Análise do processo de roteirização em uma empresa atacadista

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1 Análise do processo de roteirização em uma empresa atacadista Daniel Marques Gomes 1 Diego de Souza Lima 2 Fernanda Calixto Garcia 3 Hugsmar Perciliano Silva 4 Marcos Roberto Leite Nascimento 5 Resumo Com a crescente preocupação com a redução de custos nas empresas e com a redução do tempo de vida de um produto, a distribuição física precisou passar por algumas melhorias. Nos últimos anos, a economia e também a população sofreram um grande crescimento, movimentando cada vez mais o consumo de bens e serviços. Juntamente com esse crescimento, há também outros fatores relacionados à tecnologia e informação que influenciam diretamente na necessidade das empresas de distribuição de aumentar ou não as frotas de veículos de transporte de mercadorias e também de pessoas. Com esse aumento, temos um problema: a falta de estrutura das estradas. Portanto, hoje, a roteirização é de suma importância em qualquer empresa que trabalhe com transporte, tanto de cargas quanto de pessoas. Os custos dessas operações de transporte, que incluem coleta e entrega, são muito altos. Levando esse fato em consideração, é preciso um software para criar rotas que diminuam esses custos. O software é uma peça essencial para a resolução de um problema de roteirização. Palavras-Chaves: Distribuição física; Roteirização; Nível de serviço. 1 Daniel Marques Gomes / Matrícula: Graduando em CST em Logística na Faculdade Pitágoras, Uberlândia MG. 2º semestre danimgomes17@hotmail.com 2 Diego de Souza Lima / Matrícula: Graduando em CST em Logística na Faculdade Pitágoras, Uberlândia MG. 2º semestre diegoatta@hotmail.com 3 Fernanda Calixto Garcia / Matrícula: Graduanda em CST em Logística na Faculdade Pitágoras, Uberlândia MG. 2º semestre fernanda.calixto.garcia@hotmail.com 4 Hugsmar Perciliano Silva / Matrícula: Graduando em CST em Logística na Faculdade Pitágoras, Uberlândia MG. 2º semestre hugo.uber@hotmail.com 5 Marcos Roberto Leite Nascimento / Matrícula: Graduando em CST em Logística na Faculdade Pitágoras, Uberlândia MG. 2º semestre mrlnascimento@yahoo.com.br Orientadores: Márcio Luziano / Paulo Ricci

2 2 1- Introdução O grande desafio das organizações consiste em reduzir os custos, gerando mais lucro e, consequentemente, um maior crescimento e desenvolvimento. As atividades de transporte, hoje, representam a maior parte dos custos de uma empresa e, por isso, a roteirização é um aspecto tão importante para reduzir os custos. Essa metodologia consiste em elaborar uma rota, reduzir a distância percorrida e otimizar o tempo de transporte. A presente pesquisa pretende, portanto, apresentar o processo de roteirização e fazer um diagnóstico das possíveis dificuldades, com o objetivo de avaliar os maiores impactos de cada etapa do processo. O objetivo geral desta pesquisa é avaliar o processo de roteirização, distribuição e programação de veículos de um atacadista em sua cadeia produtiva, na tentativa de identificar fatores positivos e negativos. Especificamente, objetiva-se: a) verificar o processo de roteirização em um atacadista na cidade de Uberlândia; b) avaliar quais as maiores dificuldades na execução do carregamento; c) verificar quais estados ou regiões que apresentam maiores dificuldades na elaboração de rotas eficientes. 2 Referencial Teórico 2.1 Distribuição Física A Logística, segundo Bowersox e Closs (2007), viveu, até a década de 80, uma época sem muitas mudanças em seus conceitos e práticas. Após essa data, houve uma grande evolução, que incluiu a criação de importantes mecanismos, como regulamentações, o comércio do microcomputador, a revolução da informação, etc.

