Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS PARA O SETOR DE AGRONEGÓCIO NO BRASIL

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1 UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ MICHELLE MARTINS Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS PARA O SETOR DE AGRONEGÓCIO NO BRASIL ITAJAÍ 2014

2 MICHELLE MARTINS Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS PARA O SETOR DE AGRONEGÓCIO NO BRASIL Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas Gestão da Universidade do Vale do Itajaí. Orientador: Prof. Leonardo Specorte Russi ITAJAÍ 2014

3 Agradeço primeiramente a Deus por ter me iluminado e dado forças para seguir em frente e nunca desistir nesses quatro anos de faculdade. Agradeço aos meus pais por me apoiar e sempre falarem que sou capaz e que com determinação irei alcançar meus objetivos. Agradeço ao meu irmão pelo apoio dado para que eu pudesse iniciar minha graduação. Agradeço aos meus amigos pela amizade adquirida nesse período, pelas risadas e por todos os momentos que com certeza serão eternos. A faculdade chegou ao fim, porém a amizade não. Agradeço ao meu orientador Leonardo S. Russi, pelo apoio e conhecimento transmitido. Por fim agradeço a todos que de certa forma me auxiliaram nesse importante momento da minha vida. Muito Obrigada.

4 O sucesso nasce do querer, da determinação e persistência em se chegar a um objetivo. Mesmo não atingindo o alvo, quem busca e vence obstáculos, no mínimo fará coisas admiráveis. (José de Alencar)

5 EQUIPE TÉCNICA a) Nome do estagiário Michelle Martins b) Área de estágio Logística c) Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi d) Responsável pelo Estágio Prof. MSc Natali Nascimento

6 RESUMO O agronegócio é um dos setores que mais cresce no Brasil e para atender esta demanda é necessário que se tenha uma logística de transporte eficiente. O modal ferroviário mostrou-se mais eficaz para o transporte de grandes quantidades de carga por longas distâncias, sendo assim este trabalho tem por objetivo geral apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no Brasil, demonstrando as principais ferrovias existentes atualmente, destacando também as dificuldades e perdas no setor devido à escassez de ferrovias e expor os projetos futuros. Para realização do trabalho foi utilizado método qualitativo, a partir de levantamento bibliográfico e desenvolvimento descritivo. Através das informações coletadas pode-se observar que o Brasil está atrás de muitos países em relação aos investimentos feito em transporte ferroviário, e está perdendo a competitividade devido à falta de infraestrutura logística. Um dos setores que mais sofre é o agronegócio principalmente em épocas de pico de safra, pois encontram grandes dificuldades para escoar a produção. Nota-se também com este trabalho que há diversos projetos de novas construções em várias regiões, porém é necessário tirá-los do papel. Palavras-chave: Ferrovia. Agronegócio. Infraestrutura.

7 6 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO Objetivo geral Objetivos específicos Justificativa da realização do estudo Aspectos metodológicos Técnicas de coleta e análise dos dados O COMÉRCIO EXTERIOR O Comércio Exterior brasileiro Exportação Principais produtos exportados Principais parceiros econômicos Importação Principais produtos importados Principais parceiros econômicos LOGÍSTICA A Logística, sua importância e atividades Transportes Transporte Marítimo Transporte Aéreo Transporte Rodoviário Transporte Fluvial / Lacustre Transporte Dutoviário Transporte Ferroviário Logistica Internacional TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO História Ferrovias brasileiras América Latina Logística Malha Norte S.A - ALLMN América Latina Logística Malha Oeste S.A. ALLMO América Latina Logística Malha Paulista S.A. ALLMP América Latina Logística Malha Sul S.A. ALLMS Estrada de Ferro Carajás EFC Estrada de Ferro Vitória a Minas EFVM Ferrovia Centro-Atlântica S.A. FCA Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. FERROESTE Ferrovia Norte Sul FNS Ferrovia Tereza Cristina S.A. FTC MRS Logística S.A Transnordestina Logística S.A. TLSA Ferrovias e Agronegócio Região Sul Região Sudeste Região Centro-Oeste Região Norte Região Nordeste O futuro das ferrovias no Brasil... 55

8 4.4.1 Em construção Ferrovia de integração Oeste-Leste Ferrovia Norte-Sul Nova Transnordestina No papel Ferrovia de Integração Centro-Oeste Corredor Ferroviário de Santa Catarina Ferrovia Litorânea de Santa Catarina Ferroanel Ferrovia Anápolis Corinto Ferrovia Belo Horizonte Guanambi Ferrovia Açailândia Barcarena Ferrovia Sinop Miritituba Ferrovia Sapezal Porto Velho Ferrovia Estrela D Oeste Dourados Ferrovia Corinto Campos Ferrovia Maracaju Paranaguá Ferrovia Salvador Recife Ferrovia Rio de Janeiro Vitória Ferrovia São Paulo Rio Grande CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS APÊNDICES APÊNDICE A DNIT ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS

9 8 1 INTRODUÇÃO O modal ferroviário, devido suas características que lhe possibilitam grande eficiência, consagrou-se como um veículo de transformação econômica, contraindo um importante papel estratégico na composição da matriz de transporte. É um modal com capacidade de transportar grandes volumes de mercadoria e energeticamente eficiente, principalmente para médias e longas distâncias. Apresenta ainda uma maior segurança em relação ao modal rodoviário. O modal ferroviário é um dos elementos de maior importância para o desenvolvimento de países e deve-se considerar sua relevância para se ter um sistema de transporte mais eficaz. O mesmo mostrou-se muito eficiente para o transporte de carga de baixo valor agregado como as commodities e o Brasil como sendo um grande produtor e exportador, necessita investir cada vez mais, pois hoje está com grandes dificuldades de escoar a produção, e perde competitividade em relação a outros países. Os gastos com logística costumam ser um dos grandes gargalos da produção brasileira. A recuperação dos investimentos em linhas férreas, algo deixado de lado por décadas, deve começar um processo de recuperação destes atrasos. Neste contexto, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como mecanismo indutor de crescimento e desenvolvimento econômico. Assim, o trabalho tem por objetivo geral apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no Brasil, destacando a malha ferroviária do país, as dificuldades do setor de agronegócio com a falta de ferrovias e os projetos futuros de construção de ferrovias no Brasil.

10 9 1.1 Objetivo geral Apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no Brasil. 1.2 Objetivos específicos Apresentar as principais ferrovias do país. Apontar as dificuldades do setor de agronegócio com a falta de ferrovias. Identificar quais os projetos futuros de construção de ferrovias no Brasil. 1.3 Justificativa da realização do estudo Com este trabalho pretende-se pesquisar a necessidade da construção de novas ferrovias no Brasil, principalmente visando o setor do agronegócio. O tema foi escolhido devido à falta de trabalhos relacionado ao assunto pesquisado, desta forma para a acadêmica serviu para aplicação dos conhecimentos adquiridos acerca de uma alternativa de transporte fundamental. Para universidade será importante, pois irá ampliar o acervo da mesma sobre o assunto, possibilitando assim como fonte de pesquisa para outros acadêmicos nos seus futuros projetos em temas relacionados ao modal ferroviário. Para a sociedade irá demonstrar a importância que as ferrovias podem nos trazer devido a sua capacidade de transportar grandes volumes de mercadoria principalmente para médias e longas distâncias, assim desviciando do modal rodoviário.

