ALBERTO VIEIRA LAS ISLAS PORTUGUESAS. EN EL TIEMPO DE FILIPE II

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1 1 LAS ISLAS PORTUGUESAS EN EL TIEMPO DE FILIPE II ALBERTO VIEIRA FUNCHAL-MADEIRA AS ILHAS E FILIPE II: A POLÍTICA DO ATLÂNTICO IBÉRICO O Atlântico transforma-se a partir do século XV num mar ibérico. Os actos formais desta partilha pelas coroas peninsulares tem lugar em 1479 em Alcáçovas e 1494 em Tordesilhas. A resposta dos restantes reinos europeus a este mar fechado foi o recurso ao corso como arma chave para abrir o oceano a todas as potencias marítimas. Esta ultima situação apresenta consequências nefastas à estabilidade e segurança das rotas comerciais, obrigando os reinos peninsulares a definiram uma política consertada dos seus interesses no mar e em terra. Neste contexto as ilhas assumem um papel fundamental. AS ILHAS E FILIPE II: ESCALAS DO OCEANO Na estratégia de domínio e controle do espaço atlântico as ilhas assumiram um papel fundamental. São áreas destacadas de exploração económica, mas também portos fundamentais para o apoio e defesa da navegação. Neste contexto temos antes de 1527 a criação da Provedoria das Armadas na ilha Terceira. Este papel das ilhas será fundamental para entender as disputas que se sucedem na década de oitenta do século XVI e que tem por palco as ilhas açorianas.

2 2 AS ILHAS E FILIPE II: A ECONOMIA ATLÂNTICA As ilhas foram também espaços criadores de riqueza, sendo a agricultura a sua principal aposta. Esta exploração obedece às exigências da subsistência das populações e às solicitações do mercado externo com os produtos de exportação. Os Açores assumem o papel de celeiro do atlântico português, enquanto a Madeira se especializa nos produtos de exportação com grande procura na Europa ou no mercado colonial. Estava assim dado o mote para o binómio da economia madeirense: açúcar e vinho. Nas ilhas de Cabo Verde e S. Tomé e Principe, a proximidade ao continente africano conduzirá a que assumem outro protagonismo, sendo portos de ligação entre o mercado de escravos do continente africano e o novo mundo. Foi esse o papel mais evidente, não obstante a efémera experiência açucareira de S. Tomé. AS ILHAS DE FILIPE II: A UNIÃO IBÉRICA A aclamação de Filipe II em 14 de Setembro de 1580 como rei de Portugal foi um marco decisivo na mudança do equilíbrio precário que dominava as relações das diversas potencias europeias no palco atlântico. A partir daqui os confrontos transferem-se para as ilhas atlânticas, e de modo especial os Açores, consideradas fundamentais para a manutenção da hegemonia ibérica. Desta forma não será ocasional a transferência dos conflitos europeus para os mares açorianos, onde os ingleses e franceses se batem pelos interesses de D. António contra o avanço da soberania de Filipe II.. O conflito só ficou resolvido em 26 de Julho de 1583 com a célebre batalha de Porto de Mós na ilha Terceira. CONCLUSÃO A principal consequência desta adesão forçada ou pacífica das ilhas a nova monarquia ibérica estava na vulnerabilidade face às investidas dos inimigos europeus. Os corsários são os

3 3 principais protagonista. O corso a partir da década de oitenta tomou outro rumo, sendo as diversas iniciativas uma forma de represália à união das duas coroas peninsulares. A crise dinástica portuguesa e a consequente união das coroas peninsulares levaram a uma abertura total da área ao comércio dos insulares, seus vizinhos e aos demais europeus, nomeadamente, os holandeses. Perante isto Santiago deixou de ser o principal entreposto dos Rios de Guiné, pelo que foram evidentes os reflexos na economia da ilha. Por outro lado a S. Tomé torna-se mais evidente o seu papel de entreposto de escravos, nomeadamente de Angola, uma vez destruída a sua economia açucareira. Se é certo que num momento determinado as ilhas fecharam-se ao comércio com os inimigos políticos e religiosos, também não é menos verdade que a união não conseguiu garantir o exclusivo dos mercados detidos pelas monarquias ibéricas, agora unidas. Isto foi um passo para a partilha do oceano por todas as potências europeias, que não prescindiram da posição fundamental das ilhas. LAS ISLAS PORTUGUESAS EN EL TIEMPO DE FILIPE II ALBERTO VIEIRA Centro de Estudos de História Atlântico - Funchal(Madeira) A segunda metade do século XVI é um momento importante de viragem política europeia com reflexos evidentes na vida do espaço atlântico que configura uma nova era para a sua economia e navegação. Filipe II ao pretender afirmar-se como o senhor deste Novo Mundo ibérico vai ser o alvo dos europeus em confronto com o mundo ibérico. A política de Filipe II

4 4 para o espaço atlântico tem na década de oitenta a sua máxima concretização. Como resultado disto o oceano Atlântico e as suas ilhas, principais protagonistas da afirmação colonial, acabam por ser o palco desses acontecimentos, que marcaram de forma evidente a História das ilhas nos dois últimos decénios da centúria. Para entender esta particular situação deverá ter-se em conta o processo evolutivo da economia e protagonismo político do mundo insular desde o século XV. Daqui se extrairá a ideia base de que as ilhas foram os pilares fundamentais da afirmação colonial. Deste modo far-se-á o rastreio da situação das ilhas durante o período de Filipe II, dando particular destaque ao período inicial da união ibérica AS ILHAS E FILIPE II: A POLÍTICA DO ATLÂNTICO IBÉRICO O século quinze marca o início da afirmação do Atlântico, novo espaço oceânico revelado pelas gentes peninsulares. O mar, que até meados do século quatorze se mantivera alheio à vida do mundo europeu, atraiu as suas atenções e em pouco tempo veio substituir o mercado e via mediterrâneos. Os franceses, ingleses e holandeses que, num primeiro momento, foram apenas espectadores atentos, entraram também na disputa a reivindicar um mare liberum e o usufruto das novas rotas e mercados. Nestas circunstâncias o Atlântico não foi apenas o mercado e via comercial, por excelência, da Europa, mas também um dos principais palcos em que se desenrolaram os conflitos que definiam as opções políticas das coroas europeias, expressas muitas vezes na guerra de corso. Em 1434, ultrapassado o Bojador, o principal problema não estava no avanço das viagens, mas sim na forma de assegurar a exclusividade a partir daí, já que na área aquém deste limite isso não fora conseguido. Primeiro foi a concessão em 1443 ao infante D. Henrique do controlo exclusivo das navegações e o direito de fazer guerra a sul do mesmo cabo. Depois a procura do beneplácito papal, na qualidade de autoridade suprema estabelecida pela "res publica christiana" para tais situações (1). A presença de estrangeiros, a partir deste momento, foi considerada um serviço ao referido infante, como sucedeu com Cadamosto, António da Noli, Usodimare, Valarte e Martim Behaim, ou uma forma de usurpar o domínio e afronta ao papado. Na última situação surgem os castelhanos a partir da década de setenta, procurando intervir nas costa da Guiné como forma de represália às pretensões portuguesas pela posse das Canárias. Não obstante as medidas repressivas definidas em 1474 contra os intrusos no comércio da Guiné a presença castelhana continuará a ser um problema de difícil solução, apenas alcançada com cedências mútuas através do tratado exarado em 1479 em Alcáçovas e depois confirmado a 6 de Março