3 3 Novaes (2007) ressalta que algumas empresas, em meados dos anos 50, depararam-se com a necessidade de transportar seus produtos da fábrica para o depósito ou para as lojas de seus clientes. Assim, providenciavam, também, a armazenagem de matéria prima em grande quantidade para garantir os níveis de fabricação planejados. Bowersox e Closs (2007) afirmam que, mesmo com a necessidade, os executivos e as empresas ainda não encaravam a Logística e as mudanças necessárias com bons olhos. De acordo com Novaes (2007), os executivos acreditavam que tais operações não agregavam nenhum valor aos produtos, sendo um mero centro de custo sem geração de negócio. Com a abertura comercial, a partir do início da década de 90, tornou-se crescente a necessidade das empresas brasileiras de desenvolverem maior competitividade, tanto no mercado nacional quanto no internacional. A expansão das linhas de produtos e as possibilidades enormes das telecomunicações tornaram a distribuição e o processo logístico um conjunto importante nas operações gerenciais. Nenhuma empresa moderna consegue operar sem fazer a movimentação de seus materiais. Por isso, o transporte é de extrema importância na Logística, pois adiciona valor de lugar ao produto (Ballou, 2001). As chamadas fronteiras logísticas, em geral, são consideradas como as últimas etapas que podem ser exploradas para aumentar a praticidade das empresas de qualquer categoria, com o objetivo de obter e manter vantagens diferenciais competitivas. Desde então, a Logística evoluiu todos os seus conceitos, processos de operação e filosofias, sendo um deles a agregação de valor ao produto, separada em valor de lugar, tempo, qualidade e informação (Novaes, 2007). Para Alvarenga (2000), a Logística pode ser separada em suprimento, distribuição física e produção, englobando as operações de extração ou retirada de matéria prima na sua origem até a sua distribuição no mercado/cliente final. Dentre elas, a distribuição é de suma importância nas organizações, pois com o propósito de reduzir custos, as empresas diminuem estoques e aperfeiçoam a movimentação, o transporte e a distribuição dos produtos. Há também outros fatores, como a concorrência entre as empresas, que exige, a cada dia, um nível de serviço melhor para os clientes, ou seja, entregas rápidas, sem atrasos ou com poucos atrasos, proporcionando disponibilidade dos produtos e segurança.

4 4 Conforme Ballou (2009), a distribuição física é o ramo da Logística que aborda atividades como movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos finais. Assim, quase sempre é a atividade mais importante em termos de custos para as empresa e absorve cerca de dois terços dos custos logísticos. Nas operações de distribuição física, temos empresas varejistas, transportadoras e atacadistas, que se caracterizam pela distribuição, recebendo as mercadorias e distribuindo-as de forma fracionada. Em grandes lotes, a distribuição é efetuada geralmente pelos atacadistas. Nesses casos, os processos de coleta e distribuição agregam aspectos peculiares, como os tipos de veículos, roteiros, operações nos depósitos e a grande quantidade de itens para processar, coordenar e documentar (Novaes, 2007). A cadeia de distribuição clássica se forma por um canal de apenas um nível, ou seja, entre o fabricante e o consumidor existe apenas o varejista, fazendo papel de intermediário (Novaes, 2007). Entretanto, para Ballou (2009), a distribuição abrange vários níveis, sendo que o varejista não é o único intermediário, e em alguns casos há um canal direto entre o fabricante e o cliente. Conforme Moura (1997), os objetivos iniciais da distribuição física, eram melhorar o serviço, reduzir os custos de transporte, armazenagem e distribuição, e dar informações seguras e rápidas aos centros de controle de decisão da empresa. Novaes (2007) entende como o objetivo principal da distribuição física, levar o produto certo, para o lugar certo, no momento certo, com nível de serviço elevado e ao menor custo possível. Para Novaes (2007), a distribuição física cobre os processos que vão desde a saída do produto da fábrica até a sua entrega final ao consumidor. Dentro desse contexto, temos várias situações, como: 1) o fabricante despacha seu produto direto para o depósito de um atacadista; 2) do fabricante para o centro de distribuição; 3) do varejista ou do fabricante diretamente para a loja de varejo. As principais preocupações e objetivos são com os produtos acabados ou até mesmo semi-acabados, produtos que não estão programados para processamentos futuros. A partir deste instante, até o momento do recebimento do produto pelo cliente,