11 Aspectos metodológicos A presente pesquisa possui caráter qualitativo. Segundo Richardson (2007, p. 79): O método qualitativo difere, em princípio, do quantitativo à medida que não emprega um instrumento estatístico como base do processo de análise de um problema.. O meio utilizado é bibliográfico. Para Goldenberg (2004, p.36): a utilização do método bibliográfico em ciências socias vem, necessariamente acompanhada de uma discussão mais ampla sobre a questão da singularidade de um indivíduo versus o contexto social e histórico em que está inserido. Quanto aos fins, a pesquisa será descritiva no qual afirma Cervo (1983, p.49): A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los Técnicas de coleta e análise dos dados O presente trabalho de pesquisa foi realizado na área de Logística, abordando como tema a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no Brasil. A coleta de dados foi elaborada através de pesquisa bibliográfica, que para Gil (2007, p.65): [...] é desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído principalmente de livro e artigos científico., as informações foram buscadas em livros, revistas, artigos relacionados ao tema e meios eletrônicos.

12 11 2 O COMÉRCIO EXTERIOR Este capítulo aborda o Comércio Exterior Brasileiro, as importações, exportações, os principais parceiros econômicos e os principais produtos importados e exportados pelo Brasil. 2.1 O Comércio Exterior Brasileiro O Comércio Exterior é movido por relacionamentos entre países, dos quais necessitam fazer trocas comerciais por razões adversas, podem estar relacionadas à abundância ou falta de recursos, capital, trabalho, clima, entre outros fatores. Comércio Exterior, segundo Maluf (2003, p.23) É a relação direta de comércio entre dois países ou blocos. São as normatizações com que cada país administra seu comércio com os demais, regulando as formas, métodos e deliberações para viabilizar este comércio.. A globalização internacional da economia faz com que os países intercabiem bens e serviços com mais velocidade, em uma corrente que tende a ser cada vez mais eficiente e interativo. O comércio internacional está cada vez mais adotando um papel vital para a maioria dos países, criando assim uma variável fundamental para o crescimento dos mesmos, segundo Keedi (2011, p.28) A participação cada vez maior de um país no comércio mundial, significa um aumento nas oportunidades de desenvolvimento e crescimento da sua economia.. Os processos utilizados no comércio exterior são de exportação que é quando ocorre à venda de um produto de um país para outro qualquer, ou seja, à saída de mercadoria do território aduaneiro e a importação é o ato inverso, quando uma pessoa ou empresa compra uma mercadoria de outro país qualquer, desta forma é à entrada de mercadorias em um país proveniente do exterior.

13 12 No Brasil, o comércio exterior tornou-se uma considerável ferramenta para a economia brasileira assim que conquistou a autonomia comercial e econômica a partir da assinatura da carta de abertura dos portos por D. João em Exportação A exportação é a saída de mercadoria do território aduaneiro, decorrente de um contrato de compra e venda internacional, que pode ou não resultar na entrada de divisas. Segundo Keedi (2011, p.22): A exportação pode ser de bens e serviços, entendendo-se a de bens como transferência de mercadorias entre países, e os serviços como a venda de assessoria, consultoria, conhecimentos, transportes, turismo, assistência técnica, etc. A empresa que exporta obtem vantagens em relação aos concorrentes internos, pois diferencia mercados, utiliza melhor sua capacidade instalada, aperfeiçoa a qualidade do produto vendido, aumenta sua rentabilidade e diminui custos operacionais. Para iniciar o processo de exportação deve-se realizar uma pesquisa de mercado, pois isso evitará perdas com produtos exportados e que não serão aceitos em determinadas nações Principais produtos exportados A imensa extensão territorial do Brasil permite a realização de várias atividades econômicas. Além da existência de riquezas minerais, a sua grande extensão territorial pode ser destinada à atividade agropecuária. O Brasil é exportador de uma grande variedade de produtos, com isso fortalece sua economia, produtos que antes eram importados, hoje o Brasil fornece a diversos países, fato este que é conhecido como um dos celeiros do mundo. O

14 lançamento de produtos melhores no mercado força a indústria nacional a modernizar-se. 13 Tabela 1 Principais produtos exportados pelo Brasil em Part Valor % 2013/12 % 1 Minérios ,5 14,5 2 - Material de transporte , Complexo soja ,5 12,8 4 - Petróleo e combustíveis ,7 9,2 5 Carnes ,6 6,7 6 Químicos , Açúcar e etanol ,8 5,7 8 - Produtos metalúrgicos ,8 5,5 9 - Máqs. e equipamentos ,1 3, Papel e celulose , Café ,5 2, Equipamentos elétricos ,6 1, Calçados e couro ,6 1, Fumo e sucedâneos ,5 1, Metais e Pedras preciosas ,3 Fonte: SECEX/MDIC (2013) O Brasil é conhecido como celeiro do mundo, conforme exposto na Tabela 1, pode-se ver isso através das grandes exportações de commodities, tanto agrícolas, como de minérios Principais parceiros econômicos Para o crescimento do país, é fundamental ter fortes parceiros comerciais. Um dos potenciais efeitos econômicos é o aumento dos custos de adequação dos exportadores aos requisitos impostos pelo país ou cliente comprador. O Brasil vem se adequando e hoje tem destaque na exportação, principalmente de produtos primários.

15 Tabela 2 Principais parceiros econômicos do Brasil na exportação em Part Valor % 2013/12 % 1 China , Estados Unidos ,4 10,3 3 Argentina ,1 4 - Países Baixos ,2 7,2 5 Japão ,1 3,3 6 Alemanha ,7 7 - Coreia do Sul ,9 1,9 8 Venezuela ,1 2 9 Chile ,6 1,9 10 México ,7 1,8 Fonte: SECEX/MDIC 2013 Conforme demonstrado na Tabela 2 a China é o principal comprador do Brasil com 19%, quase o dobro do segundo comprador que é os Estados Unidos. A China lidera o ranking devido à alta compra de commodities, como minérios de ferro e soja Importação A importação é um ato comercial relativo a entrada definitiva ou temporária em território nacional de bens originários ou procedentes de outros países, baseada em documentos oficiais e observadas as normas comerciais cambiais e fiscais vigentes. Os países recorrem ao exterior para obter produtos não produzidos internamente, criando assim uma demanda e fazendo-se necessário a importação de tal produto ou serviço que é existente em outra nação.

16 15 Para Sousa (2010, p.6): Os países para se desenvolverem e acompanharem a concorrência dos mercados mundiais, necessitam importar maquinário, tecnologia, fertilizantes, minérios e outros insumos necessários à sua produção, pois sem isso não acompanharão a competitividade dos mercados mundiais nem alcançarão o melhor desempenho nas suas atividades. As importações representam um papel fundamental na vida econômica de qualquer país, por mais rico que este seja, pois nenhum país é autossuficiente. Porém é necessário também analisar os prós e contras, pois conforme diz Sousa (2010, p.6) as importações podem prejudicar o funcionamento no país de determinadas indústrias ou setores de atividade., no caso do Brasil prejudica o setor de eletrônicos, pois ao realizar uma importação está deixando de consumir o produto nacional. Existem dois tipos de importação. A importação direta que é feita por um empresa que utiliza meios próprios, neste caso é necessário de inscrever no sistema RADAR, e a importação indireta que é a terceirização do serviço através de uma trading ou comercial importadora Principais produtos importados O comércio exterior é uma via de duas mãos, pois nenhum país é capaz de ser autossuficiente. Possuir uma economia aberta é uma forma de permitir a entrada de novas tecnologias e forçar as empresas a inovar, e determinar os preços no mercado interno, assim, o aumento da qualidade e variedades, pode ajudar a eliminar possível escassez de produtos.