5 do ano seguinte em Toledo. A esta partilha do oceano, de acordo com os paralelos, sucedeu mais tarde outra no sentido dos meridianos, provocada pela viagem de Colombo. O encontro do navegador em Lisboa com D. João II, no regresso da primeira viagem, despoletou, de imediato, o litígio diplomático, uma vez que o monarca português entendia estarem as terras descobertas na sua área de domínio. O conflito só encontrou solução com novo tratado, assinado em 7 de Julho de 1494 em Tordesilhas e ratificado pelo papa Júlio II em 24 de Janeiro de A partir de então ficou estabelecida uma nova linha divisória do oceano, a trezentos e setenta léguas de Cabo Verde. Estavam definidos os limites do mar ibérico. 5 Para os demais povos europeus, habituados desde muito cedo às lides do mar, só lhes restava uma reduzida franja do Atlântico, a norte, e o Mediterrâneo. Mas tudo isto seria verdade se fosse atribuída força de lei internacional às bulas papais, o que na realidade não sucedia. O cisma do Ocidente, por um lado, e a desvinculação de algumas comunidades da alçada papal, por outro, retiraram aos actos jurídicos a medieval plenitude "potestatis". Deste modo em oposição a tal doutrina definidora do mare clausum antepõe-se a do mare liberum, que teve em Grócio o principal teorizador. A última visão da realidade oceânica norteou a intervenção de franceses, holandeses e ingleses neste espaço (2). A guerra de corso teve uma incidência preferencial nos mares circunvizinhos do Estreito de Gibraltar e ilhas, e levou ao domínio de múltiplos espaços de ambas as margens do Atlântico. Em especial, podemos definir dois espaços de permanente intervenção destes: os Açores e a Costa da Guiné e da Malagueta. Os ingleses iniciaram em 1497 as sucessivas incursões no oceano, ficando célebres as viagens de W. Hawkins (1530), John Hawkins ( ) e Francis Drake (1578, ). Entretanto os franceses fixaram-se na América, primeiro no Brasil (1530, ), depois em San Lorenzo (1541) e Florida ( ). Os huguenotes de La Rochelle afirmaram-se como o terror dos mares, tendo assaltado em 1566 a cidade do Funchal. A última forma de combate ao exclusivismo do atlântico peninsular foi a que ganhou maior adesão dos estados europeus no século XVI. A partir de princípios da centúria o principal perigo para as caravelas não resultou das condições geo-climáticas, mas sim da presença de intrusos, sempre disponíveis para assalta-las. Deste modo a navegação foi dificultada e as rotas comerciais tiveram de ser adequadas a uma nova realidade: surgiu a necessidade de artilha-las e uma armada para as comboiar até porto seguro. As insistentes reclamações, nomeadamente dos vizinhos de Santiago, levaram a coroa a estabelecer um conjunto de armadas para protecção e defesa das áreas e rotas de comércio: costa ocidental do reino, litoral algarvio, dos Açores, da costa e golfo da Guiné, do Brasil (3).. Cedo os franceses começaram a infestar os mares circunvizinhos da Madeira (1550, 1566), Açores (1543, , 1572) e Cabo Verde, e depois seguiram-lhe o encalço os ingleses e holandeses. Os primeiros fizeram incidir preferencialmente a sua acção nos arquipélagos da

6 Madeira e Açores, patente na primeira metade do século XVI, pois em Cabo Verde apenas se conhecem alguns assaltos em e Os navegantes do norte escolhiam os mares ocidentais ou a área do Golfo e costa da Guiné, tendo os mares das ilhas de Santiago e S. Tomé como o principal centro de operações. 6 Nos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé, ao perigo inicial dos castelhanos e franceses, vieram juntar-se os ingleses e, fundamentalmente, os holandeses. Na década de sessenta o corso inglês era aí exercido por John Hawkins e John Lovell. É de salientar que os ingleses não macularam a Madeira, pois aí tinham uma importante comunidade residente e empenhada no seu comércio. a sua acção incidiu, preferencialmente, nos Açores (1538, 1561, 1565, 1572) e Cabo Verde. A presença de corsários nos mares insulares deve ser articulada, por um lado, de acordo com a importância que estas ilhas assumiram na navegação atlântica e, por outro, pelas riquezas que as mesmas geraram, despertadores da cobiça destes estranhos. Mas se estas condições definem a incidência dos assaltos, os conflitos políticos entre as coroas europeias justificamnos à luz do direito da época. Deste modo na segunda metade do século XVI o afrontamento entre as coroas peninsulares definiu a presença dos castelhanos na Madeira ou em Cabo Verde, enquanto os conflitos entre as famílias régias europeias atribuíam a legitimidade necessária a estas iniciativas, fazendo-as passar de mero roubo a acção de represália: primeiro foi, desde 1517, o conflito entre Carlos V de Espanha e Francisco I de França, depois os problemas decorrentes da união ibérica a partir de Esta última situação é uma dado mais no afrontamento entre as coroas castelhana e inglesa despoletado a partir de O período que decorre nas duas décadas finais do século XVI é marcado por inúmeros esforços da diplomacia europeia no sentido de conseguir a solução para as presas do corso. Para isso Portugal e França haviam acordado em 1548 a criação de dois tribunais de arbitragem, cuja função era anular as autorizações de represália e cartas de corso. Mas a sua existência não teve reflexos evidentes na acção dos corsários. Note-se que é precisamente em 1566 que temos notícia do mais importante assalto francês a um espaço português. Em Outubro de 1566 Bertrand de Montluc ao comando de uma armada composta de três embarcações perpetrava um dos mais terríveis assaltos à vila Baleira e à cidade do Funchal. Acontecimento parecido só o dos argelinos em 1616 no Porto Santo e Santa Maria, ou dos holandeses em S. Tomé. Uma das principais consequências do assalto francês ao Funchal em 1566 foi o maior empenho da coroa e autoridades locais nos problemas da defesa da ilha e, principalmente, da sua cidade, que por estar cada vez mais rica e engalanada despertava a cobiça dos corsários. O desleixo na arte de fortificar e organizar as hostes custou caro aos madeirenses e, por isso, foi geral o desejo de defender a ilha. Reactivaram-se os planos e recomendações anteriores no sentido de definir uma eficaz defesa da cidade a qualquer ameaça. O regimento das

