil. Este volume pode aumentar em 77% a movimentação da cabotagem. Figura 3: Potencial estimado para a movimentação de cargas de cabotagem. Fonte: Log-In (2011 apud IDET/FIPE e Datamar, 2011). A figura 3 considera apenas a carga potencial que hoje é carregada por caminhões e que pode ser transportada por cabotagem. Ainda existem cargas que podem ser transportadas por hidrovias e por trilhos, mas que não podem ser contabilizadas por falta de dados estatísticos.

27 27 Sendo assim, a matriz de transportes do Brasil pode mudar muito nos próximos anos e a maneira como as empresas transportam seus produtos inclusive Matriz de Transportes de Carga de um País Desenvolvido Frequentemente são utilizados como parâmetro outros países para dizer como o Brasil deveria ser e o que deveria fazer. Na área de transportes não é diferente. O país normalmente citado como modelo é os EUA, e talvez a comparação seja válida por se tratar de um país com dimensões continentais tal qual o Brasil e muito mais bem desenvolvido em termos de infraestrutura. A tabela 3 apresenta a matriz de transportes de cargas dos EUA. Tabela 3 - Matriz de transportes de carga no mercado interno e externo dos EUA. TOTAL 2009 (ton) Percentual do total no EUA TOTAL Mercado Interno 2009 (ton) Percentual do total interno TOTAL Mercado Externo 2009 (ton) Percentual do total externo Modal Aquaviário Modal Aeroviário Modal Ferroviário Modal Rodoviário Transporte Multimodal ,01% 0,08% 11,54% 74,25% 9,13% ,68% 0,02% 12,02% 81,78% 3,50% ,90% 0,55% 7,39% 10,09% 57,08% Total transportado Fonte: USDOT (2010). Para fins de comparação, também foi excluído o modal dutoviário que representa 7,5% do total da matriz do país norte americano. Fica claro na comparação entre as matrizes que o volume movimentado pelos EUA é muito maior e que a matriz é bem diferente. A fonte dos dados classifica ainda o transporte multimodal separadamente. Comparando os mercados internos, foco deste trabalho, dos dois países é possível ver que o transporte multimodal dos EUA representam pouca movimentação proporcionalmente, que o modal aeroviário nos EUA tem a mesma pequena representatividade e que os modais aquaviário e ferroviário nos EUA têm muito mais baixa

28 28 representatividade em comparação à matriz brasileira. Estes dados comparativos levam a pensar se é válido realizar tal comparação. Afinal, são realidades muito diferentes. Grande parte da população e do empresariado do Brasil diz que é preciso mudar urgentemente a realidade dos transportes no país para reverter a grande dependência que existe do modal rodoviário. Mas nos EUA, o país mais desenvolvido do mundo, o modal rodoviário é responsável por 74,25% da sua matriz de transporte de cargas. A única certeza é de que o Brasil é um país com suas particularidades e que deve atender às necessidades de sua economia. 2.3 CARGAS FRACIONADAS NO BRASIL No Brasil, pequenas e médias empresas são 99,7% de todas as empresas do país e são responsáveis por 20% do PIB de acordo com o SEBRAE (2010). Esta maioria de empresas transportam cargas de maneira fracionada, ou seja, não conseguem encher um caminhão ou um contêiner a cada remessa. O estudo de caso deste trabalho trata de uma pequena empresa brasileira, que transporta cargas fracionadas e precisa diminuir custos com transporte. Portanto, além de conhecer os modais e a realidade no Brasil quanto ao transporte de cargas, é preciso conhecer mais especialmente a realidade do transporte de cargas fracionadas Cargas Fracionadas no Modal Ferroviário No modal ferroviário praticamente todo o transporte é feito para cargas fechadas, ou seja, em um vagão só pode ser transportado um tipo de produto de uma só empresa. Sendo assim, pequenas e médias empresas que não têm volume de vendas para transportar suas cargas em contêineres fechados, ou seja, que não conseguem encher um contêiner com seus produtos para uma entrega, não podem transportar através de via férrea. A MRS Logística que opera linhas férreas no sudeste do Brasil permite que cargas fracionadas sejam transportadas em contêineres sem a necessidade de regularidade de despachos. Porém, o mínimo aceito para embarque em um único trem é de 10 vagões ou 20