17 16 Tabela 3 Principais produtos importados pelo Brasil em Valor % 2013/12 Part % 1 - Combustíveis e Lubrificantes ,7 19,1 2 - Equip. Mecânicos ,1 14,9 3 - Equip. Elétricos e Eletrônicos ,9 11,8 4 - Automóveis e partes ,2 9,4 5 - Químicos Orgân. E Inorgânicos ,7 5,5 6 Fertilizantes ,5 3,7 7 - Plásticos e Obras ,1 3,7 8 - Ferro, Aço e Obras ,2 3,3 9 Farmacêuticos ,4 3, Instr. Ótica e Precisão , Borracha e obras ,5 2, Cereais e produtos de moagem , Aeronaves e Peças ,8 1, Filamentos e fibras Sintét. E Artif ,9 1, Cobre e suas obras ,7 1 Fonte: SECEX/MDIC 2013 Na Tabela 3 pode-se ver que o Brasil importa principalmente produtos acabados. Em 2013 teve aumento da importação de combustíveis para atender à demanda da economia brasileira, devido à manutenção de plataformas de petróleo no Brasil Principais parceiros econômicos A importância da importação se dá basicamente quando se trata de importação de novas tecnologias, que incentivem o aumento da qualidade e a agilidade nos processos industriais. O crescimento de diferentes fornecedores pode reduzir riscos de crise, aumento de preço e política governamental no mercado interno.

18 Tabela 4 Principais parceiros econômicos do Brasil na importação em Part Valor % 2013/12 % 1- China ,9 15,6 2 - Estados Unidos ,3 15,1 3 Argentina ,1 6,9 4 Alemanha ,8 6,3 5 Nigéria , Coreia do Sul ,3 4 7 Japão ,5 3 8 Itália ,3 2,8 9 França ,7 10 Índia ,1 2,7 Fonte: SECEX/MDIC (2013) Conforme mostra a Tabela 4 a China assim como na importação de produtos brasileiros, também é o principal fornecedor do Brasil, principalmente de produtos de alta tecnologia como peças para televisão, computadores e celulares.

19 18 3 LOGÍSTICA Este capítulo tem por objetivo demonstrar os conceitos de logística, sua importância e os meios de transportes existentes. 3.1 A Logística, sua importância e atividades A logística planeja, executa e controla de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, assim como os serviços, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo. Segundo Rodrigues (2010, p.157) logística é: Conjunto de atividades multidisciplinares, direcionadas a agregar valor, otimizando o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o consumidor final, garantindo o suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo possível e atendendo a todas as necessidades do cliente. Com o desenvolvimento do capitalismo mundial, a logística tornou-se cada vez mais importante para as empresas em um mercado competitivo. Isso, devido ao aumento na quantidade de mercadorias produzidas e consumidas. O gerenciamento estratégico, de forma eficiente e eficaz, pertinente aos fluxos de materiais e informações desde o fornecedor até o cliente final se torna crucial ao processo produtivo, pois qualquer decisão tomada em algum ponto afetará todo o sistema. Conforme diz Larranaga (2003, p.4): A logística empresarial tem como objetivo promover ao cliente os níveis de serviço desejado [...]. A logística interliga a oferta, demanda, produção e distribuição. O cliente sempre irá exigir qualidade, redução de custos e tempo para execução das atividades (RODRIGUES, 2010).

20 19 Ballou (1993, p.18), explica que: A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos (bens e serviços) desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos (bens e serviços) em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. Com isso pode-se identificar as muitas atividades logísticas necessárias para se atender as necessidades do cliente. Estas atividades podem ser divididas em primárias e de apoio. As atividades primárias são: transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos e as atividades de apoio são: armazenagem, a movimentação de matérias, obtenção, as embalagens, a tecnologia de informação e a programação de produtos. 3.2 Transportes O transporte é uma das principais funções logísticas, pois além de constituir a maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, é através dele que o produto sai do ponto inicial de produção até o destino final. Vieira (2003, p.13) resume transporte como sendo [...] o translado de uma mercadoria de um lugar para o outro e sua necessidade está diretamente relacionada com as atividades de comércio.. O transporte agrega custo na mercadoria transportada, e para escolher a melhor forma de transporte deve ser tomado como base à qualidade, o preço e o serviço. Assim podem-se reduzir custos e obter um diferencial competitivo. Conforme Keedi e Mendonça, (2000, p.27): O início deu-se com a tração humana, pelo simples ato de o homem levar um objeto de um lugar para o outro, com suas próprias forças. Isto pode ser considerado como o ponto de partida do conceito de transporte para o ser humano, que foi se aperfeiçoando através do uso de objetos que facilitassem este transporte como cestas, carroças, plataformas carregáveis, etc. No princípio o transporte era realizado pelo próprio homem, seu único meio de locomoção era caminhar com os próprios pés. Após algum tempo e com a

21 20 evolução do homem, se fez a necessidade de pensar em meios básicos que o auxilie na deslocação, com isso começaram a utilizar animais como força de tração e a construir jangadas das quais auxiliavam na travessia de rios e nas pescas. Os meios de transporte não ficaram estagnados. A evolução humana foi acompanhada pelo desenvolvimento do sistema de transporte, que foi se adaptando as necessidades do homem, assim a forma de se transportar também evoluiu (KEEDI, 2003). Na atualidade há diversos modais de transporte, sendo eles o rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo, aéreo e dutoviário (RODRIGUES, 2010) Transporte Marítimo O transporte marítimo é realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto. Segundo Keedi (2008, p.77), pode ser divido em: Cabotagem, que é a denominação para o transporte realizado no país, entre portos locais [...]. Longo curso, que é o nome dado à navegação que une países e continentes [...]. O transporte marítimo tem sido o modal mais utilizado em todo o mundo, pois pode englobar diversos tipos de carga, como químicos, combustíveis, veículos, alimentos, cereais, minérios, entre outros. Além disso, tem capacidade de alcançar diversas partes do planeta, visto a imensa extensão marítima navegável e a grande quantidade de portos. O documento necessário no modal marítimo é o Bill of Lading B/L, que segundo Rodrigues (2010, p.102) é:

22 Documento comercial referente ao contrato de transporte entre proprietário da carga e a empresa operadora, ficando esta obrigada a conduzir a mercadoria até o destino designado, mediante o pagamento do frete ajustado. É o documento que estabelece a propriedade da carga a quem está consignado ou endossado. O veículo de transporte utilizado é o navio, o qual Luna (2002, p.199) define como sendo embarcação de grande porte destinada ao transporte de cargas e passageiros.. Os navios apresentam os mais variados tipos, tamanhos e características para atender ao transporte específico de determinadas mercadorias. 1. Navios Cargueiros: são destinados para o transporte de carga geral, também chamado de navios convencionais. 2. Navios Porta-Contêineres: são especializados para o transporte de contêineres, não comportando o transporte de carga geral solta ou a granel. 3. Navios Roll-on/Roll-off: são próprios para o transporte de veículos, carretas e trailers. Estes navios possuem rampas, desta forma, os veículos podem ser embarcados e desembarcados com os seus próprios meios. 4. Navios Multipropósitos: são capazes de transportar cargas de diversos tipos, como granéis, óleo, contêineres, inclusive veículos, pois possui o sistema de rampas e elevadores. 5. Navios Graneleiros: são destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. 6. Navios Tanque: são destinados ao transporte de granéis liquídos, principalmente petróleo. 7. Navios Ore-Oil: São capazes de transportar minérios e petróleo. Alguns possuem tanques com porões separados, outros, após o transporte do petróleo limpam seus porões, tornando-se adequado para o transporte de minério. 21