7 7 ordenanças do reino (1549) teve aplicação na ilha a partir de 1559, enquanto a fortificação teve regimentos(1567 e 1572) e um novo mestre de obras, Mateus Fernandes. Perante a incessante investida de corsários no mar e em terra firme houve necessidade de definir uma estratégia de defesa adequada. No mar optou-se pelo necessário artilhamento das embarcações comerciais e pela criação de uma armada de defesa das naus em trânsito. Esta ficou conhecida como a armada das ilhas, fixa nos Açores e que daí procedia ao comboiamento das naus até porto seguro. Em terra foi o delinear de um incipiente linha de defesa dos principais portos, ancoradouros e baías, capaz de travar o possível desembarque destes intrusos. O sistema de defesa costeiro surge neste contexto com a dupla finalidade: desmobilizar ou barrar o caminho ao invasor e de refúgio para populações e haveres. Por isso a norma foi a construção de fortalezas após uma ameaça e nunca de uma acção preventiva, pelo que após qualquer assalto de grandes proporções sucedia, quase sempre, uma campanha para fortificar os portos e localidades e organizar as milícias e ordenanças. É disso exemplo o assalto dos huguenotes à cidade do Funchal em 1566, que provocou de imediato uma reacção em cadeia das autoridades locais e da coroa na defesa do burgo. Na verdade foi só a partir deste assalto que se pensou em organizar de forma adequada o sistema defensivo da ilha. Primeiro foi a reorganização das milícias (1549), vigias (1567) e ordenanças(1570), depois o plano para fortificar da cidade do Funchal (1572) a cargo de Mateus Fernandes. Isto repetiu-se nas demais ilhas, sem nunca se ter conseguido definir uma estrutura defensiva eficaz. As ilhas tiveram sempre as portas abertas ao exterior, sujeitandose, por isso mesmo, à presença destes intrusos. A instabilidade provocada pela permanente ameaça dos corsários, a partir do último quartel do século XV, condicionou o delineamento de um plano de defesa do arquipélago, assente numa linha de fortificação costeira e de um serviço de vigias e ordenanças. Até ao assalto de 1566 pouca ou nenhuma atenção foi dada a esta questão ficando a ilha a as suas gentes entregues à sua sorte. Em termos de defesa este assalto teve o mérito de empenhar a coroa e os locais na definição de um adequado plano de defesa. O assalto francês de 1566 veio a confirmar a ineficácia das fortificações existentes e a reivindicar uma maior atenção por parte das autoridades. Assim realmente aconteceu, pois pelo regimento de 1572 (4) foi estabelecido um plano de defesa a ser executado por Mateus Fernandes, fortificador e mestre de obras. Daqui resultou o reforço do recinto abaluartado da fortaleza velha, a construção de outra junto ao pelourinho, um lanço de muralha entre as duas (5) e do Castelo de S. Filipe do Pico ( ).

8 O espaço insular não poderá considerar-se uma fortaleza inexpugnável, pois a disseminação por ilhas, servidas de uma extensa orla costeira impossibilitou uma iniciativa concertada de defesa. Qualquer das soluções que fosse encarada, para além de ser muito onerosa, não satisfazia uma necessária política de defesa. Perante isto ela era sempre protelada até que surgissem ameaças capazes de impelir à sua concretização. Na Madeira foi o assalto de 1566, e nos Açores temor idêntico de assalto levou à sua definição nas ilhas Terceira e Faial. 8 O plano de defesa das ilhas açorianas começou a ser esboçado em meados do século dezasseis por Bartolomeu Ferraz, como forma de resposta ao recrudescimento do corso, mas só teve plena concretização no último quartel da centúria. Bartolomeu Ferraz apresentou à coroa o seu rastreio: as ilhas de S. Miguel, Terceira, S. Jorge, Faial e Pico estavam expostas a qualquer eventualidade de corsários ou hereges; os portos e vilas clamavam por mais adequadas condições de segurança. Segundo ele os açorianos precisavam de estar preparados para isso, pois "ome percebido meo combatido" (6). Daí terá resultado a reorganização do sistema de defesa levado a cabo por D. Joäo III e D. Sebastiäo. Foram eles que reformularam o sistema de vigilância e defesa através de novos regimentos. A construção do castelo de S. Brás em Ponta Delgada e, passados vinte anos, do castelo de S. Sebastião no Porto de Pipas (em Angra) e de um baluarte na Horta, eis os resultados mais evidentes desta política. Pior foi o estado em que permaneceram as ilhas da costa e golfo da Guiné pois as insistentes acções de piratas e corsários não foram suficientes para demover os insulares e autoridades a avançar com um adequado sistema defensivo. São poucas as referências à defesa destas ilhas mas o suficiente para atestar a sua precariedade. Ele resumia-se a pequenos baluartes, muitas vezes sem qualquer utilidade. Em S. Tomé começou a erguer-se a primeira fortaleza na Povoação com o capitão Álvaro Caminha, que lhe chamava apenas torre, concluída com o seu sucessor Fernão de Melo. No tempo de D. Sebastião, as constantes investidas de corsários franceses -ficou célebre o de levaram à construção da fortaleza de São Sebastião, concluída em 1576 e reformulada em Todavia tornou-se ineficaz no assalto holandês de 1599 pelo que se ergueu outra de apoio em Nossa Senhora da Graça. Em Cabo Verde o empenho na defesa das povoações e portos costeiros tardou uma vez que o principal alvo dos corsários, nomeadamente franceses, estava no mar. Mais do que construir fortalezas havia necessidade de limpar os mares e as rotas da presença destes intrusos. Para isso, e correspondendo aos pedidos incessantes dos moradores, a coroa criou uma armada para guarda e defesa do mar e costa. Além disso a petição dos moradores da Ribeira Grande em 1542 apontava a necessidade de apetrechar o porto da cidade com um sistema de defesa adequado. Os assaltos de Francis Drake a Santiago(1578 e 1585) levaram à construção de uma fortaleza na Ribeira Grande apoiada por um lanço de muralha, no período filipino.