29 29 TEU s o que impossibilita que uma pequena ou média empresa envie suas mercadorias. Dados da MRS Logística (2010) indicam que o transporte por contêineres tem aumentado em volume. Desde 2005 até 2009 houve um aumento de 68,4%. Mas, mesmo assim, ainda representa apenas 0,1% do total de cargas transportadas pela empresa. A América Latina Logística, maior operador ferroviário do Brasil, não atende o mercado de contêineres com produtos fracionados. A empresa atua nos modais ferroviário e rodoviário mas apenas para cargas fechadas. Ainda leva cargas até os portos de onde realiza transbordo para navios os quais não opera. Para que a ALL possa transportar cargas de uma empresa é necessário que haja quantidade mínima de volume de contêineres e regularidade diária de despachos. Realidade distante das pequenas e médias empresas brasileiras. O transporte ferroviário tem crescido muito no Brasil desde as concessões a partir de 1996, mas esta retomada está servindo apenas aos grandes produtores que ainda têm muita demanda reprimida devido ao abandono do sistema anteriormente. A reforma de parte da malha ferroviária oeste da ALL entre as cidades de Corumbá e Porto Esperança no Mato Grosso do Sul para transportar minério de ferro para as mineradoras Rio Tinto e Vetorial corroboram este fato. Commodities são a maioria das cargas do transporte ferroviário brasileiro atualmente. Prova disso é que, de acordo com Dias (2009), 60% de toda carga movimentada por estradas de ferro no país é de minério de ferro. No entanto, a própria ALL, que só transporta grandes quantidades, está visando o mercado de cargas fracionadas. Em dezembro de 2010 a ALL se uniu com a Standard Logística criando a Brado Logística para atuar no mercado de transporte de cargas conteinerizadas por ferrovias para os grandes transportadores e varejo de pequenos e médios. A quantidade mínima que a Brado aceita é de 1 contêiner por mês. Mas a empresa informou que está se estruturando para poder trabalhar com cargas fracionadas até o próximo ano. Hoje a Brado Logística transporta no Mercosul, nos estados da região sul e o estado de São Paulo com previsão de estender atendimento até os estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso em sua malha ferroviária já existente Cargas Fracionadas no Modal Aeroviário O transporte aeroviário transporta muitos produtos de forma fracionada mas com custo muito alto e muitas restrições devido às normas de segurança. Estes são os principais motivos

30 30 que fazem com que o transporte de cargas por avião represente apenas 0,02% da matriz de transportes do Brasil e com que o modal não acompanhe o crescimento da movimentação de cargas do país na mesma proporção Cargas Fracionadas no Modal Aquaviário O modal aquaviário com a cabotagem e navegação interior representa atualmente 14,63% da matriz de transportes do mercado interno do Brasil, mostrando que o país utiliza pouco esta forma de transporte. Porém, o crescimento nos últimos anos tem sido superior ao crescimento da movimentação de cargas no país. De acordo com a Aliança Logística (2011), o crescimento do transporte de contêineres na cabotagem nos últimos 6 anos foi de 100,9% e a Log-In Logística (2011) informou crescimento de 100%. A ANTAQ registrou queda de 26% na movimentação total da cabotagem em 2010, mas foi devido à mudança da forma de realizar as estatísticas. A partir de 2010 o volume de cabotagem que adentra rios brasileiros vai direto para as estatísticas de navegação interior. Dados da ANTAQ mostram que a cabotagem apresentou crescimento real de 11,6% em 2010 e a navegação interior aumentou 14,3%. Nos últimos 5 anos o crescimento da cabotagem foi de 16,1% e da navegação interior de 36%. Serviços porta a porta representam 60% da movimentação na cabotagem atualmente, Aliança Logística (2011). Sendo assim, a multimodalidade é muito importante para a cabotagem. Existem quatro operadores de cabotagem no Brasil. Em 2011 entrarão no mercado dois novos operadores. Um deles é a CMA/CGM, terceiro maior armador do mundo. Os operadores já existentes estão construindo novos navios ou reformando para aumentar a frota. Os operadores também investem em novos portos como a Aliança, por exemplo, que é acionário no novo porto de Itapoá visando aumentar suas operações de cabotagem. De acordo com a figura 3, existem cargas que hoje são transportadas pelo modal rodoviário e que podem ser transportadas por cabotagem. Destas, 24% ou 8,6 mil toneladas são cargas fracionadas e 11% ou 3,9 mil toneladas são cargas de pequenos embarcadores que têm pouca frequência.

31 31 Sendo o Brasil um país com dimensões continentais, o transporte marítimo pela costa mostrou-se eficiente para grandes volumes e factível para menores volumes de alto valor agregado (Log-In Logística, 2011, p. 9). A Log-In Logística e o grupo TBS constituíram no segundo semestre de 2010 a Log.Star Navegação que utilizará os navios da Log-In e atenderá o mercado de cargas gerais contenerizadas. A Aliança Navegação é a única empresa de cabotagem no Brasil que realiza o transporte de cabotagem de produtos fracionados. O serviço não é prestado em todos os portos, pois o embarque deve ser realizado no porto de Santos e a entrega pode ser em qualquer outro porto do país atendido pelo armador. A Aliança Navegação atende desde Buenos Aires até Manaus. O serviço de fracionados, prestado pela empresa desde 2002, tem na consolidação da carga sua principal diferença com relação ao serviço de transporte de contêineres fechados. Conforme a figura 4, as várias coletas das cargas fracionadas devem ser estocadas para aguardar consolidação da carga, ou seja, que o volume coletado preencha um contêiner, e depois há o desembarque no porto e um centro de distribuição realiza as várias entregas nos destinos corretos. Figura 4: Esquematização do serviço de carga fracionada. Fonte: Balau, 2009.