23 Transporte Aéreo O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, com pouco peso e volume. É apropriado para mercadorias que não podem perder tempo com outros modos, como amostras e cargas urgentes. Segundo Rodrigues (2010, p.117): É sem duvida o modal de transporte mais rápido, mas o seu custo tende a ser elevado, pois tem a eficiência energética reduzida, utiliza instalações sofisticadas (aeroportos) e equipamentos muito caros, cuja natureza operacional requer manutenção de caráter totalmente preventivo e nunca corretivo. Keedi (2008, p.121) divide o transporte aéreo da seguinte forma O realizado no país é denominado doméstico, nacional ou cabotagem; o que envolve países estrangeiros é o internacional.. As cargas transportadas por este modal são diversas, porém não podem oferecer riscos à aeronave, aos operadores, passageiros ou qualquer envolvido e às outras cargas transportadas. Assim podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas e congeladas, armamentos, desde que seja de maneira segura, com isso possui uma grande restrição em relação às cargas perigosas. formas: O conhecimento de embarque necessário no modal aéreo é dividido de três AWB (Airway Bill): é emitido diretamente pela empresa aérea ou pelo seu agente para o exportador, em caso de cargas não consolidadas. MAWB (Master Airway Bill): é emitido para a companhia aérea em casos de cargas consolidadas para o agente de carga. Representa a totalidade da carga entregue por diversos embarcadores e consolidados em um único embarque. HAWB (House Airway Bill): é emitido pelo agente de cargas e entregue a cada embarcador, referente a uma parte da carga total consolidada no MAWB. (KEEDI; MENDONÇA, 2000) O meio de transporte utilizado é o avião e podem ser classificados em três tipos de aeronaves quanto a sua configuração e utilização. (WERNECK, 2010) 1. Full Pax (avião de passageiros): o deck superior é destinado apenas para passageiros e o deck inferior é utilizado para transportar as

24 23 bagagens, sendo preenchido com carga no caso de eventual sobra de espaço. 2. All Cargo ou Full Cargo (cargueiro): o deck superior e inferior é utilizado apenas para o transporte de cargas. 3. Combi (misto): é destinado para carga e passageiro, sendo que a carga poderá ser transportada tanto no deck inferior, quanto no deck superior, ficando no fundo da aeronave onde é destinado para alocar as cargas, ficando separado dos passageiros que ficam na parte da frente Transporte Rodoviário O transporte rodoviário é um dos modais mais utilizados no Brasil, pois é um país que possui uma grande extensão territorial, sendo assim possui uma das maiores malhas rodoviárias. Keedi e Mendonça (2000, p.127) definem que o Transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país, ou internacional, abrangendo dois ou mais países.. Dentre todos os modais existentes, o mesmo é indicado para curtas e médias distâncias e para cargas de maior valor agregado, pois é o único modal capaz de realizar um transporte praticamente sozinho, não havendo a necessidade de se unir a outros modais, sendo assim também tem uma menor movimentação da mercadoria, reduzindo os riscos de avarias. Por outro lado, possui uma pequena capacidade de carga e um frete expressivo, o que faz dele um transporte relativamente caro em relação aos outros modais com características semelhantes. Segundo Vieira (2003, p.106) [...] o transporte rodoviário internacional de cargas é contratado através de um Conhecimento Rodoviário de Transporte CRT.. O mesmo é emitido após o embarque da mercadoria pelo transportador.

25 24 Os veículos utilizados no transporte rodoviário são classificados no seu tipo e capacidade de carga, denominados: caminhão, carreta, bitrem, rodotrem, tritem e treminhão. (KEEDI, 2008) Caminhão: são veículos fixos, um monobloco, com a cabine e a carroceria integrada em uma única parte. Carreta: são veículos articulados, composto por duas partes, denominado caminhão trator ou cavalos mecânico e o semirreboque. O semirreboque não apresenta eixo e rodas na dianteira, devendo ser encaixados aos cavalos mecânicos. Bitrem: são veículos com três partes, sendo a carreta e adicionado a essa um semirreboque. Rodotrem: formada por três partes, a partir da carreta, sendo a terceira parte um reboque. O reboque diferente do semirreboque possui eixo e rodas na frente. Assim este veículo possui um cavalo mecânico, um semirreboque e um reboque. Tritem: é um veículo com mais de três partes. É composto por um cavalo mecânico e três ou mais semirreboques ou reboques. Treminhão: são veículos articulados, porém com três ou mais partes, constituídos por cavalos mecânicos, sendo acoplados a ele dois ou mais reboques Transporte Fluvial / Lacustre O modal fluvial é o transporte realizado em hidrovias interiores, sendo através dos rios. Pode ser nacional, por entre as vias aquáticas do país, ou internacional utilizando rios que ligam países. (KEEDI; MENDONÇA, 2000) É um modal que apresenta um baixo índice de agressão ao meio ambiente e um frete inferior em relação aos demais modais. Entretanto é pouco utilizado no Brasil se considerar o potencial de suas bacias hidrográficas.

26 25 Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.120): Neste tipo de transporte os equipamentos utilizados são as balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre dependendo das finalidades a que se destina. Também deve ser considerada a capacidade da hidrovia, principalmente quanto ao calado, já que é comum os rios terem pequena profundidade [...] O modal lacustre é basicamente da mesma forma que o fluvial, utilizando os mesmos tipos de embarcações, porém é realizado através de lagos. (KEEDI, 2003) Transporte Dutoviário O modal dutoviário é considerado o mais estável e frequente entre todos os modais, em razão ao tempo de transporte que é pequeno e as dutovias que funcionam 24 horas por dia, com restrições de funcionamento apenas durante manutenção e mudança de produtos transportados. É um modal com processo de carga e descarga simplificado e que possui um risco mais baixo, pois é um transporte fixo, uma vez que é a mercadoria que se desloca. Segundo Faria (2008, p.94) [...] essa modalidade refere-se aos transportes de produtos por meio de dutos subterrâneos e ainda não é amplamente utilizadas em todos os segmentos da economia.. Isso devido a algumas características particulares do modal, como o custo de construção alto e o fato do sistema também exigir elevados gastos com sistemas de bombeamentos. O transporte dutoviário pode ser dividido de três maneiras: Oleodutos, onde os produtos transportados são petróleo, gasolina, óleo, combustível, querosene, nafta, entre outros; Minerodutos transportam minérios de ferro, concentrado fosfático, sal-gema; e Gasodutos responsáveis pelo transporte de gás natural.