9 9 AS ILHAS E FILIPE II: ESCALAS DO OCEANO O Atlântico surge, a partir do século XV, como o principal espaço de circulação dos veleiros, pelo que se definiu um intrincado liame de rotas de navegação e comércio que ligavam o velho continente às costas africana e americana e as ilhas. Esta multiplicidade de rotas resultou da complementaridade económica das áreas insulares e continentais e surge como consequência das formas de aproveitamento económico aí adoptadas. Mas a isso deverão juntar-se as condições geofísicas do oceano, derivadas das correntes e ventos que delinearam o traçado das rotas e os rumos das viagens. Neste contexto a mais importante e duradoura de todas as rotas foi sem dúvida aquela que ligava as Índias (ocidentais e orientais) ao velho continente. Ela galvanizou o empenho dos monarcas, populações ribeirinhas e acima de tudo os piratas e corsários, sendo expressa por múltiplas escalas apoiadas nas ilhas que polvilhavam as costas ocidentais e orientais do mar: primeiro as Canárias e a Madeira, depois Cabo Verde, Santa Helena e os Açores. Nos três arquipélagos, definidos como Mediterrâneo Atlântico, a intervenção nas grandes rotas faz-se a partir de algumas ilhas, sendo de referir a Madeira, Gran Canária, La Palma, La Gomera, Tenerife, Lanzarote e Hierro, Santiago, Flores e Corvo, Terceira e S. Miguel. Para cada arquipélago firmou-se uma ilha, servida por um bom porto de mar como o principal eixo de actividade. No mundo insular português, por exemplo, evidenciaram-se, de forma diversa, as ilhas da Madeira, Santiago e Terceira como os principais eixos. As rotas portuguesas e castelhanas apresentavam um traçado diferente. Enquanto as primeiras divergiam de Lisboa, as castelhanas partiam de Sevilha com destino às Antilhas, tendo como pontos importantes do seu raio de acção os arquipélagos das Canárias e Açores. Ambos os centros de apoio apresentavam-se sob soberania distinta: o primeiro era castelhano desde o século XV, enquanto o segundo português, o que não facilitou muito o imprescindível apoio. Mas por um lapso tempo ( ) o território entrou na esfera de domínio castelhano, sem que isso tivesse significado maior segurança para as armadas. Mas neste período intensificaram-se as operações de represália de franceses, ingleses e holandeses. As expedições (tivemos em 1581 as de D. Pedro Valdés e D. Lope de Figueroa e depois as do Marquês de Santa Cruz, em 1582 e 1583) organizadas pela coroa espanhola na década de oitenta com destino à Terceira tinham uma dupla missão: defender e comboiar as armadas das Índias até porto seguro, em Lisboa ou Sevilha, e ocupar a ilha afim de aí instalar uma base de apoio e defesa das rotas oceânicas.

10 10 A escala açoriana justificava-se mais por necessidade de protecção das armadas do que por necessidade de reabastecimento ou reparo das embarcações. Era à entrada dos mares açorianos, junto da ilha das Flores, que se reuniam os navios das armadas e se procedia ao comboiamento até porto seguro na península, furtando-os à cobiça dos corsários, que infestavam os mares. A necessidade de garantir com eficácia tal apoio e defesa das armadas levou a coroa portuguesa a criar, em data anterior a 1527, a Provedoria das Armadas, com sede na cidade de Angra (7). Desde o início que a segurança das frotas foi uma das mais evidentes preocupações para a navegação atlântica, pelo que ambas as coroas peninsulares delinearam, em separado, o seu plano de defesa e apoio aos navios. Em Portugal tivemos, primeiro, o regimento para as naus da Índia nos Açores, promulgado em 1520, em que foram estabelecidas normas para impedir que as mercadorias caíssem nas mãos da cobiça do contrabando e corso. Cedo foi reconhecida a insuficiência destas iniciativas, optando-se por uma estrutura institucional, com sede em Angra, capaz de coordenar todas as tarefas. A nomeação em 1527 de Pero Anes do Canto para provedor das armadas da Índia, Brasil e Guiné, marca o início da viragem. Ao provedor competia a superintendência de toda a defesa, abastecimento e apoio às embarcações em escala ou de passagem pelos mares açorianos. Além disso estava sob as suas ordens a armada das ilhas, criada expressamente para comboiar, desde as Flores até Lisboa, todas aquelas provenientes do Brasil, Índia e Mina. No período de 1536 a 1556 há notícia do envio de pelo menos doze armadas com esta missão. Depois procurou-se garantir nos portos costeiros do arquipélago um ancoradouro seguro, construindo-se as fortificações necessários. Em 1543 Bartolomeu Ferraz traçou um plano de defesa alargado a todo o arquipélago com tal objectivo. Os motivos disso são claros: "porque as ilhas Terceiras importarão muito assy pelo que per sy valem como por serem o valhacouto e socorro muy principal das naos da Índia e os franceses serem tão desarrozoados que justo vel injusto tomäo tudo que podem " (8). Era esta estrutura de apoio que faltava aos castelhanos nesta área considerada crucial para a navegação atlântica que os levou, muitas vezes, a solicitarem o apoio das autoridades açorianas. Mas a ineficácia ou a necessidade de uma guarda e defesa mais actuante obrigouos a reorganizar a carreira, criando o sistema de frotas. Desde 1521 as frotas passaram a usufruir de uma nova estrutura organizativa e defensiva. No começo foi o sistema de frotas anuais artilhadas ou escoltadas por uma armada. Depois a partir de 1555 o estabelecimento de duas frotas para o tráfico americano: Nueva Espana e Tierra Firme.

11 O activo protagonismo do arquipélago açoriano e, em especial, da ilha Terceira é referenciado com certa frequência por roteiristas e marinheiros que nos deram conta das viagens ou os literatos açorianos que presenciaram a realidade. Todos falam da importância do porto de Angra que, no dizer de Gaspar Frutuoso, era "a escala do mar poente". Entretanto Pompeo Arditi havia já reafirmado em 1567 a importância da terra terceirense para a navegação parecendo-lhe "que Deus põe milagrosamente a ilha no meio de tão grande oceano para salvação dos míseros navegantes, que muitas vezes lá chegam sem mastros nem velas, ou sem mantimentos e aí se fornecem de tudo" (9). O P.e Luís Maldonado valoriza a importância desta função do porto de Angra na vida da população terceirense: "Estava a ilha Terceira the este tempo a terra mais prospera em riquezas, e abundancias que encarecer se pode; porque como todos os annos fosse demandada de flotas das Indias de Castella, e naos do Oriente, e outrosi de todos os navios que vinhão das conquistas do Brazil, e Guiné, na qual se vinhão todos reforcejar, e nella achavão abundancias de que dentro em vinte, e coatro horas tomavão tudo o de que necessitavão, nadava verdadeiramente a ilha em rios de prata e ouro. Apenas que chegava qualquer destas frotas, ou armadas quando imidiatamente concorrião á Ribeira do porto d'angra as gentes de toda a ilha, hums com as casas, outros com as aves, outros com as frutas, outros com os gados, outros com panos de linho..." (10). 11 A participação do arquipélago madeirense nas grandes rotas oceânicas foi esporádica, justificando-se a ausência pelo seu posicionamento marginal no seu traçado ideal. Mas a ilha não ficou alheia ao roteiro atlântico, evidenciando-se em alguns momentos como uma escala importante para as viagens portuguesas com destino ao Brasil, Golfo da Guiné e Índia. Inúmeras vezes a escala madeirense foi justificada mais pela necessidade de abastecer as embarcações de vinho para consumo a bordo do que pela falta de água ou víveres frescos. Não se esqueça que o vinho era um elemento fundamental da dieta de bordo, sendo referenciado pelas suas qualidades na luta contra o escorbuto. Acresce ainda que este vinho tinha a garantia de não se deteriorar com o calor dos trópicos, antes pelo contrário ganhava propriedades gustativas. Motivo idêntico conduziu à assídua presença dos ingleses, a partir de finais do século dezasseis. A proximidade da Madeira em relação aos portos do litoral peninsular associada às condições dos ventos e correntes marítimas foram os principais obstáculos à valorização da ilha no contexto das navegações atlânticas. As Canárias, porque melhor posicionadas e distribuídas por sete ilhas em latitudes diferentes, estavam em condições de oferecer o adequado serviço de apoio. Todavia a situação conturbada que aí se viveu, resultado da disputa pela sua posse pelas duas coroas peninsulares e a demorada pacificação da população indígena, fizeram com que a Madeira surgisse no século XV como um dos principais eixos do domínio e navegação portuguesa no Atlântico. Tal como nos refere Zurara a ilha foi desde 1445 o principal porto de escala para as navegações ao longo da costa africana. Mas o maior conhecimento dos mares, os avanços tecnológicos e náuticos retiraram ao Funchal esta posição charneira nas navegações atlânticas, sendo substituído pelos portos das Canárias ou Cabo Verde. Assim, a partir de