5 5 a responsabilidade pelos produtos é da Logística, que tem o objetivo de garantir a disponibilidade dos produtos para os clientes a um custo razoável (Ballou, 2009). Segundo Ballou (2009), na distribuição física, temos geralmente dois tipos de mercado, os consumidores finais e os consumidores industriais e intermediários. Consumidores finais são aqueles que usam o produto para satisfazer suas necessidades, ou em alguns casos, são companhias que vendem seus produtos aos clientes, já os intermediários são aqueles que não consomem o produto, mas que o oferecem para revenda a clientes finais e também a outros intermediários. Comparando os dois tipos de mercado, consumidor e cliente, percebe-se uma diferença principal, que é o volume e perfil de compra. Os consumidores finais, de um modo geral, adquirem pequenas quantidades e são em grande número. Efetivam compras mais frequentemente do que os consumidores intermediários, porém estes compram em maiores quantidades. Portanto, devido à grande diversidade econômica dos clientes, o sistema de distribuição precisa ser flexível o suficiente para atender a ambos os clientes sem reduzir o nível do serviço (Ballou, 2009). De acordo com Novaes (2007), a distribuição física é realizada com a ajuda de alguns componentes importantes, sendo eles: instalações fixas (armazéns e centros de distribuição); estoques ao longo do processo, quase sempre elemento de suma importância; veículos para o transporte dos produtos, lembrando que cada situação necessita de um tipo de veículo; sistema de informações, endereços, razão social e coordenadas geográficas de clientes e fornecedores; softwares e hardwares utilizados na roteirização dos veículos para uma otimização do transporte e satisfação dos clientes; estrutura de custos. Os fatores citados acima possibilitam avaliar e analisar as situações de distribuição física, visando reduzir os custos e a mão de obra. Assim, há necessidade de que os funcionários, desde os motoristas e ajudantes até os operadores logísticos empregados nos centros de distribuição, sejam qualificados e treinados para operar e gerenciar informações e lidar com uma tecnologia quase sempre avançada. De acordo com Ballou (2009), a distribuição física é administrada em três níveis: estratégico, tático e operacional. No nível estratégico, são tomadas decisões em longo prazo, tais como qual será a configuração global do sistema de distribuição, ou seja, a

6 6 localização de armazéns, escolha de modais de transporte e projeto do sistema de processamento de pedidos. O nível tático consiste em basicamente planejar, em curto prazo, a utilização de recursos, ou seja, alocar cada um dos recursos de forma eficiente e de acordo com os investimentos da empresa. Já o nível operacional engloba apenas as tarefas diárias, que os gerentes e colaboradores desempenham, buscando garantir que os produtos cheguem ao destino final, por meio de atividades como carregamento, recolhimento de produtos armazenados ou estocados, etc. Novaes (2007) resume algumas situações de distribuição física em duas configurações básicas: distribuição um para um e um para muitos. Na distribuição um para um, tem-se, geralmente, um veículo totalmente carregado no depósito da fábrica ou em um CD do varejista, ou seja, uma carga fechada, possibilitando, assim, melhor aproveitamento do espaço interno do baú, transportando a carga para outro ponto de destino, CD, loja ou algum armazém. Na distribuição um para muitos ou compartilhada, a escolha de veículo é determinada de acordo com a distância da zona de entrega, densidade espacial, tempo médio de parada em cada cliente, quantidade média de mercadoria entregue e velocidade média do percurso, pois o mesmo é carregado em um CD com vários produtos e com um roteiro de entregas para diferentes lojas e clientes (Novaes, 2007). De acordo com Alvarenga (2000), a concorrência entre as empresas também é um dos fatores que as levam a buscar melhores níveis de serviço no atendimento aos clientes, culminando em uma melhoria na qualidade do serviço, otimizando as entregas, reduzindo os atrasos e aumentando a segurança. 2.2 Roteirização Para Ballou (2009), a roteirização é o processo logístico que tem por fim buscar a melhoria nos trajetos que um veículo deve percorrer, geralmente com o objetivo de minimizar o tempo ou a distância. Hoje, é um dos meios fundamentais para se reduzir

7 7 os custos e proporcionar melhorias na prestação dos serviços, de forma a reduzir o tempo de transporte e cumprir as metas impostas no processo. Tais considerações demonstram a abrangência dos impactos da roteirização, que estão ligados diretamente à redução de custos da Logística. Assim, a melhor utilização da frota é traduzida na necessidade de um menor número de veículos e em menores custos operacionais (Ballou, 2009). Para Novaes (2007), a problemática de roteirização é mais complexa, e pode ser definida em três fatores fundamentais: decisões, que dizem respeito à programação e ao planejamento de clientes a serem visitados, motoristas e veículos a serem utilizados e sequência das entregas a cada cliente; objetivos, que consistem em elevar o nível do serviço, porém com custos baixos; e restrições, que devem ser obedecidas, como os horários, a jornada de trabalho, o tamanho dos veículos nas vias públicas, dentre outros. Já para Ballou (2009), o problema de roteirização de veículos pode ser entendido a partir da necessidade de atender um conjunto de clientes de diferentes regiões geográficas, com demandas conhecidas, partindo de um ponto central, tornando necessária a roteirização. Para o autor, o método mais simples para se resolver um problema de roteirização é o método da rota mais curta, ou seja, em qualquer rota a ser feita, deve-se sempre procurar os caminhos mais curtos entre os pontos que devem ser passados. Novaes (2007) cita que em uma roteirização sem restrições, a separação é feita de forma antecipada, levando em conta os roteiros. Assim, as restrições de tempo e capacidade estão resolvidas, porém é necessário definir uma sequência de visitas que minimizem o processo dentro do bolsão. Na literatura técnica, esses problemas de roteirização são denominados problemas de caixeiro viajante (PCV). Para se resolver os PCV, Novaes (2007) fala de vários métodos heurísticos. Estes podem ser agrupados em métodos de construção de roteiro e métodos de melhoria de roteiro, sendo que ambos podem ser aplicados a qualquer roteiro. Nos métodos de construção, geralmente há algumas regras a serem seguidas: por exemplo, ligar cada ponto ao seu vizinho mais próximo, estabelecendo um ponto inicial e, sucessivamente, procurar os demais, para assim montar o roteiro, que pode não ser o mais eficaz, porém, é rápido e pode ser utilizado como uma introdução aos métodos de melhoria (Novaes, 2007).