27 Transporte Ferroviário O transporte ferroviário é considerado um facilitador de trocas comerciais e do crescimento econômico. Uma das principais características deste modal é o seu baixo custo operacional. Keedi e Mendonça (2000, p.141) definem que o Transporte ferroviário é aquele realizado por trens, compostos de vagões puxados por locomotivas, sobre trilhos. Ele tem trajetos devidamente delineados, ou seja, sem flexibilidade quanto a percursos, portanto, presos a caminhos únicos.. Apesar de não ter flexibilidade de trajeto, devendo sempre ater-se à sua linha férrea, é um modal livre de congestionamento, tendo normalmente o caminho livre, assim sem grandes problemas para seguir viagem. Possui o frete mais barato em relação ao rodoviário que hoje é muito utilizado no Brasil. Sendo assim é um modal recomendado para o transporte de mercadorias com baixo valor agregado e grandes quantidades. Keedi e Mendonça (2000, p.142) indicam [...] para produtos agrícolas a granel, minérios, siderúrgicos cujo valor é muito baixo, e precisa de um transporte barato para não encarecer sobremaneira o seu custo final.. Em relação ao transporte internacional este modal apresenta dificuldades com as bitolas que é a distância que separa os trilhos de uma via férrea, pois as mesmas não possuem um padrão, sendo assim cada país adotou uma bitola distinta, o que dificulta o transporte. No modal ferroviário o documento utilizado é o TIF/DTA, que segundo Keedi (2008, p.154): Significa um contrato de transporte de carga entre o transportador e o embarcador, tendo também as funções de recibo da carga entregue e um título de crédito, o que implica em que ele pode trocar de mãos, além de ser um documento de resgate da carga. Os veículos ferroviários podem diversificar quanto ao seu tipo e capacidade de transporte de carga. Conforme Keedi (2008, p.145) As locomotivas, como normal, posicionam-se à frente dos vagões na formação do trem, tracionando-os.. As locomotivas podem ser dividas de duas formas, as diesel-elétricas que são predominantes no Brasil, da qual a tração pode ser gerada pelo próprio veículo ou

28 27 por fonte externa, ou as locomotivas elétricas que também podem vir de fonte externa ou são alimentadas por redes aéreas de energia elétrica. Os vagões são feitos de acordo com o tipo de mercadoria que será transportada e há uma grande variedade, podendo ser especializado ou para carga geral. Quadro 1 Alguns dos vagões existentes para o transporte ferroviário Tipos de Vagão Fechado convencional Fechado com escotilha Fechado especial com 2 ou 3 pisos Fechado isotérmico Tanque Hopper fechado (funil) Hopper aberto (funil) Gôndola (sem teto) Gôndola com lona retrátil Gaiola Plataforma sem laterais e com cabeceiras Plataforma sem laterais e sem cabeceiras Fonte: KEEDI, Samir, 2008, p.150. Produtos Transportados Carga Geral Granéis sólidos agrícolas Automóveis Produtos com controle de temperatura Transporte de líquidos e gases Granéis sólidos agrícolas Granéis sólidos como minérios, carvão, etc. Granéis sólidos como minérios, carvão, etc. Granéis sólidos agrícolas Animais Madeira, grandes volumes Automóveis, containers, grandes volumes 3.3 Logística Internacional O crescimento do comércio internacional foi impulsionado pela noção de que os países se beneficiam, economicamente, com as trocas mútuas e pela noção de que o comércio contribui para o bem-estar da população mundial. (DAVID, 2010, p.1) Após a Segunda Guerra Mundial desencadeou-se um crescimento no comércio internacional, principalmente devido à criação de várias organizações destinadas a facilitar as transações comerciais entre os países. Há diversos fatores que determinam o crescimento do comércio internacional, sendo eles:

29 28 Fatores de custo, para o caso de empresas que precisam de grandes investimentos de capital em maquinários e fabricas, software ou que estejam ligados a questão de suprimentos. Fatores de concorrência, pois caso um concorrente começe a investir em um determinado país, os outros seguem o mesmo exemplo para que não haja uma perda de mercado. Fatores de mercado, devido os interesses dos consumidores estarem cada vez mais globais, e seus gostos e preferenciais, quase uniformes, em todo o mundo. Fatores tecnológicos, pois as pessoas estão cada vez mais familiarizadas com produtos, devido à difusão de informação ter se tornado universal. (DAVID, 2010) A gestão empresarial começa a ter consciência da importância do processo produtivo com elevado padrão de eficiência operacional. Assim começa a busca pela diferenciação e o estabelecimento de vantagens competitivas, que impõem as empresas à verificação de alternativas contra os concorrentes. Neste momento colocam a logística no centro das tomadas de decisão empresarial. A logística é parte integrante do comércio exterior, pois compõem a área de transportes, compras, armazenagem, entre outros. O tempo, prazo de entrega, assistência técnica e pronta-entrega são itens importantes desta variável. A logística internacional é uma ferramenta fundamental para a expansão do comércio exterior mundial, uma vez que pode ser utilizada como um diferencial competitivo nas negociações internacionais, e não somente como um simples instrumento operacional. Seu papel na cadeia de suprimentos global associa-se diretamente as funções da logística doméstica, assim como David (2010, p.25) explica: [...] os profissionais de logística internacional voltam-se para aspectos táticos da cadeia de suprimentos global, ou seja, atividades inerentes ao movimento de mercadorias e documentos de um país para outro e atividades básicas das operações de exportação e importação. De modo geral, a logística internacional planeja, organiza, dirige e controla todos os trabalhos organizacionais desde o ponto de fornecimento no país de origem de uma mercadoria até o ponto de consumo no país de destino. A logística permite

30 desenvolver processos e estratégias internas que visam à redução de custos e aumento do nível de serviço oferecido ao cliente. 29

31 30 4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO Este capítulo tem por objetivo abordar diretamente sobre o transporte ferroviário brasileiro, sua história, as principais ferrovias, dificuldades e projetos futuros de ferrovias no país. 4.1 História A partir do desenvolvimento das ferrovias pelo mundo, o governo Imperial por volta do ano de 1828 incentivou à construção de ferrovias em solo brasileiro, através da autorização por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. Os incentivos para construção das ferrovias no Brasil foi através do empresário Irineu Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá, do qual implantou os primeiros trilhos. (DNIT) Em 1854 foi implantada a primeira ferrovia em território brasileiro intitulado como estrada de Ferro Mauá e utilizando a locomotiva pioneira chamada Baroneza em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá. Conforme FARIA (2001, p.82): Aos 30 de abril de 1854, era inaugurado o trecho inicial da primeira ferrovia construída no Brasil, a Estrada de Ferro Mauá. Seu primeiro trecho de estrada, com 14,5 quilômetros de extensão estabelecia a ligação entre o porto de Estrela, no fundo da baía de Guanabara e a estação Fragoso. Mais tarde seria inaugurado o trecho final, completando a ligação até a serra de Petrópolis. A malha ferroviária brasileira foi instituída com o propósito de interligar alguns estados, especialmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e porto de Santos. (DNIT) A Estrada de Ferro Mauá, proporcionou a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, com isso permitiu a primeira operação intermodal do Brasil. Sendo assim, as embarcações eram encarregadas de fazerem o trajeto inicial da Praça XV até o fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, após o trem fazia o transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. (DNIT)