12 princípios do século XVI, a Madeira surgirá apenas como um ponto de referência para a navegação atlântica, uma escala ocasional para reparo e aprovisionamento de vinho. Apenas o surto económico da ilha conseguirá atrair as atenções das armadas, navegantes e aventureiros. Deste modo poder-se-á concluir que as ilhas são as portas de entrada e saída e por isso mesmo protaganizaram um papel importante nas rotas atlânticas. Mas para sulcar longas distância rumo ao Brasil, à costa africana ou ao Indico, era necessário dispor de mais portos de escala, pois a viagem era longa e difícil. 12 As áreas comerciais da costa da Guiné e, depois, com a ultrapassagem do cabo da Boa Esperança, as indicas tornaram indispensável a existência de escalas intermédias. Primeiro Arguim, que serviu de feitoria e escala para a zona da Costa da Guiné, depois, com a revelação de Cabo Verde, foi a ilha de Santiago que se afirmou como a principal escala da rota de ida para os portugueses e podia muito bem substituir as Canárias ou a Madeira, o que realmente aconteceu. Outras mais ilhas foram reveladas e tiveram uma lugar proeminente no traçado das rotas. É o caso de S. Tomé para a área de navegação do golfo da Guiné e de Santa Helena para as caravelas da rota do Cabo. Também a forte projecção dos arquipélagos de S. Tomé e Cabo Verde sobre os espaços vizinhas da costa africana levou a coroa a criar duas feitorias (Santiago e S. Tomé) como objectivo de controlar, a partir daí, todas as transacções comerciais da costa africana. Desta forma no Atlântico sul as principais escalas das rotas do Índico assentavam nos portos das ilhas de Santiago, Santa Helena e Ascensão. Aí as armadas reabasteciam-se de água, lenha, mantimentos ou procediam a ligeiras reparações. A par disso releva-se, ainda, a de Santa Helena como escala de reagrupamento das frotas vindas da Índia depois de ultrapassado o cabo: missão idêntica à dos Açores no final da travessia oceânica. Para Santiago são referenciados alguns testemunhos sobre a importância do porto da Ribeira Grande como escala do oceano, sendo disso testemunho uma carta dos oficiais da câmara em 1512 (11) : "É grande escala para as naus e navios de Sua Alteza e assi para os navios de São Tomé e ilha de Príncipe e para os navios que vão do Brasil e da Mina e todas partes de Guiné, que quando aqui chegam perdidos e sem mantimento e gente aqui são remediados de todo o que lhe faz mester". Entretanto Gaspar Frutuoso havia referido isso, dizendo que por aí "vão as naus de Espanha para as Indias de Castela e as de Portugal pera Angola, pera Guiné e pera o Congo, como também à tornada, vêm deferir à ilha Terceira" (12). Tenha-se em conta que a rota das Indias de Castela havia sido traçada em 1498 por Cristóvão Colombo, que fez escala em Santiago e Boavista com a finalidade de tomar gado vacuum para a colónia de Hispaniola. Esta função da ilha de Santiago com escala do mar oceano foi efémera. A partir da década de trinta do século XVI são menos assíduas as escalas. O mar era já conhecido e as embarcações de maior calado permitiam viagens mais prolongadas. Apenas os náufragos dos temporais aí aparecem à procura de refugio.

13 O posicionamento das ilhas no traçado das rotas de comércio e navegação atlântica fez com que as coroas peninsulares dirigissem para aí todo o empenho nas iniciativas de apoio, defesa e controlo do trato comercial. As ilhas foram assim os bastiões avançados, suportes e símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pelas riquezas em circulação tinha lugar em terra ou no mar circunvizinho, pois para aí incidiam os piratas e corsários, ávidos de conseguir ainda que uma magra fatia do tesouro. Deste modo uma das maiores preocupações das autoridades terá sido a defesa dos navios. Mas no caso das ilhas da Guiné isso nunca foi conseguido, tardando, ao contrário do que sucedeu na Madeira, Açores e Canárias, o delineamento de um sistema defensivo em terra e no mar. 13 AS ILHAS E FILIPE II: A ECONOMIA ATLÂNTICA Santa Maria foi a primeira ilha a ser lavrada, mas o espaço de cultura reduzido conduziu-a para uma posição secundária, dando lugar à de S. Miguel, com uma área plana apropriada para o incentivo das arroteias, não obstante as dificuldades derivadas das erupções vulcânicas e da sismicidade. Deste modo a ilha verde afirmou-se, ao longo do século XVI como a principal área produtora de trigo do arquipélago. A partir de finais do século XVI foi evidente a afirmação do arquipélago açoriano como principal produtor de trigo no Atlântico. A economia cerealífera açoriana estava organizada em torno de dois portos importantes (Angra e Ponta Delgada) que tinham à sua volta um vasto hinterland, abrangendo as áreas agrícolas da ilha e das vizinhas. Assim a ilha de Santa Maria estava colocada sob a alçada de S. Miguel e as restantes adjacentes ou dominadas pelo porto de Angra. Note-se que até mesmo o comércio de cereal das Flores e Corvo se fazia a partir de Angra, como sucedeu em A ilha de S. Miguel, sendo a de maior extensão do arquipélago e a que oferecia melhores condições às arroteias, afirma-se, desde o início, como a principal produtora de cereal. Ele crescia, lado a lado, com o pastel. Todo o espaço em torno da cidade, a área agrícola mais importante da ilha, estava ocupado com as duas culturas. Frutuoso, em finais do século XVI, confirma isso. A cultura do cereal, nestas paragens, fazia-se no solo apropriado e numa faixa reduzida de terreno, ficando as restantes cobertas de arvoredo a aguardar um melhor dimensionamento da política das arroteias. Cedo o solo se esgotava, como resultado de um aproveitamento intensivo, sem a necessária fertilização do solo por meio dos estrume, tremoço ou pousio.