32 Cargas Fracionadas no Modal Rodoviário O modal rodoviário já não é o responsável por mais da metade do transporte de cargas no Brasil. Mas se for levado em conta o mercado interno o modal é responsável por 53% da carga movimentada. Com o avanço dos modais aquaviário e ferroviário deve perder mais espaço, mas sempre será muito exigido. É o único capaz de realizar transporte porta-a-porta sem precisar de outros modais e é utilizado para coletar ou entregar as cargas transportadas em outros modais. Por se tratar do modal mais flexível e levar menor quantidade de carga, é o preferido para se mandar cargas fracionadas. Dificilmente um transportador rodoviário não movimenta carga fracionada. Para se transportar cargas perigosas é necessário ter licença e motoristas treinados. Isto diminui a quantidade de empresas que realizam transporte entre destinos mais diversos e que estão fora do centro econômico do Brasil, a cidade de São Paulo. Destinos diversos não têm alta frequência no envio de cargas perigosas. Por este motivo é comum ter de transportar até a capital paulista e a partir daí enviar ao destino desejado. O destinos diversos são regiões do Brasil com menor consumo como as cidades das regiões centro oeste, norte e nordeste Panorama do Transporte de Cargas Fracionadas Todos estes fatos atualizados mostram que o transporte de cargas fracionadas no Brasil não é o foco principal das empresas dos modais ferroviário e aquaviário. Isto ocorre por que existe muita carga de alto volume e alta frequência ainda sendo transportada pelo modal rodoviário que tem potencial para estes modais transportarem. Este tipo de carga é privilegiada pelos operadores por ser muito mais rentável. Os investimentos realizados a partir das concessões das ferrovias e dos terminais portuários na década de 90 possibilitaram a captação destes grandes clientes. Porém, a entrada de novos operadores gerando maior concorrência e o crescimento acelerado já estão motivando os operadores a constituírem novas companhias para atender o mercado de cargas gerais de pequenas e médias empresas. No modal aeroviário não foi possível levantar qual a proporção de produtos fracionados são transportados. Mas, logicamente, são a maioria já que a quase todos os aviões

33 33 não levam contêineres. E ainda, a primeira fonte de renda das empresas aéreas em 2009 foi a venda de passagens com 85% do faturamento e a segunda maior fonte é o transporte de cargas com 8% de seu faturamento, de acordo com a ANAC (2010). Sendo assim, cargas não são o foco principal das empresas aéreas. O modal rodoviário perde espaço para outros modais mas ainda tem crescimento no volume transportado ano a ano. Será sempre utilizado para cargas fracionadas, seja no trajeto completo ou na coleta e entrega.

34 3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Para elaboração deste trabalho foram realizadas pesquisas em livros, páginas da internet, revistas dos diversos setores de transporte, teses, artigos, materiais de aula e mapas. Foram também realizados contatos através de s e telefonemas com empresas do setor de transporte. Inicialmente foi realizada a coleta de todo material com potencial de agregar informações pertinentes ao setor de transportes no Brasil. O potencial do material foi definido a partir da percepção do autor para a contribuição na formação da fundamentação teórica e que estivesse pertinente ao estudo de caso. Então, foram apresentadas várias definições de componentes da cadeia de suprimentos juntamente com explicações para que o leitor pudesse avançar com entendimento de termos mencionados no texto. A fundamentação teórica não poderia se ater apenas à definições básicas do tema mas também necessitava de dados estatísticos que indicassem o caminho a ser tomado quando da formação do estudo de caso. Para tanto, foram pesquisadas e analisadas vários dados oficiais fornecidos por órgãos de governo. Os dados foram trabalhados pelo autor que criou tabelas para aglutinar as informações e facilitar sua visualização. As informações necessárias se encontravam esparsas e pequena parte não estava disponível. Estas informações não disponíveis foram coletadas a partir de telefonemas realizados para as empresas ligadas ao setor. Por exemplo, a América Latina Logística forneceu dados de exportação pelo modal ferroviário através de uma ligação telefônica. É importante frisar que tal informação não está publicada para consultas do público. A partir de dados concretos o presente trabalho evoluiu para o estudo de caso no qual foi analisada empresa própria do autor, a qual obviamente disponibilizou todos os dados necessários. Exemplos realistas foram elaborados para a realização do estudo de caso. Foram realizadas cotações reais de serviços de transporte com empresas dos diversos modais. Então, valores reais de mercado foram utilizados. A fundamentação teórica realizada neste estudo baseada somente em dados concretos e provenientes de fontes confiáveis, sem nenhuma informação subjetiva, pôde proporcionar alto grau de confiabilidade nas conclusões obtidas para o estudo de caso.