32 Após inauguração da Estrada de Ferro Mauá, foram criadas outras ferrovias todas com bitola de 1,60m, conforme mostra quadro abaixo: 31 Quadro 2 Primeiras ferrovias brasileiras Ferrovias Data de inauguração Recife ao São Francisco 08/02/1858 D. Pedro II 29/03/1858 Bahia ao São Francisco 28/06/1860 Santos a Jundiaí 16/02/1867 Companhia Paulista 11/08/1872 Companhia Mogiana 03/05/1875 Companhia Sorocabana 10/07/1875 Central da Bahia 02/02/1876 Santo Amaro 02/12/1880 Paranaguá e Curitiba 19/12/1883 Porto Alegre e Novo Hamburgo 14/04/1884 Dona Tereza Cristina 04/09/1884 Corcovado 09/10/1884 Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) Em 1884, o país contava com km, além de km em construção. Em dezembro de 1888 existiam km em exploração e km em construção ou em estudo. (DNIT) Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei nº a Rede Ferroviária Federal S.A RFFSA, com o objetivo de explorar, ampliar e integrar, perante uma mesma administração a rede ferroviária pertinente à União, sendo a RFFSA responsável por 18 estradas de ferro, que totalizavam km de linhas espalhadas pelo país. Já em novembro de 1971, o governo do Estado de São Paulo, resolveu consolidar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de seu domínio. Assim foi criada a Ferrovia Paulista S.A FEPASA, controlando cerca de km de vias férreas. (DNIT) No decorrer da década de 70 com a crise de Petróleo e as crises econômicas brasileiras, a FEPASA e a RFFSA tornaram-se insustentáveis. (MINISTÉRIO DO TRANSPORTE) Resultou assim na privatização das ferrovias, sendo a RFFSA incorporado no Programa Nacional de Desestatização. E as vias pertencentes a FEPASA integrado em 1998 à RFFSA, ocorrendo assim o término da estatal paulista. (MT)

33 32 Em 2007, a RFFSA foi eliminada e as principais ferrovias nacionais passaram a ser controladas por grandes operadores privados, enquanto somente pouca parte da malha ferroviária passou a incumbir ao poder estatal. (MT) 4.2 Ferrovias brasileiras No Brasil existem ferrovias com protótipos de competitividade internacional, sendo assim possibilita qualidade nas operações, como atingir a agilidade pretendida para a integração multimodal. (DNIT) América Latina Logística Malha Norte S.A - ALLMN A América Latina Logística Malha Norte S.A detém a concessão, para criar um sistema de transporte ferroviário de carga, incluindo a construção, operação, exploração e conservação da estrada de ferro. (ANTT) Em 6 de agosto de 2008, através da deliberação 289/08 é aprovado a alteração do Estatudo Social da Ferronorte S.A Ferrovia Norte Brasil, da qual passa a denominar América Latina Logística Malha Norte S.A. (ANTT) Figura 1 Mapa ilustrativo da ALL Malha Norte S.A Fonte: ANTT (2013)

34 33 A Figura 1 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Norte S.A., cuja extensão é de 617 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação em Mato Grosso (MT) e Mato Grosso do Sul (MS). (ANTT, 2013) Em 2013 os principais produtos transportados pela ALLMN foram soja e milho, conforme mostra o gráfico 1. Gráfico 1 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) América Latina Logística Malha Oeste S.A. ALLMO A Ferrovia Novoeste S.A. conquistou a concessão da Malha Oeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 05/03/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/07/1996. (ANTT) Em 16 de julho de 2008, através da deliberação 258/08 é aprovado à alteração do Estatuto Social da Ferrovia Novoeste S.A., da qual passa a denominar América Latina Logística Malha Oeste S.A. (ANTT)

35 34 Figura 2 Mapa ilustrativo da All Malha Oeste S.A. Fonte: ANTT (2013) A Figura 2 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Oeste S.A., cuja extensão é de km, com bitolas de 1,00m e área de atuação em São Paulo (SP) e Mato Grosso do Sul (MS). (ANTT, 2013) Atualmente o minério de ferro é o principal produto transportado pela ALLMO conforme mostra o gráfico 2. Gráfico 2 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013)

36 América Latina Logística Malha Paulista S.A. ALLMP A FERROBAN conquistou a concessão da Malha Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 10/11/1998. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/08/1999. (ANTT) Em 9 de setembro de 2008, através da deliberação 359/08 é aprovado a alteração do Estatuto Social da FERROBAN Ferrovia Bandeirantes, da qual passa a denominar América Latina Logística Malha Paulista S.A.(ANTT) Figura 3 Mapa ilustrativo da All Malha Paulista S.A. Fonte: ANTT (2013) A Figura 3 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Paulista S.A., cuja extensão é de km, com bitolas de 1,60m em km, 1,00m em 243 km e mista (1,60m/1,00m) em 283 km e área de atuação em São Paulo (SP). (ANTT, 2013) Na atualidade o açúcar, combustíveis, derivados do petróleo e álcool são os principais produtos transportado pela ALLMP conforme mostra o gráfico 3.

37 36 Gráfico 3 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) América Latina Logística Malha Sul S.A. ALLMS A ALLMS conquistou a concessão da Malha Sul, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 13/12/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/03/1997. (ANTT) Em 4 de junho de 2008, através da deliberação 184/08 é aprovado a alteração do Estatuto Social da ALL América Latina Logística do Brasil S/A, da qual passa a denominar América Latina Logística Malha Sul S.A. (ANTT)

38 37 Figura 4 Mapa ilustrativo da All Malha Sul S.A. Fonte: ANTT (2013) A Figura 4 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Sul S.A., cuja extensão é de km, com bitolas de 1,00m em km e mista (1,00m/1,44m) em 11 km e área de atuação em Rio Grande do Sul (RS), Santa Catarina (SC), Paraná (PR) e São Paulo (SP). (ANTT, 2013) Os produtos transportados pela ALLMP são diversos, como soja e farelo de soja, açúcar, milho, carga geral não conteinerizada, dentre outros conforme mostra o gráfico 4.

39 38 Gráfico 4 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) Estrada de Ferro Carajás EFC A Companhia Vale do Rio Doce conquistou a concessão da Estrada de Ferro Carajás em 27/06/1997, através do novo contrato acordado com a União da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/07/1997. (ANTT)

40 39 Figura 5 Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Carajás Fonte: ANTT (2013) A Figura 5 indica a malha ferroviária da Estrada de Ferro Carajás, cuja extensão é de 892 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação no Pará (PA) e Maranhão (MA). (ANTT, 2013) Os produtos transportados pela Estrada de Ferro Carajás são em quase sua totalidade minério de ferro conforme mostra o gráfico 5: Gráfico 5 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013)

41 Estrada de Ferro Vitória a Minas EFVM A Companhia Vale do Rio Doce conquistou a concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas em 27/06/1997, através do contrato acordado com a União da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/07/1997. (ANTT) Figura 6 Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Fonte: ANTT (2013) A Figura 6 indica a malha ferroviária da Estrada de Vitória a Minas, cuja extensão é de 905 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação no Espírito Santo (ES) e Minas Gerais (MG). (ANTT, 2013) O principal produto transportado pela Estrada de Vitória a Minas é o minério de ferro conforme mostra o gráfico 6.

42 41 Gráfico 6 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) Ferrovia Centro-Atlântica S.A. FCA A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. conquistou a concessão da Malha Centro- Leste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 14/08/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/09/1996. (ANTT)

43 42 Figura 7 Mapa ilustrativo da Ferrovia Centro-Atlântica S.A. Fonte: ANTT (2013) A Figura 7 indica a malha ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica, cuja extensão é de km, com bitolas de 1,00m em km e mista (1,00m/1,60m) em 169 km e área de atuação em Sergipe (SE), Espírito Santo (ES), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Minas Gerais (MG), Goiás (GO), Distrito Federal (DF) e Bahia (BA). (ANTT, 2013) A FCA transporta os mais diversos produtos, como cimento, gráneis minerais, milho, minério de ferro entre outros, conforme mostra o gráfico 7.