14 Assim sucedeu em S. Miguel a partir de princípios do século XVI, agravando-se em meados do mesmo século. O nível de produtividade baixou para 6 ou 7:1, tornando-se necessário o recurso ao tremoço e à fava como fertilizantes. Gaspar Frutuoso, escrevendo na década de oitenta, salienta que o solo micaelense "agora não responde com tanta abundância como dantes", enquanto as Flores que "foram terras muito fertiles e grossas, mas já agora são mui fracas e lavadas dos ventos, e não lhe aparece mais que a pedra" (13). Em documento de 1557 a Câmara de Angra referia "que as terras estavam fracas e produziam pouco" (14). 14 A partir de meados do século XVI a cultura cerealífera sofreu uma forte quebra, motivada pelo esgotamento do solo a que se associou depois a alforra. Esta conjuntura conduziu a profundas mudanças na economia agrária açoriana de que se realça o alargamento da área arroteada e as mudanças na estrutura agrícola. Assim tivemos o recurso ao sistema de afolhamento bienal, o uso de fertilizantes do solo com o tremoço e fava e, ainda, o sistema de rotação de culturas. Em meados do século XVI o aparecimento da alforra veio agravar a situação. Assim no inverno de 1552 todo o arquipélago padeceu de fome. As populações de S. Miguel, Faial, S. Jorge amotinou-se, manifestando-se contra a saída ilimitada de cereal do comércio e das rendas régias e particulares para o reino. Em princípios do 1552 os vereadores contrariam os planos de Afonso Capiquo, que vinha buscar o dinheiro das rendas, pois como referem "nestas ilhas este anno aja muita necessidade de triguo e seja mais caro do que muitos annos..." (15). Entretanto os moradores de S. Miguel queixavam-se ao monarca da actividade especulativa dos senhorios que, procurando tirar maior lucro, o exportavam, ficando a ilha "em muita necessidade e no inverno vem a valer muito e por lhe não ir de fora falta às vezes". Deste modo propuseram a Sua Majestade a obrigatoriedade de cada proprietário deixar na ilha 1/3 da colheita. Mas o alvará régio apenas determinou que fosse apenas 1/4. Caso semelhante se passava na Praia (Terceira), onde a vereação dominada pelos grandes produtores de trigo permitia a saída de 4000 moios e aumentava o seu preço, colocando os moradores na miséria. Perante isto o corregedor ordenara o encerramento do porto e proibira a saída de qualquer trigo, mas o município actuou junto do monarca tendo conseguido legitimidade para a sua posição. A divergência surge-nos como resultado de uma política de desenvolvimento, diversificada e orientada por rumos, igualmente diversos, embora, complementares. A Terceira passou, a partir da primeira metade do século XVI, a apresentar-se como o principal entreposto do Atlântico. A cidade e porto de Angra atraíram todo o esforço terceirense. A população abandonou a dura labuta da terra para se dedicar ao comércio retalhista. Aliás poucas

15 15 soluções se deparavam a uma ilha como a Terceira, onde as arroteias não eram abundantes (Angra, S. Sebastião, Praia). São Miguel, ao contrário, oferecia uma vasta área de terreno fértil e por desbravar. É comum definir-se esta viragem na cultura cerealífera açoriana como resultado de uma actuação do movimento demográfico insular. No entanto, se tivermos em conta os dados demográficos para os anos de 1567 e 1578, podemos concluir que não houve mudança significativa no natural movimento ascendente. Apenas há a salientar um reajustamento da geografia populacional quinhentista, com a dominância das áreas em franco desenvolvimento. Assim sucedeu em S. Miguel com o espaço agrícola em torno do eixo de Ponta Delgada/Ribeira Grande e na Terceira com a cidade de Angra. A deficiência cerealífera de algumas áreas do arquipélago açoriano devem-se fundamentalmente a uma mudança na estrutura económica, a que não foi alheio o seu posicionamento na dinâmica económica do mundo colonial atlântico. As aliterações mais significativas ocorreram na Terceira com o sector de actividade dominante: o primário deu lugar ao terciário. Em S. Miguel ele manteve a supremacia, relegando para segundo plano os demais. A partir de meados do século XVI, de acordo com o rumo definido por estas áreas, a conjuntura cerealífera será assimétrica, demonstrativa desta viragem. Desde então a Terceira manter-se-á como uma ilha carente, que busca o provimento na Graciosa, em S. Jorge e, mesmo, em S. Miguel, enquanto o solo micaelense se afirmará como área agrícola, por excelência, onde se cultivava o pastel e o cereal. A última estava preparada para ser o potencial celeiro do Atlântico europeu, tendo apenas a impedi-lo a cultura rendosa do pastel. Deste modo a conjuntura cerealífera definida por Frédéric Mauro desde1570 não põe em causa a teoria divulgada, de que os Açores foram o celeiro de Portugal e das praças de África, antes confirma e reforça a nossa ideia de que ele se situava em S. Miguel. Esta ilha era a principal produtora de cereal do arquipélago e, igualmente, a que oferecia melhores condições em termos de expansão e solo. A análise da conjuntura cerealífera, pelo menos, o especifica. Na verdade, em S. Miguel as crises cerealíferas são raras e espaçadas, sendo na maioria curtas e resultantes de factores ocasionais, como as tempestades. Assim sucedeu em 1573, em que um forte temporal destruiu todas as sementeiras. Ainda no século XVI tivemos outra conjuntura de crise em que obrigou à importação de cereais. Ela foi descrita como resultado da concorrência do pastel, que tendia a substituir o trigo. O que foi resolvido em favor do cereal uma vez que ele, embora considerado uma cultura de inferior rentabilidade, era necessário, sendo um dos imperativos da coroa a sua persistência. Em 1590 os pobres de S. Miguel, oriundos das áreas rurais revoltam-se contra a aristocracia e burguesia de Ponta Delgada, Ribeira Grande, Vila Franca do Campo, forçando-as a pôr cobro ao comércio e preço especulativo do pão.