8 8 Ballou (2001) cita oito princípios para uma boa roteirização e programação de veículos. São eles: carregar os caminhões com volumes de paradas que estão próximas entre si; as paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir agrupamentos densos; construir rotas começando com a parada mais distante do depósito; a sequência das paradas em uma rota rodoviária deve formar um padrão de gota d água; as rotas mais eficientes são construídas usando os maiores veículos disponíveis; as coletas devem ser combinadas com as rotas de entrega e não deixadas para o final; a parada que é removida do agrupamento de entrega pode ser removida para um meio alternativo de entrega; as limitações das janelas de tempo devem ser evitadas. Novaes (2007) ressalta que as grandes dificuldades da roteirização sem restrições estão ligadas à quantidade de clientes, ou seja, se uma empresa tem poucos clientes, fica mais fácil resolver e criar as rotas. Já em grande quantidade (acima de 100), há uma maior dificuldade de elaborar uma melhor rota, necessitando, então, de mais tempo para processamento. Ballou (2001) reduz os problemas de roteirização em três tipos básicos: 1) ponto de origem e destino diferentes; 2) ponto de origem e destinos múltiplos; 3) pontos de origem e destino coincidentes. O primeiro é um dos mais comuns e geralmente acontece com varejistas, atacadistas e vendas e-commerce. Para resolver esse problema, utiliza-se a rota mais curta como meio mais simples e direto. No segundo, a dificuldade está em encontrar a melhor rota entre os pontos de destino e origem que são vários. Ocorre quando há mais de um armazém, planta ou fornecedor. A resolução é feita utilizando o método do transporte, um pouco mais complexo. No terceiro, o ponto de origem e destino são os mesmos. Isso ocorre quando os veículos de transporte são próprios e também é conhecido como o problema do caixeiro viajante. Na roteirização com restrições, os maiores problemas estão ligados ao limite de tempo ou à capacidade do veículo. Sendo assim, muitas vezes, há necessidade de roteirizar os veículos, mas não a uma prévia da região dos bolsões. Portanto, nessas situações, o processo de roteirização é feito simultaneamente ao processo de divisão do bolsão (Novaes, 2007). Conforme Ballou (2001), melhorar a eficiência do transporte é de grande interesse, visto que os custos de transporte consomem dois terços dos custos totais de

9 9 uma empresa. Reduzir o tempo de trânsito do veículo influi diretamente na quantidade de cargas e descargas. Segundo Cunha (1997), a demanda por softwares de roteirização tem aumentado muito nos últimos anos, principalmente no Brasil. Alguns fatores que contribuíram para esse aumento foram a estabilização da economia, as exigências, por parte dos clientes, relacionadas a prazos, datas e horários de entrega, problemas de trânsito, acesso e circulação, a busca por um melhor atendimento, redução dos estoques e aumento na frequência das entregas. A junção desses fatores tem feito com que várias empresas busquem tecnologias de ponta para serem usadas em seus sistemas de roteirização. Conforme Novaes (2007), as tendências tecnológicas vêm para melhorar cada vez mais os sistemas de roteirização. Antes, a comunicação com os motoristas dos veículos era intermediada por rádios (quando estavam dentro de um raio de alcance), ou telefones fixos quando o motorista tinha acesso. Atualmente, a tecnologia oferece vários meios de comunicação, como celulares, pagers, scanners portáteis, pequenos computadores de bordo, GPS (Global Positioning System), que fornece latitude e longitude do veículo em tempo real, combinado com bases de dados geográficos, e comunicação via satélite, que permite ao gerenciador localizar o veículo na malha viária a qualquer instante, permitido, assim, alocar o veículo mais próximo da tarefa a ser executada. Hoje, o mercado oferece um grande número de softwares de roteirização, mas deve-se destacar a dificuldade de se escolher um, devido ao fato destes serem verdadeiras caixas pretas em termos de seus algoritmos de solução, e ao pouco conhecimento por parte de representantes locais. Esses fatores acabam levando a escolhas equivocadas, que não suprem as necessidades para as quais os softwares foram adquiridos. 2.3 Distribuição x Roteirização Para Alvarenga (2000), na distribuição física, a capacidade de peso ou volume dos veículos é de suma importância, pois se uma carga estiver superdimensionada ou superlotada, pode resultar em situações não muito satisfatórias, e tecnicamente há um aumento no número de clientes a serem visitados. Há, ainda, a possibilidade de exceder