44 43 Gráfico 7 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. FERROESTE A Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A detém a concessão, para construir e operar a estrada de ferro, entre as cidades de Guarapuava e Cascavel. A FERROESTE subconcedeu sua malha à Ferrovia Paraná S.A FERROPAR, em 01/03/1997, para utilizar o serviço público de transporte ferroviário de cargas. (ANTT) Figura 8 Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. Fonte: ANTT (2013)

45 44 A Figura 8 indica a malha ferroviária da Estrada de Ferro Paraná, cuja extensão é de 248 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação no Paraná (PR). (ANTT, 2013) Os produtos transportados pela FERROESTE são principalmente soja e farelo de soja e cargas em contêineres, conforme mostra o gráfico 8. Gráfico 8 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) Ferrovia Norte Sul FNS A VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. conquistou a concessão da Estrada de Ferro Norte Sul em 08/06/2006, através do contrato acordado com a União da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. Este contrato destina-se ao uso e construção de km de estrada de ferro, entre os Municípios de Belém (PA) e Senador Canedo (GO). (ANTT)

46 45 Figura 9 Mapa ilustrativo da Ferrovia Norte Sul Fonte: ANTT (2013) A Figura 9 indica a malha ferroviária da Ferrovia Norte Sul, cuja extensão é de 720 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação no Maranhão (MA) e Tocantins (TO). (ANTT, 2013) A maior parte dos produtos transportados pela Ferrovia Norte Sul é soja e farelo de soja, conforme mostra o gráfico 9. Gráfico 9 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013)

47 Ferrovia Tereza Cristina S.A. FTC A Ferrovia Tereza Cristina S.A. conquistou a concessão da Malha Tereza Cristina, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 22/11/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/02/1997. (ANTT) Figura 10 Mapa ilustrativo da Ferrovia Tereza Cristina S.A. Fonte: ANTT (2013) A Figura 10 indica a malha ferroviária da Ferrovia Tereza Cristina, cuja extensão é de 164 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação em Santa Catarina (SC). (ANTT, 2013) Os produtos transportados pela Ferrovia Tereza Cristina é principalmente o carvão, conforme mostra o gráfico 10.

48 47 Gráfico 10 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) MRS Logística S.A. A MRS Logística S.A. conquistou a concessão da Malha Sudeste pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 20/09/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/12/1996. (ANTT) Figura 11 Mapa ilustrativo da MRS Logística S.A. Fonte: ANTT (2013)

49 48 A Figura 11 indica a malha ferroviária da MRS Logística, cuja extensão é de km, com bitolas de 1,60m em 1.632km e mista (1,00m/1,60m) em 42 km e área de atuação no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Minas Gerais (MG). (ANTT, 2013) Os produtos transportados pela MRS são diversos, porém o foco maior é o minério de ferro, conforme mostra o gráfico 11. Gráfico 11 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013) Transnordestina Logística S.A. TLSA A Transnordestina Logística S.A. conquistou a concessão da Malha Nordeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA, no leilão efetuado em 18/07/1997. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/1998. (ANTT) Em 14 de fevereiro de 2008, através da deliberação 042/08 é aprovado a alteração do Estatuto Social da Companhia Ferroviária do Nordeste CFN, da qual passa a denominar Transnordestina Logística S.A. (ANTT)

50 49 Figura 12 Mapa ilustrativo da Transnordestina Logística S.A. Fonte: ANTT (2013) A Figura 12 indica a malha ferroviária da Transnordestina Logística S.A., cuja extensão é de km, com bitolas de 1,00m em km e mista (1,00m/1,60m) em 18 km e área de atuação no Maranhão (MA), Piauí (PI), Ceára (CE), Rio Grande do Norte (RN), Paraíba (PB), Pernambuco (PE) e Alagoas (AL). (ANTT, 2013) A Transnordestina transporta uma série de produtos, sendo os principais deles os combustíveis, derivados do petróleo e álcool, cimento e indústria siderúrgica, conforme mostra o gráfico 12. Gráfico 12 Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu) Fonte: ANTT (2013)

51 50 Através das informações coletadas sobre a malha ferroviária brasileira pode ser analisada que a mesma apresenta km de extensão sendo 12 concessionárias, das quais 11 são privatizadas e apenas uma é administrada pelo Estado, sendo essa a Estrada de Ferro Paraná. No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista, a bitola é a distância entre os trilhos de uma ferrovia. Pode-se observar também que grande parte da malha ferroviária está centralizada nas regiões sudeste e sul. (MT) 4.3 Ferrovias e Agronegócio A Agricultura, um dos setores mais produtivos do Brasil, tem criado ano após ano, recordes na fabricação de grãos e assim trazendo novos desafios para a logística brasileira. O Instituto Brasileiro de Geografia Estatística (IBGE) e a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) preveem que a produção da safra nacional de grãos deve passar de 193 milhões de toneladas em Conforme dados da Secretaria de Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, as exportações brasileiras do agronegócio atingiram US$ 99,97 bilhões em 2013, um crescimento de 4,3% em relação ao ano anterior. Sendo o principal setor exportador o complexo soja, responsável por 31% das vendas externas. Segundo a USDA(2014) Departamento de Agricultura dos Estados Unidos o Brasil é o maior produtor de soja do mundo. O país elevou em quase 10% a produção na última temporada. Com o crescimento, o Brasil ultrapassou a safra dos Estados Unidos. Para atender esse volume e proporcionar a competitividade do País, o setor de transporte de cargas continua investindo para expansão da capacidade e o aumento da produtividade. Devido ao grande volume, baixo valor agregado e à distância entre as regiões predominantemente produtora e os portos exportadores, a ferrovia mostra-se como a melhor opção de transporte para a soja e o minério de ferro.

52 51 A ferrovia é a junção fundamental para a melhoria da rede logística de transportes e para que a safra brasileira tenha chance de ser competitiva internacionalmente. O Brasil está produzindo como nunca, é líder mundial em soja, milho, açúcar, café, carne bovina e de frango. Entretanto sofre com a logística no momento de escoar a produção até os pontos de venda ou portos exportadores. Enfrentando dificuldades devido às rodovias em circunstâncias caóticas, caminhões sucateados, ferrovias sem investimento e terminais portuários abarrotados. A Fundação Dom Cabral(2014) computa que as empresas brasileiras perdem cerca de US$ 80 bilhões por ano com a falta de investimentos públicos nas estradas e malhas ferroviárias do país. Já a perda de exportação de milhos, soja e cereais chega a US$ 4 bilhões por ano. A ANEC Associação Brasileira de Exportadores de Cereais também apontou que os produtores em 2013 teriam uma perda de US$ 4 bilhões, sendo que esse montante é considerando as perdas decorrentes de estradas esburacadas, falta de armazéns e burocracia nos portos. Conforme o DNIT, 58% da movimentação de cargas no Brasil são através das rodovias, sendo que o ideal seria 30%. Esse é o mesmo percentual que deveria ser realizado pelas hidrovias, que hoje corresponde apenas por 13%. Já as ferrovias deveriam ser o principal modal utilizado, alterando sua capacidade de 25% para 35%. Segundo o jornal O Estado de S.P.(2014), com as dificuldades encontradas no setor a Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus que são grandes empresas do agronegócio juntamente com a estruturadora de negócios Estação da Luz Participacões (EDLP) pretendem se juntar para criação de uma empresa logística, com a finalidade de participar dos leilões de concessão de ferrovias. As mesmas correspondem a 70% das exportações de grãos do País. Essas empresas pretendem construir e operar novas linhas em Mato Grosso. Entretanto o alvo principal é atuar como transportadora independente de carga ferroviária. Algo que ainda não existe no Brasil, porém deverá ser criada com moldes no novo modelo de ferrovias proposto pelo governo. Posteriormente serão abordados os principais gargalos encontrados em cada região brasileira com a falta de infraestrutura logística e principalmente a falta de investimento em ferrovias.