16 16 Diferente foi o que sucedeu aos colonos portugueses quando chegaram a Santiago e S. Tomé. Deste modo houve necessidade de estruturar de forma diversa o povoamento das ilhas e as culturas a implantar. O recurso aos africanos, como escravos ou não, foi a solução mais acertada para transpor o primeiro obstáculo. Eles tinham uma alimentação diferente dos europeus, baseada no milho zaburro, no arroz e inhame, culturas que aí, nas ilhas ou vizinha costa africana, medravam com facilidade. Perante isto os poucos europeus que aí se fixaram estiveram sempre dependentes do trigo, biscoito ou farinha, enviados das ilhas ou do reino, ou tiveram que se adaptar à dieta africana. A alimentação dos insulares não se resumia apenas a estes dois produtos basilares da economia, pois que a eles se poderiam juntar as leguminosas e as frutas, que participaram na luta a favor da subsistência. A fruticultura e horticultura definem-se como componentes importantes na economia de subsistência, sendo referenciadas com grande insistência por Gaspar Frutuoso em finais do século XVI. As leguminosas e frutas, para além do uso no consumo diário, eram também valorizados pelo provimento das naus que aportavam com assiduidade aos portos insulares. Esta última situação surge na Madeira e Açores mas também em Cabo Verde (Santo Antäo e Santiago) e S. Tomé. Alguns viajantes testemunhamno, podendo-se citar para Santiago o caso de André Álvares de Ornelas que em 1583 ficou admirado com a presença de fruteiras e de a terra ser abastada (16). A mesma ideia é expressa pelo piloto anónimo (1607) para S. Tomé, que refere a existência de "muitas quintas e jardins com diversidade de fructas" (17). Em S. Tomé os canaviais estendiam-se pelo norte e nordeste da ilha, fazendo lembrar, segundo um testemunho de 1580, os campos alentejanos (18). Um dos factos que contribuiu para que ele se tornasse concorrencial do madeirense foi a elevada produtividade. Segundo Jerónimo Munzer (19) ela seria três vezes superior à madeirense. No começo só se produzia melaço, que depois era levado a Lisboa para ser refinado, mas a partir de 1506 a ilha passou também a fazer açúcar branco, tendo-se para o efeito construído o primeiro engenho (20). O Piloto Anónimo dá-nos conta também do modo como se processava a cultura na ilha de S. Tomé. Aqui as canas levavam apenas cinco meses para amadurecerem, pelo que, sendo "plantadas no mês de Janeiro, cortam-nas em princípios de Junho". (21). A partir da década de sessenta começaram a surgir as primeiras dificuldades na safra açucareira de S. Tomé. Primeiro o assalto dos corsários franceses em 1567 e depois a revolta dos angolares em 1574 atingiram particularmente os engenhos. Passados alguns anos redobraram as dificuldades com os assaltos dos holandeses ( e 1641) e a revolta dos Mocambos ( ). A partir do último quartel do século dezasseis foi a concorrência desenfreada do açúcar brasileiro que definiu uma acentuada quebra no período de 1595 a A esta conjuntura deverá juntar-se a revolta dos escravos (1595), agravada pela destruição dos engenhos provocada pelo saque holandês. Na verdade este momento coincide

17 com a plena afirmação do açúcar brasileiro, cuja colheita continuava a subir em flecha, nas décadas posteriores. 17 A partir daí o arquipélago de São Tomé ficou a depender apenas do comércio de escravos e da pouca colheita de mandioca e milho. Mas a crise do comércio de escravos a partir de princípios do século dezanove fez com que se operasse uma mudança radical na economia. Surgiram, então, novas culturas (cacau, café, gengibre e azeite de palma) que proporcionaram uma nova aposta agrícola. Até ao século XVII com a introdução do anil na Europa ele foi a principal planta da tinturaria europeia, donde se extraia as cores preta e azul. A par disso a disponibilidade de outras plantas tintureiras, como a urzela (donde se tirava um tom castanho-avermelhado) e o sangue de drago, levaram ao aparecimento de italianos e flamengos, interessados no comércio, que por sua vez nos legaram a nova planta tintureira: o pastel. A exemplo do sucedido com o açúcar na Madeira, a coroa concedeu vários incentivos para a promoção da cultura, que com a incessante procura por parte dos mercados nórdicos, fizeram avançar rapidamente o seu cultivo. Em 1589 Linschoten referia que "o negócio mais frequente destas ilhas é o pastel" de que os camponeses faziam o " principal mister", sendo o comércio "o principal proveito dos insulares (22) ", enquanto em 1592 o governador de S. Miguel atribuía a falta de pão à domínio quase exclusivo do solo pelo cultivo do pastel (23). Nos arquipélagos além do Bojador ignora-se a presença do pastel, não obstante a importância que aí assumiu a cultura do algodão e o consequente fabrico de panos. O clima, o desconhecimento das técnicas de tinturaria, demonstrada na entrega da exploração da urzela aos castelhanos João e Pêro de Lugo, favoreceram esta conjuntura. Mas aqui a cultura do algodão foi imposta pelos mercados costeiros africanos, carentes de fio para a industria têxtil. No decurso dos séculos XVI e XVII o algodão apresentou-se como primordial para a economia caboverdeana, sendo o principal incentivo, ao lado do sal, para as trocas comerciais com a costa africana, nomeadamente Casamansa e o rio de S. Domingos. No sentido de defender este rico património estabeleceram-se regimentos em que se regulamentava o corte de madeiras e lenhas, sendo os mais importantes de 1551 e A ilha que no início da ocupação havia atemorizado os povoadores pelo denso arvoredo era agora na vertente sul uma escarpa em vias de desertificaçäo. Não foi o inicial incêndio, que a tradição diz ter durado quinze anos, o motivo desta situação, mas sim a incessante procura de lenhas para o fabrico de açúcar.

18 A partir daqui estabeleceu-se uma especialização nos serviços prestados por cada área ou porto. Angra foi a cidade do apoio à navegação intercontinental, Horta o centro de comércio de vinho e Ponta Delgada o porto de comércio do cereal e pastel. O facto de na primeira ter existido porto importante nos contactos intercontinentais levou ao estabelecimento de serviços consulares para apoio das actividades legais e ilegais. 18 Pelos mesmos motivos os castelhanos, quando da união dinástica, preocuparam-se com a ocupação do arquipélago. Para eles isso seria a principal garantia para a segurança das suas frotas que por aí passavam. Mas só o conseguiram, a muito custo depois de terem enfrentado a resistência terceirense apoiada pelos ingleses e franceses, ambos interessados em manter um porto de apoio para as incursões no Atlântico. Mais a sul as feitorias de Santiago, Príncipe e S. Tomé, para além de centralizarem o tráfico comercial em cada arquipélago, firmaram-se, por algum tempo, como os principais entrepostos de comércio com o litoral africano. Santiago manteve, até meados do século dezasseis, o controlo sobre o trato da costa da Guiné e das ilhas do arquipélago com o exterior. E foi também o centro de redistribuirão dos artefactos e mantimentos europeus e de escoamento do sal, chacinas, courama, panos e algodão. Enquanto a primeira situação, com o evoluir da conjuntura económica, foi perdendo importância, a segunda manteve-se por muito tempo, definindo uma trama complicada de rotas entre as ilhas do arquipélago. O comércio entre as ilhas dos três arquipélagos atlânticos resultava não só da complementaridade económica, definida pelas assimetrias propiciadas pela orografia e clima, mas também da proximidade e assiduidade dos contactos. O intercâmbio de homens, produto e técnicas, dominou o sistema de contactos entre os arquipélagos. A Madeira, mercê da posição privilegiada entre os Açores e a s Canárias e do parcial alheamento das rotas indica e americana, apresentava melhores possibilidades para o estabelecimento e manutenção deste tipo de intercâmbio. Os contactos com os Açores resultaram da forte presença madeirense na ocupação e da necessidade de abastecimento em cereais, que o arquipélago dos Açores era um dos principais produtores. Com as Canária as imediatas ligações foram resultado da presen&edil;a de madeirenses, ao serviço do infante D. Henrique, na disputa pela posse do arquipélago e da atracção que elas exerceram sobre os madeirenses. Tudo isto contrastava com as hostilidades açorianas à rota de abastecimento de cereais à Madeira. Acresce, ainda, que o Funchal foi por muito tempo um porto de apoio aos contactos entre as Canárias e o velho continente. Os contactos assíduos entre os arquipélagos, evidenciados pela permanente corrente emigratória, definem-se como uma constante do processo histórico dos arquipélagos, até ao momento que o afrontamento político ou económico os veio separar. A última situação emerge na segunda metade do século dezassete como resultado da concorrência do vinho produzido, em simultâneo, nos três arquipélagos.