10 10 o tempo máximo que os motoristas têm para fazer uma entrega, gerando efeitos negativos com relação à produtividade e relações trabalhistas. Na distribuição um para muitos, Novaes (2007) cita 15 fatores de grande influência. São eles: 1) zonas ou bolsões de entrega; 2) distância entre pontos; 3) velocidade média operacional; 4) tempo de parada para cada cliente; 5) tempo de ciclo; 6) frequência de visitas; 7) quantidade de mercadoria a ser entregue; 8) densidade da carga; 9) dimensões e morfologia; 10) valor unitário; 11) acondicionamento; 12) grau de fragilidade; 13) grau de periculosidade; 14) compatibilidade entre diversidade de produtos; 15) custo global. De acordo com o autor, para escolher o tipo de veículo mais apropriado, há alguns fatores que devem ser considerados, como a zona de entrega, a densidade espacial, o tempo médio de parada em cada ponto visitado, a quantidade média de mercadoria entregue em cada ponto e a velocidade média do percurso. Dependendo das condições e características de cada veículo, o roteiro pode ficar limitado à capacidade do mesmo e à jornada de trabalho disponível. Para Novaes (2007), são bastante comuns roteiros partilhados por vários clientes. Porém, alguns demoram muito para receber as mercadorias, fazendo com que os veículos esperem em filas por um longo período. Apesar desses acontecimentos não afetarem a quilometragem percorrida, eles oneram o custo do serviço como resultado das horas inativas da mão de obra e dos equipamentos. Novaes (2007) ainda afirma que no processo de distribuição há varias questões a serem analisadas, como o tempo de percurso e o tempo de parada nas visitas, que variam diariamente, visto que dependem das condições de tráfego, do tempo, do motorista, do estacionamento do cliente, da rapidez no recebimento, do tamanho do lote e de mais alguns fatores que têm natureza imprevisível. Na distribuição um para um, Novaes (2007) determina alguns elementos básicos que a influenciam. São eles: distância entre pontos de origem e destino, velocidade operacional, tempo de carga e descarga, tempo de porta a porta, quantidade ou volume carregado, disponibilidade de carga de retorno, densidade da carga, dimensões e morfologia das unidades transportadas, valor unitário, acondicionamento da carga (solta, paletizada, a granel, etc.), grau de fragilidade, grau de periculosidade, compatibilidade entre a diversidade dos produtos e custo total.