35 4 ESTUDO DE CASO O presente documento foi elaborado com o intuito de diminuir custos nas entregas de produtos da empresa Quemis Indústria Química do Brasil. 4.1 AVALIAÇÃO GERAL DA LITERATURA VOLTADA AO ESTUDO DE CASO A literatura consultada e apresentada anteriormente afirma que a movimentação de materiais sempre existiu e é inerente a qualquer sistema produtivo. Na ótica do Lean Manufacturing toda movimentação é desperdício e gera custos, mas é um mal necessário já que não pode ser eliminada. Porém, toda movimentação pode ser estudada e otimizada. A empresa Quemis do Brasil está atenta para a otimização de seu sistema de entregas ao cliente com maior ênfase na redução de custos. A logística é algo complexo e que é responsável por diversas atividades em qualquer empresa. Os autores consultados a definem de diversas maneiras, mas é consenso que as ações operacionais das empresas são ditadas pela logística. Na empresa Quemis do Brasil não é diferente, a logística define as atividades realizadas pela empresa. A literatura define o que são e quais as responsabilidades dos operadores logísticos, porém neste caso a prática difere da teoria. A empresa estudada tem diversos problemas com operadores logísticos com relação a prazos de entrega, de coleta e falta de cuidado no manuseio de seus materiais frágeis. A Quemis do Brasil produz produtos líquidos que são envasados em recipientes de vidro e fechados com tampas especiais. Caso o material não esteja devidamente tampado, vazamentos podem ocorrer caso não esteja posicionado com a boca da garrafa para cima. Quebras dos recipientes também ocorrem, mas em menor número. A Quemis do Brasil se utiliza apenas dos serviços de operadores logísticos do modal rodoviário. Este é um modal onde existe muita concorrência e pouca qualidade na mão de obra contratada. Os preços dos operadores são muito próximos. Mudar de operador não surte muito efeito com relação à qualidade dos serviços. A empresa procura realizar parcerias e estreitar vínculos com determinados transportadores. Muitos autores indicam as variáveis que devem ser analisadas para se escolher qual o modal mais apropriado de transporte para uma determinada carga. A Quemis do Brasil por

36 36 não se utilizar de outro modal para transportar suas mercadorias não leva em consideração estes fatores na contratação de serviços de entrega e recebimento. Dados de institutos reconhecidos mostram que a matriz de transportes do Brasil está mudando muito nos últimos anos. A empresa estudada se mantém atualizada com o que acontece no mercado. Anteriormente a este trabalho, através de percepção subjetiva do aumento no transporte de cargas por outros modais e vislumbre de diminuição de custos de transporte a Quemis do Brasil decidiu analisar outras maneiras de transportar suas mercadorias. Estes aspectos serão estudados e comprovados para determinar qual é a alternativa mais indicada. 4.2 APRESENTAÇÃO DA QUEMIS INDÚSTRIA QUÍMICA DO BRASIL A Quemis Indústria Química do Brasil é uma empresa recente, fundada em 2009, situada em Joinville, Santa Catarina. A empresa realiza vendas para clientes localizados em todas as regiões do Brasil. A Quemis do Brasil, assim comumente chamada, foca sua atuação na produção de produtos químicos para uso do consumidor final. Seu portfólio conta com mais de uma centena de produtos. É fabricante das marcas REAPUR, REASOL e CHAMAXI. Os produtos são divididos em duas linhas. Para efeito de estudo as linhas serão chamadas de linha A, acrônimo de acendedores, e de linha R, acrônimo de reagentes. A linha A produz a marca CHAMAXI que são acendedores à base de etanol solidificado e servem para acender carvão, lenha e aquecer alimentos em réchaud. São produtos com baixo valor agregado, pouco peso e volume. O custo de entrega aos clientes é alto se comparado ao valor do produto. O foco de vendas são mercados e supermercados em todo o Brasil. Esta linha precisa vender grandes quantidades para ser lucrativa. As suas vendas são pulverizadas já que existem muitos clientes e as compras de cada são de poucos volumes. Já a linha R produz reagentes puros da marca REAPUR e soluções químicas da marca REASOL para atender o mercado de análises em laboratórios químicos e o mercado de kits estudantis para experiências práticas didáticas. São produtos de valor agregado mais alto que a linha A e que têm pouco volume e peso, fazendo com que o valor do frete de