19 19 O trigo foi, sem dúvida, o principal móbil das conexões inter-insulares. Segundo os testemunhos de Giulio Landi (1530) e Pompeo Arditi (1567) os cereais foram os principais activadores e suportes do sistema de trocas entre a Madeira e os arquipélagos vizinhos, que, por isso mesmo, foram considerados o celeiro madeirense. A rota de abastecimento de cereais teve a sua máxima expressão em princípios do século dezasseis. A referência mais antiga ao envio de trigo de Canárias para a Madeira data de 1504 para La Palma e 1506 para Tenerife, enquanto a presença do açoriano só está documentada a partir de 1508, ano em que a coroa definiu a obrigatoriedade do fornecimento à Madeira. O comércio do cereal a partir das Canárias firmou-se através da regularidade dos contactos com a Madeira, sendo apenas prejudicado pelos embargos temporários, enquanto dos Açores foi imposto pela coroa, uma vez que a burguesia e aristocracia açorianas, nomeadamente de S. Miguel, não se mostravam interessadas em manter esta via. Todo o empenho dos açorianos estava canalizado para o comércio especulativo com o reino ou dos contratos de fornecimento das praças africanas. Desde 1521 o preço e a forma de transporte do cereal açoriano na Madeira estavam sob o controlo do município. Deste modo era difícil a especulação por parte dos rendeiros e mercadores micaelenses. A garantia do abastecimento interno de cereais, que havia sido uma palavra de ordem no início do povoamento da Madeira, não resistiu ao assalto das culturas europeias para exportação, que em pouco tempo invadiram quase todo o território arável. O arquipélago composto apenas por duas ilhas, sendo uma delas de fracos recursos, tinha que assegurar, necessariamente, o abastecimento fora, socorrendo-se para isso das ilhas vizinhas. Em 1546 dos doze mil moios consumidos apenas 1/3 foi produzido localmente, sendo o restante importado das ilhas próximas ou da Europa. No século XVI a oferta de cereal insular, das Canárias e dos Açores, representou cerca de metade das entradas. Para o caso açoriano ele era quase todo proveniente de S. Miguel e do Faial, enquanto nas Canárias se evidenciaram as ilhas de Lanzarote, Fuerteventura e Tenerife. A permanência desta rota de abastecimento de cereais implicou o alargamento das trocas comerciais entre os três arquipélagos, uma vez que ao comércio do cereal se associaram outros produtos, como contrapartida favorável às trocas. Aos Açores os madeirenses tinham para oferecer o vinho, o açúcar, conservas, madeiras, eixos e aduelas de pipa, reexportação de artefactos e outros produtos de menor importância. Para as Canárias a oferta alargava-se à fruta verde, liaças de vime, sumagre e panos de estopa, burel ou liteiro.

20 As ilhas açorianas foram no começo um consumidor preferencial do vinho madeirense e canário. Tudo isto pela necessidade de encontrar uma contrapartida rentável ao comércio de cereais e pelo facto de o vinho que produziam ser de fraca qualidade. Pois o afamado vinho do Pico afirmou-se apenas a partir da segunda metade do século dezassete. Para o ano de 1574 o vinho da Madeira desembarcado no porto de Ponta Delgada representava 42% das importações vinícolas, sendo o mais cotado no mercado micaelense. O mesmo sucedia em Angra na segunda metade do século. No século dezassete o maior incremento da viticultura das ilhas do grupo central e a crescente melhoria de qualidade contribuíram para a subalternizaçäo do produto no sistema de trocas com a Madeira e as Canárias. Em finais da centúria o produto continuava ainda a ser referenciado nas entradas da alfândega de Ponta Delgada. 20 O comércio entre a Madeira e as Canárias era muito anterior ao estabelecimento dos primeiros contactos com os Açores. O relacionamento iniciara-se em meados do século quinze, activado pela disponibilidade no arquipélago de escravos, carne, queijo e sebo. Mas a insistência dos madeirenses nos contactos com as Canárias não terá sido do agrado ao infante D. Fernando, senhor da ilha, interessado em promover os contactos com os Açores. Apesar disso eles continuaram e a rota adquiriu um lugar relevante nas relações externas da ilha, valendo-lhe para isso a disponibilidade de cereal e carne, que eram trocados por artefactos, sumagre e escravos negros. Esta última e peculiar situação surge na primeira metade do século dezassete, com certa evidência nos contactos entre a Madeira, Lanzarote e Fuerteventura. Algo diferente sucedeu nos contactos comerciais entre os Açores e as Canárias, que nunca assumiram a mesma importância das madeirenses. A pouca facilidade nas comunicações, a distância entre os dois arquipélagos e a dificuldade em encontrar os produtos justificativos de intercâmbio fizeram com que estas trocas fossem sazonais. Só as crises cerealíferas do arquipélago de Canárias fizeram com que o trigo açoriano aí chegasse em 1563 e Por vezes a permuta fazia-se a partir da Madeira, como sucedeu em 1521 e A contrapartida de Canárias para este comércio baseava-se no vinho, tecidos europeus e o breu. A outro nível estavam as relações inter-insulares com os arquipélagos além do Bojador. Primeiro as dificuldades na ocupação só conduziram ao imediato e pleno povoamento de uma ilha em cada área -- Santiago e S. Tomé --, que passou a actuar como principal eixo do trato interno e externo. Depois o aproveitamento económico não foi uniforme e de acordo com as solicitações do mercado insular aquém do Bojador, assumindo, por vezes, como sucede com S. Tomé uma posição concorrencial. Por fim registe-se que estes espaços existiam mais para satisfazer as necessidades do vizinho litoral africano do que pela sua importância económica interna.

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