11 11 Ballou (2009) cita três conceitos muito importantes para se tratar um problema de distribuição. São eles: 1) compensação de custos; 2) conceito de custo total; 3) conceito de sistema total. De acordo com o autor, a compensação de custos representa basicamente os conflitos econômicos, ou seja, à medida que um custo é reduzido, outro é aumentado. Isso pode ser simplesmente citado como a relação custo-benefício. O custo total reconhece que os custos individuais estão em constante conflito, e que ambos devem ser analisados e balanceados de forma otimizada. O conceito de sistema total amplia todos os fatores afetados pelas decisões tomadas, ou seja, analisa e considera os custos de forma mais ampla, levando em conta fatores além dos limites legais da empresa. Conforme o mesmo autor, os problemas de rotas na distribuição física envolvem também diferentes pontos de origem e de destino, sendo quase sempre um problema comum, que está ligado também à localização industrial. 3. Histórico A empresa estudada iniciou suas atividades em 1953, com um pequeno armazém de secos e molhados com vendas diretas ao consumidor final. Com o desenvolvimento de suas atividades, passou a um patamar um pouco mais elevado e tornou-se um atacadista distribuidor com vendas focadas em pequenos varejistas dentro da própria cidade. Com o passar do tempo, passou a atender também as regiões próximas. Na década de 80, construiu uma sede maior no distrito industrial de Uberlândia, onde centralizou suas atividades Logísticas, tornando os serviços de armazenagem e distribuição mais dinâmicos, em busca de um crescimento sólido. Com o crescimento das vendas, houve também a necessidade de expansão para outras regiões do país, então foram abertas cinco novas Unidades Regionais de Negócio (URNs), localizadas em Manaus (AM), Ananindeua (PA), João Pessoa (PB), Jaboatão (PE), Camaçari (BA) e Fortaleza (CE), e também 41 Centros Avançados de Distribuição (CADs), espalhados por todo país, estes (CADs), funcionam com sistema cross Docking, as cargas são separadas nas URNs e envidas em carretas que ao chegarem são descarregadas e colocadas em veículos de menor porte. Com toda essa estrutura, a

12 12 empresa consegue atender 100% de todo o território nacional, e atualmente é a maior empresa atacadista em distribuição no Brasil. Hoje, com aproximadamente 1165 veículos próprios ativos para distribuição e transferência, mais de 35 milhões de KM rodados/ano, um consumo médio de combustível de litros/mês, 15% das entregas são feitas por 33 empresas terceirizadas cadastradas, que contribuem com aproximadamente 251 veículos (caminhões e carretas). Por ano, são processados aproximadamente pedidos, 230 milhões de itens são separados, carregados e entregues, gerando uma média de entregas/mês, resultando em mais de toneladas transportadas por ano. Os valores dessa empresa são baseados na integridade, disciplina, lealdade, inovação, humildade e justiça. Sua missão é entregar a proposta de valor da empresa na melhor relação custo-benefício, e sua visão é que o sucesso de pequenas e médias empresas é vital para o desenvolvimento da sociedade. Para garantir esse sucesso, é necessário capacitar os funcionários dessas empresas de modo que aprendam a cooperar e competir, gerando relações de qualidade e integrando produção e consumo. Atualmente, a empresa estudada atua em vários segmentos, tais como produtos alimentícios, escritório, papelaria, utilidades para o lar, materiais para construção, agroveterinários, higiene e beleza, eletroeletrônicos, farmácia e informática. Assim, foram criados novos canais de venda, como o televendas e as vendas via e-commerce, que ajudaram ainda mais no desenvolvimento da empresa. Dessa maneira, houve um aumento na demanda e na necessidade de resposta rápida aos clientes. O desenvolvimento de processos se tornou tão essencial quanto um sistema computacional que mensure o desempenho e que acompanhe as operações Logísticas de forma adequada, reduzindo custos e elevando o nível de serviço Distribuição para a empresa Para a empresa, a distribuição é o processo de planejamento e controle da transferência de cargas e da distribuição de pedidos. Hoje, esse processo é 90% executado por frota própria, exceto no processo de transferência em que o percentual é bem menor, pela simplicidade do fluxo.

13 13 Para consolidar ainda mais a posição de destaque no cenário empresarial brasileiro, a empresa conta com uma estrutura moderna, desenvolvida e voltada para as atividades de outras empresas. Presente em 100% dos municípios brasileiros, a logística de armazenagem e distribuição conta com uma frota de caminhões de última geração e o processo de distribuição inclui todas as etapas, que vão do recebimento do produto à entrega segura, conforme o pedido de cada cliente. Com relação ao modal utilizado, devido à expressividade e à estrutura que atinge todo o território nacional, cerca de 90% dos transportes são feitos pelo rodoviário. Porém, este não é tão eficaz no que se refere aos custos logísticos, devido às más condições das rodovias. Considerando que grande parte delas não são asfaltadas, há um grande desgaste dos veículos e um consumo maior de combustível. Nas entregas de longa distância, a empresa utiliza o modelo Crossdocking, que consiste basicamente em transferir as mercadorias da área de recebimento para a área de expedição, sem armazenamento. As mercadorias são carregadas em um veículo de grande porte e ficam devidamente separadas, pedido por pedido, posteriormente são transportadas para os CAD S, e ao chegarem local, são transferidas no mesmo momento para veículos menores para assim fazer as entregas. Os outros 10% fazem parte do modal hidroviário, que atende com maior frequência a região norte do país, devido ao fato de que algumas regiões não têm rodovias e vias para automóveis. Portanto, organizar um sistema de transporte requer planejamento, levando em consideração parâmetros de carga, como peso e volume, densidade média, dimensão da carga, dimensão do veículo, grau de fragilidade e compatibilidade entre cargas diversas. Em todos os setores da Logística, a integração e a aplicação maciça de tecnologia viabilizam a movimentação de grandes volumes e a complexa distribuição. Assim, é possível estar cada vez mais próximo dos varejistas, entendê-los e atendê-los com eficiência e qualidade sempre crescentes. Apesar do avanço da tecnologia, ainda existem dificuldades em cada fase do processo de distribuição. No planejamento, tem-se a falta de qualidade dos mapas e a falta de atualização das cidades, como ruas e detalhamentos das mesmas, falta de exatidão nos dados dos clientes, como CEP errado, número inexistente, dentre outros.