53 Região Sul Através do Projeto Sul Competitivo, realizado por meio de uma iniciativa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) em colaboração com as Federações das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), do Estado do Paraná (FIEP) e do Rio Grande do Sul (FIERFS), foi realizado um dos maiores estudos feito sobre os modais da região Sul, nele traçou o que há hoje em situação de dificuldades para o transporte das principais cadeias produtivas dos estados do Sul. Conforme o estudo, no modal ferroviário, os principais entraves da região envolvem a Serra de Paranaguá, trecho que já utiliza 90% de sua capacidade e enfrenta dificuldades em épocas de grandes safras, visto que a descida da serra não comporta o volume movimentado. Já o trecho Guarapuava Ponta Grossa, por conta de sua reduzida capacidade operacional, restringindo a 1,5 milhões de toneladas anuais, ambos no corredor Paranaguá. E a via na Serra do mar que dá acesso a São Francisco do Sul, proveniente de Mafra, que já utiliza 70% da sua capacidade de movimentação de cargas. Já no estado do Paraná o presidente da Coopavel Cooperativa Agroindustrial de Cascavel Dilvo Grolli declarou que o Oeste e o Sudeste, principais regiões produtoras do Estado, tenham perdas de cerca de R$ 100 milhões por ano por conta dos entraves da falta de infraestrutura logística. Segundo ele, as regiões transportam entre soja, milho, trigo e outros grãos e derivados aproximadamente 2,1 milhões de toneladas por ano, custando entre R$ 75 e R$ 90 por caminhão. Já pela ferrovia este percurso varia de R$ 45 a R$ 60, uma diferença de R$ 30 por tonelada, isso significa uma economia de R$ 63 milhões por ano Região Sudeste A maior parte da atual extensão ferroviária nacional localiza-se na Região Sudeste, porém também há falta de capacidade das ferrovias. Em Santos, apenas

54 53 metade da soja exportada chega através dos trilhos. Já o açúcar, a participação é de 35%, e na carga de contêiner são irrelevantes 1,95%. O Porto de Santos possui capacidade para atracar oito navios concomitantemente. Porém as vias de acesso precisam estar preparadas, caso contrário o resultado será congestionamentos gigantes como vem acontecendo, principalmente em épocas de pico de safras. As rodovias não possuem capacidades para suportar tanto movimento de caminhões e para isso é necessário cada vez mais investir em ferrovias, pois esse é o melhor modal para deslocamento de um grande volume de carga e assim aliviar a grande movimentação das rodovias da região Região Centro-Oeste O Centro-Oeste do Brasil destaca-se como um pólo produtor de soja, porém os produtores desta região são os que enfrentam maior dificuldade para escoar a safra, pois não possuem rotas para embarcar através dos portos do Norte do país, assim enviam grande parte da carga para os portos do Sul e Sudeste, principalmente os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Desta maneira precisam percorrer distâncias maiores encarecendo ainda mais os custos. Durante o caminho até os portos, enfrentam obstáculos com a falta de infraestrutura das rodovias, onde boa parte não são duplicadas, há muitos buracos e alguns trechos não são asfaltados. Além disso, ao chegar aos portos encontram filas enormes, assim as cargas ficam na beira da estrada, e os motoristas chegam há esperar vários dias para conseguirem descarregar. Para o estado do Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, e que está longe da costa brasileira e, portanto distante dos portos, uma das soluções é aumentar a extensão de ferrovias e escoar os produtos através dos terminais da região Norte, assim reduziria significativamente os custos de transporte, visto que a produção feita em Sorriso principal produtor de soja do estado, precisa percorrer km até o litoral paulista, km até Paranaguá e km até Vitória.

55 Região Norte A região Norte carece de infraestrutura rodoviária e ferroviária. Em 5 estados destaca-se a ausência de ferrovias. A escassez de alternativas econômicas de transporte e embarque no Norte é um dos vastos fatores da perda de competitividade dos produtos do Norte e do Centro-Oeste. Conforme estimativa da CNI, a criação de novas rotas de exportação pelo Norte pode proporcionar uma diminuição entre 30% e 40% nos custos de transporte, assim recuperando a concorrência do produto agrícola brasileiro no mercado internacional. O fluxo de grãos e outros produtos semimanufaturados do agronegócio através dos portos da região Norte é estratégico para proporcionar que o sistema logístico brasileiro se torne mais eficaz. A modificação no fluxo dos produtos para estes terminais reduziria a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e portuária do Sul e Sudeste e reduziria sensivelmente as distâncias percorridas pelas commodities agrícolas das regiões Norte e Centro-Oeste Região Nordeste O Nordeste é um enorme produtor de açúcar, álcool, adubos e fertilizantes, combustíveis, metais, bebidas, grãos, biscoitos, petroquímicos, frutas e a criação de gado. Porém a dificuldade em escoar a produção preocupa empresas e indústrias da região. Os problemas mais sérios estão nas rodovias da região, devido à falta de manutenção e o desgaste criado pelo excesso de cargas transportadas diariamente. Para auxiliar esses gargalos logísticos é necessário investir em mais ferrovias nesta região, assim irá desafogar o movimento das rodovias. Atualmente as ferrovias necessitam de R$ 12 bilhões de investimento. Mesmo com a construção da Ferrovia Transnordestina, é necessário retormar trechos antigos, pois alguns estão em péssimas condições.

56 O futuro das ferrovias no Brasil O transporte ferroviário, mesmo com sua conhecida capacidade para transporte de grande quantidade de mercadorias, por meio de longas distâncias, necessita ainda de expressivos investimentos. A regulamentação do setor e a limitada flexibilidade da malha são ainda elementos que complicam sua competitividade, sobretudo em relação ao transporte rodoviário. (CNT) Independentemente dos desenvolvimentos efetuados no transporte ferroviário, e dos decorrentes ganhos obtidos em segurança e eficiência e no aumento da demanda nos últimos anos, ainda há muito a ser feito no setor. (CNT) Com o crescimento do agronegócio, o Brasil terá que investir cada vez mais em infraestrutura de transporte de carga, se quiser ser mais competitivo no mercado externo. O Brasil é um país com uma imensa extensão territorial e está perdendo em relação a outros países desenvolvidos ou que também possuem grande dimensão territorial, pois os mesmos investem pesadamente no setor ferroviário, conforme mostra o gráfico a seguir: Gráfico 13 Matriz de transportes no mundo No gráfico 13, podemos ver que países com grande extensão territorial as ferrovias representam cerca de 43% da matriz de transportes, e na Rússia esse