14 14 Na execução, existem problemas de vias ou rodovias que somente são descobertas no decorrer do processo. No retorno das informações, há um grande problema, pois devido ao tamanho da empresa e de sua departamentalização, existem informações que seriam vitais para um bom planejamento, mas que não são valorizadas e, então, não chegam ao setor específico. A própria tecnologia ainda é bastante falha. Para fazer o rastreamento de um veículo, temos um problema crítico, definido como sombra, existente em determinadas regiões do país onde o satélite não consegue cobrir, problema igual à instabilidade das redes de celulares. O processo de distribuição da empresa se divide nas seguintes tarefas: Descartar Volta ao Fornecedor Faz Triagem Transfere Expede Compra Recebe Armazena Acerta Venda Aprovação de Crédito Roteiriza Separa Retorna Confere Distribui Carrega Transbordo Fatura Expede Transfere Figura 1: Fluxograma do processo logístico. Fonte: Empresa No caso de cargas para regiões próximas à matriz, não são necessáriasas atividades de transferência e transbordo, pois devido à proximidade elas são faturadas diretamente para o cliente final.

15 Roteirização para a empresa Para responder a demanda, a empresa investiu em um software de roteirização que possui um sistema preciso, com coordenadas e localizações definidas pelo roteirizador. O processo de montagem de carga e de determinação da rota a ser utilizada é realizado de acordo com alguns fatores: numero de pedidos realizados, carga horária do motorista e restrições de tráfego. Tais fatores têm a finalidade de atender os clientes em um prazo menor e com uma maior eficiência. Existe também uma agenda semanal onde cada região tem seu dia certo de ser roteirizada devido a distancias e restrições de alguns clientes, as regiões com maior distancia são roteirizadas nas sextas-feiras e sábados para dar tempo de carregar o veiculo e este chegar na filial a tempo de transferir a para outros veículos menores, e estes iniciarem suas entregas na segunda-feira, já as cidades próximas são roteirizadas todos os dias a fim de melhorar o nível de serviço Aproximadamente 80% desse processo é executado automaticamente pelo software TransportationRouting-TReoMobileCast. Existe dentro da empresa um setor responsável pelo planejamento e controle da distribuição. Esse setor controla não só a roteirização, mas também a demanda do transporte (quantidade de veículos a serem utilizados), o nível de serviço por cidade e a criação de regiões (conjunto de cidades). Ao roteirizar, o roteirizador deverá analisar as rotas sugeridas pelo software e corrigilas, se necessário. A roteirização se inicia com a liberação dos pedidos a serem entregues. Após serem liberados, são selecionados e, posteriormente, é elaborada uma sequência de entrega em uma carga, que será liberada para ser separada, conferida, carregada e expedida. Existem casos nos quais a distribuição é terceirizada e, com isso, somente são despachados os pedidos a serem distribuídos. Os casos nos quais o e-commerce é distribuído por frota própria são tratados de duas formas: 1) quando o volume dos pedidos justifica a segregação, as rotas são separadas e o motorista só realiza entrega de e-commerce, isso por que são pedidos de pessoas físicas, que têm um índice de reentrega elevado. Quando o volume não justifica a segregação, o pedido é incluído na rota do motorista como um pedido normal.

16 16 Apesar da necessidade de se parametrizar as janelas de atendimento aos clientes, isso não é feito. Devido ao elevado tempo de processamento e também a grande quantidade de rotas geradas, o sistema começa a gerar pequenas rotas, buscando atender aos parâmetros, e ao fazer isso, há necessidade do roteirizador fazer correções. Nas grandes cidades, as rotas são planejadas utilizando o mapa detalhado, com informações de ruas, mão de direção, velocidade, e também a geocodificação do cliente. Porém, para as pequenas cidades, os mapas não contêm todas essas informações. Sendo assim, ao realizar a roteirização, utiliza-se o centro da cidade como base e ali são colocados todos os clientes a fim de parametrizar o sistema para que seja adicionada uma quantidade de quilômetros por cliente, para que a dispersão seja mínima. O principal benefício da roteirização é o planejamento da operação, pois ela permite atender grandes volumes de clientes, com nível de serviço elevado. Em alguns casos, a redução dos quilômetros rodados é real, quando os mapas juntamente com os dados dos clientes e as informações das filiais são enviadas para as devidas correções. Entretanto, só a roteirização não gera redução de quilometragem, pois deve ser feito todo um trabalho junto aos motoristas, filiais e áreas de cadastro para que haja uma redução efetiva. Contudo, a empresa trabalha continuamente na busca de melhorias no processo de roteirização, tanto na busca de atualização de softwares quanto na atualização de mapas de cidades. Portanto, a roteirização, juntamente com outras metodologias, traz retornos consideráveis para a empresa, pois possibilita um maior controle de quilometragem e de tempo gasto nas rotas, gerando uma redução nos custos e um nível de serviço elevado. 4 Considerações finais Durante esta pesquisa, foi verificado que existe uma grande preocupação da empresa em otimizar o tempo entre o fechamento do pedido e a entrega, pois é de suma importância para a sua distribuição. Aliado a isso, há outros fatores que influenciam diretamente no nível de serviço, tais como o avanço da tecnologia, a globalização, a necessidade imediata dos consumidores e a redução do ciclo de vida dos produtos. Nota-se que a empresa enfrenta diversos problemas atualmente, dentre eles a venda pela internet, por meio do e-commerce, tanto para pessoas físicas como jurídicas.

17 17 Devido à venda direta a pessoa física, aumenta-se muito os problemas na distribuição, obrigando a empresa a também incluir esses clientes dentro da rota, gerando um aumento no número de paradas. Esses clientes também possuem características próprias, na maioria das vezes têm de ser visitados mais de uma vez devido à ausência de pessoas na residência ou alguém responsável pelo recebimento. Há, também, o problema chamado de sombra, que acontece quando o satélite não consegue atuar, gerando uma dificuldade de se acompanhar o veículo, omitindo informações importantíssimas de distância e localização, que ajudariam o roteirizador na elaboração de uma melhor rota. Outro problema é a questão da infraestrutura das estradas, a ausência de asfalto ou a má conservação, que influenciam no custo total da distribuição devido a avarias, aumento do percurso, acidentes, desgaste prematuro dos veículos, gasto excessivo de combustível, dentre outras perdas importantes que interferem na excelência da Logística na empresa. Com esta pesquisa, pôde-se verificar que apesar da empresa utilizar diversos conceitos e ferramentas de apoio em seu processo de distribuição física, especialmente um software robusto de roteirização, ela ainda é refém da falta de informações em seus processos operacionais. Os problemas enfrentados pela empresa durante a execução do processo de distribuição não estão chegando ao setor responsável para devida correção, e acabam se repetindo frequentemente. Exemplo disso seriam as mudanças de endereços, CEPs e números errados, inversão de mão de direção nas vias, obstrução de estradas e vários outros problemas que surgem dentro da operação. Cabe ressaltar, ainda, que há muitas modificações manuais nas rotas, porém sem a devida documentação. Neste caso, é necessário contar com a experiência do roteirizador, que é considerada como fator decisivo na formação da rota. Essas documentações seriam de grande importância para comparações futuras no processo de distribuição, pois sem esses indicadores, os setores operacionais não conseguirão perceber como seu desempenho pode influenciar no resultado da empresa.

18 Referências Bibliográficas ALVARENGA, A. C; NOVAES, A. G. Logística Aplicada: suprimentos e distribuição física. São Paulo: Edgard Blucher, p. BALLOU, R. H. Gerenciamento de cadeia de suprimentos: organização e logísticaempresarial; Tradução de Elias Pereira. Porto Alegre: Bookman, p.. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física; Tradução de Hugo T. Y. Yoshizaki.São Paulo: Atlas, p. BOWERSOX, D. J; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, p. CUNHA, C. B. Uma contribuição para o problema de roteirização de veículos com restrições operacionais [tese de doutorado]. São Paulo: EPUSP, Departamento de Engenharia e Transporte, p. NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição. Rio de Janeiro: Elsevier, p.